Opis alternatywny dotyczy elementów budowy silnika spalinowego. Do wyboru jest siedem numerów, po których kliknięciu pojawi się opis danego z nich, tożsamy z dostępnym nagraniem dźwiękowym.

Numer jeden. Tłok. Tłok odgrywa kluczową rolę w zamianie energii cieplnej na pracę mechaniczną poprzez swój ruch w cylindrze, manipulując mieszanką paliwowo‑powietrzną. Wykonywany posuwisto‑zwrotny ruch, napędzany siłami spalania, sprawia, że pełnią rolę ruchomego zakończenia komory spalania w silniku. Zazwyczaj wykonane z odlewanego stopu aluminium, zapewniają doskonałą przewodność cieplną. Aby utrzymać swobodny ruch tłoka w cylindrze, istotne jest zachowanie odpowiedniego luzu, aby uniknąć zarówno zatarcia, jak i utraty kompresji oraz wzrostu hałasu. Elementy tłoka obejmują głowicę tłoka, otwór sworznia tłokowego, sworzeń tłokowy, osłonę, rowki pierścieniowe, powierzchnie stykowe pierścieni i pierścienie tłokowe. Głowica tłoka to górna powierzchnia narażona na duże siły i temperatury. Otwór sworznia tłokowego umożliwia ruch sworznia, a sworzeń tłokowy łączy mały koniec korbowodu z tłokiem. Osłona tłoka pomaga w równoważeniu ruchu tłoka w cylindrze. Rowek pierścieniowy służy do umocowania pierścienia tłokowego, a powierzchnie pierścieniowe działają jako uszczelnienie. Pierścień tłokowy, zazwyczaj wykonany z żeliwa, uszczelnia komorę spalania, przewodzi ciepło i odprowadza olej do skrzyni korbowej, utrzymując integralność kształtu pod wpływem warunków pracy silnika.

Numer dwa. Cylinder. Cylinder jest istotną częścią silnika. Jest to komora, w której spalane jest paliwo i generowana jest energia mechaniczna napędzająca pojazd. Liczba cylindrów w typowym samochodzie może wynosić cztery, sześć lub osiem. W większości silników cylindry są gładko wykończonymi otworami w głównym elemencie konstrukcyjnym silnika, tzw. bloku, który najczęściej jest wykonany z żeliwa lub aluminium. Cylindry można ułożyć pod maską w linii prostej, w dwóch rzędach (ułożone w kształcie litery V) lub na płasko. Element składa się z tłoka oraz dwóch zaworów: wlotowego i wylotowego. Ruch posuwisto‑zwrotny tłoka w cylindrze generuje moc, napędzając pojazd. Zawór wlotowy to miejsce, przez które paliwo i powietrze dostają się do cylindra z gaźnika lub elektrycznego wtryskiwacza paliwa, a zawór wylotowy to miejsce, przez które uchodzą spaliny.

Numer trzy. Korbowód. Korbowód stanowi istotny komponent w mechanizmie silnika spalinowego, pełniąc kluczową rolę w przekształcaniu ruchu posuwisto‑zwrotnego tłoka w ruch obrotowy wału korbowego. Obecnie powszechnie stosowane są korbowody wykonane z materiałów takich jak C70, stal mikrostopowa czy metale spiekane. Korbowód, będący skomplikowanym elementem mechanicznym, pełni funkcję połączenia dwóch kluczowych elementów silnika – tłoka i wału korbowego. Jego cylindryczna konstrukcja, wykonana z wytrzymałej stali, musi być zaprojektowana tak, aby sprostać wymogom obciążeniowym wynikającym z dynamicznej pracy silnika. Aby zagwarantować efektywną pracę silnika, konieczne jest precyzyjne wyważenie korbowodu, co umożliwia płynne operowanie i minimalizuje zużycie pozostałych elementów. Równie ważne jest odpowiednie ustawienie korbowodu względem wału korbowego i tłoka, aby zapewnić efektywny transfer ruchu. Struktura korbowodu obejmuje kluczowe elementy, takie jak korpus, duży koniec związany z wałem korbowym, mały koniec związany z tłokiem, sworznie korbowe i tłokowe, umożliwiające obracanie korbowodu względem wału i tłoka, a także łożyska, śruby i nakrętki, wykorzystywane do montażu i demontażu w celach konserwacyjnych.

Numer cztery. Wał korbowy. Wał korbowy to kluczowy element wewnętrznego układu napędowego silnika spalinowego, zlokalizowany w jego dolnej części. Jego główną funkcją jest przekształcanie pionowego ruchu tłoków na poziomy ruch obrotowy, który napędza koła samochodu poprzez skrzynię biegów. Wały korbowe są zazwyczaj wytwarzane metodą kucia lub odlewania, w zależności od materiału, czyli stali lub żeliwa.  Konstrukcja wałów korbowych z reguły opiera się na wykorzystaniu stali stopowej, często wytwarzanej metodą tłoczenia. Komponent ten obejmuje czopy łożysk głównych, czopy łożysk korbowodów, przeciwwagi, środnik korby, kołnierz koła zamachowego oraz koniec koła pasowego. Czopy łożysk korbowodów stanowią połączenie między wałem korbowym a korbowodem, podczas gdy czopy łożysk głównych wsuwają się w łożyska osadzone w bloku cylindrów. Żeberka korby integrują czopy łożysk głównych z czopami łożysk korbowodów, formując tym samym korbowód. Przeciwwagi umieszczone na wałach korbowych równoważą siły odśrodkowe i momenty, co zapewnia stabilność pracy silnika. Połączony z tłokiem za pomocą korbowodu, wał korbowy przenosi ruch na wałek rozrządu, sterując otwieraniem i zamykaniem zaworów.  Wał korbowy podlega intensywnym siłom odśrodkowym oraz uderzeniom tłoka i korbowodu, co wymaga precyzyjnego wykonania oraz wyważenia, mającego na celu minimalizację wibracji i zapewnienie stabilnej pracy silnika.

Numer pięć. Głowica cylindrów. Głowica cylindrów to kluczowy, nieruchomy element w silnikach spalinowych, mocowany do bloku silnika. Pełni fundamentalną rolę w zamykaniu i osłanianiu górnej części cylindrów przed wpływem wysokich temperatur i ciśnień. Element odlewany jest z żeliwa ze względu na jego zdolność do wytrzymywania dużych obciążeń, odporność na zmienne warunki temperaturowe oraz dobre właściwości mechaniczne. Żeliwo jest również stosunkowo łatwe w obróbce, co ułatwia produkcję skomplikowanych kształtów i kanałów wewnątrz głowicy. Składa się z gniazd świec zapłonowych, opraw wtryskiwaczy, zaworów, wahaczy, wałków rozrządu , sprężyn powrotnych oraz kanałów dolotowego, wydechowego, olejowego i chłodzącego. Głowica cylindrów utrzymuje precyzyjną kalibrację i uszczelnienie komory spalania, wpływając bezpośrednio na efektywność pracy silnika. Jest integralną częścią procesu spalania, a jej przymocowanie do górnej części bloku silnika za pomocą uszczelki zapewnia hermetyzację komory spalania. Świece zapłonowe inicjują spalanie mieszanki paliwowo‑powietrznej, a elementy, takie jak wahacze, sprężyny zaworów pełnią funkcję sterowania otwieraniem i zamykaniem zaworów. Zawory wlotowe i wydechowe regulują przepływ mieszanki paliwowo‑powietrznej oraz usuwają gaz spalinowy z cylindrów. Wałki rozrządu odpowiadają za skoordynowane sterowanie tym procesem, co wpływa na ogólną wydajność silnika.

Numer sześć. Wałek rozrządu. Wałek rozrządu to wał, który posiada przyczepione tarcze o nieregularnym kształcie zwane krzywkami. Te krzywki są ustawione w taki sposób, aby otwierać i zamykać zawory dolotowe i wydechowe cylindrów w określonej kolejności podczas obrotu wałka. Wałek rozrządu jest zazwyczaj zintegrowany z paskiem rozrządu lub łańcuchem rozrządu, które łączą go z wałem korbowym. To połączenie umożliwia synchronizację obrotu wałka rozrządu z obrotem wału korbowego. Wał korbowy przekazuje energię do wałka rozrządu, co powoduje obrót krzywek zamocowanych na wałku. Wysokie punkty na krzywkach dociskają popychacze zaworów, co powoduje otwieranie zaworów. Sprężyny zaworowe odpowiadają za przywracanie zaworów do pozycji zamkniętej, gdy krzywka przestaje działać na popychacz. Wykonanie wałka rozrządu jest kluczowe, dlatego często jest produkowany z hartowanej stali lub stopów żeliwa, aby wytrzymać działanie wysokich temperatur, ciśnień i obciążeń.

Numer siedem. Miska olejowa. Miska olejowa to kluczowy element układu smarowania w pojazdach. Wykonana z metalu, takiego jak stop stali lub aluminium miska jest przymocowana do spodu silnika za pomocą śrub. Element pełni funkcję zbiornika, który gromadzi olej silnikowy, mając na celu zapewnienie odpowiedniego smarowania, chłodzenia i ochrony ruchomych części silnika. Główne elementy miski olejowej obejmują górną i dolną część, uszczelkę miski olejowej oraz korek spustowy oleju. Górna część zawiera wał korbowy, kluczowy element układu korbowego silnika. Dolna miska magazynuje olej, który jest pompowany przez silnik w celu smarowania ruchomych elementów. Uszczelka miski olejowej jest umieszczona między miską, a blokiem silnika, zapewniając szczelność i uniemożliwiając wycieki oleju. Korek spustowy oleju umożliwia spuszczenie zużytego oleju podczas wymiany. Gdy silnik pracuje, pompa olejowa tłoczy olej do górnej części silnika, gdzie smaruje ruchome części, zapewniając zmniejszenie tarcia i chłodzenie. Dodatkowymi funkcjami podzespołu to chłodzenie oleju, zatrzymywanie zanieczyszczeń oraz pomiar poziomu oleju za pomocą miarki. Regularna konserwacja miski olejowej, w tym wymiana oleju i sprawdzanie stanu uszczelki, jest kluczowa dla utrzymania prawidłowego działania silnika i zapobiegania wyciekom czy innym problemom związanym z układem smarowania.

Opis alternatywny dotyczy silnika spalinowego. Do wyboru jest pięć numerów, po których kliknięciu pojawi się opis danego z nich, tożsamy z dostępnym nagraniem dźwiękowym.

Numer jeden. Czujnik położenia wałka rozrządu (CMP). Czujnik ten monitoruje położenie wałka rozrządu, które jest bezpośrednio powiązane z otwarciem i zamknięciem zaworów silnika. Informacje z czujnika są używane przez komputer pokładowy do sterowania sekwencją zapłonu i wtrysku paliwa, co jest kluczowe dla osiągów silnika, ekonomii paliwa i emisji spalin. Czujnik ten może być typu magnetycznego (z efektem Halla lub indukcyjnym) lub optycznego.

Numer dwa. Czujnik położenia wału korbowego (CKP). Ten czujnik monitoruje rotacyjne położenie wału korbowego. Generuje on sygnał dla komputera pokładowego, który pokazuje dokładną pozycję wału korbowego w każdym momencie. Ta informacja jest niezbędna dla komputera pokładowego do sterowania momentem zapłonu i sekwencją wtrysku paliwa. Podobnie jak czujnik położenia wałka rozrządu, czujnik położenia wału korbowego może być typu magnetycznego lub optycznego.

Numer trzy. Czujnik ciśnienia paliwa. Czujnik ciśnienia paliwa to istotny element systemu dostarczania paliwa w nowoczesnych pojazdach z silnikiem spalinowym. Monitoruje on ciśnienie paliwa w układzie paliwowym i przesyła te informacje do komputera podkładowego. Ciśnienie paliwa musi być utrzymane na optymalnym poziomie, aby zapewnić odpowiednią atomizację i mieszanie paliwa z powietrzem w cylindrach, co jest kluczowe dla wydajności silnika, ekonomii paliwa i emisji spalin. Istnieje wiele typów czujników ciśnienia paliwa, ale większość z nich działa na zasadzie zmiany rezystancji, pojemności lub napięcia w odpowiedzi na zmianę ciśnienia. Czujniki te są zazwyczaj montowane na szynie paliwowej lub w zbiorniku paliwa. Kiedy czujnik ciśnienia paliwa wykryje zmianę ciśnienia, wyśle sygnał do komputera pokładowego. Następnie interpretuje ten sygnał i dostosowuje pracę pompy paliwa, wtryskiwaczy lub innych elementów systemu dostarczania paliwa, aby utrzymać optymalne ciśnienie paliwa. Prawidłowo działający czujnik ciśnienia paliwa jest kluczowy dla wydajności silnika. Jeśli zawiedzie, może to spowodować różne problemy, takie jak nierówna praca silnika, spadek mocy, zwiększone zużycie paliwa lub problemy z uruchomieniem silnika. W przypadku wystąpienia problemów z czujnikiem sygnalizowane są one poprzez zapalenie się „kontrolki check engine” na desce rozdzielczej, dzięki systemowi diagnostycznemu pojazdu.

Numer cztery. Sonda lambda. Czujnik tlenu, znany również jako sonda lambda, jest kluczowym komponentem systemu sterowania silnikiem w nowoczesnych pojazdach. Jest on używany do monitorowania stężenia tlenu w spalinach, co pozwala komputerowi pokładowemu na optymalne sterowanie mieszanką powietrza i paliwa, co z kolei ma wpływ na wydajność silnika, ekonomię paliwa i emisję spalin. Czujnik tlenu mierzy stężenie tlenu w spalinach. Informacje te są używane przez komputer pokładowy do regulacji stosunku powietrze/paliwo, aby zapewnić jak najbardziej efektywne spalanie. Idealny stosunek powietrze/paliwo dla silników benzynowych to 14,7:1, co jest nazywane „stechiometrycznym” stosunkiem. Istnieją dwa główne typy czujników tlenu – cyrkonowy czujnik tlenu i tytanowy czujnik tlenu. Cyrkonowy czujnik tlenu generuje napięcie na podstawie różnicy stężenia tlenu między spalinami a powietrzem atmosferycznym. Tytanowy czujnik tlenu zmienia swoją rezystancję w zależności od stężenia tlenu. Czujniki te zazwyczaj umieszcza się w układzie wydechowym, często tuż za katalizatorem. Niektóre pojazdy mogą mieć więcej niż jeden czujnik, w tym „czujniki przed- i pokatalizatorowe”, które monitorują skuteczność katalizatora.  Zużycie i konserwacja: Czujniki tlenu mogą ulec zużyciu lub uszkodzeniu z czasem, a ich nieprawidłowe działanie może prowadzić do poważnych problemów z silnikiem. Często zaleca się sprawdzenie i ewentualną wymianę czujników tlenu co 60000 do 100000 km. W razie problemów z czujnikiem, zazwyczaj zapala się „kontrolka check engine” na desce rozdzielczej.

Numer pięć. Komputer pokładowy (ECU). ECU (ang. Engine Control Unit) jest kluczowym elementem nowoczesnych pojazdów. Jest to rodzaj mikrokomputera, który steruje wieloma różnymi funkcjami silnika, takimi jak zapłon, wtrysk paliwa, regulacja składu powietrza/paliwa oraz ciśnienie turbodoładowania. Otrzymuje on dane z wielu różnych czujników rozmieszczonych po całym silniku, takich jak czujnik położenia wałka rozrządu, ciśnienia paliwa, składu powietrza/paliwa i wiele innych. Używa zestawu danych zwanych „mapami silnika” do sterowania różnymi funkcjami silnika w różnych warunkach (np. przy różnych prędkościach, obciążeniu, temperaturze). Komputer pokładowy jest również zaangażowany w monitorowanie systemów pojazdu w celu wykrycia problemów. Kiedy czujnik wysyła sygnał, który jest poza zakresem normalnych wartości, komputer pokładowy zazwyczaj zapala „kontrolkę check engine” na desce rozdzielczej, informując kierowcę o problemie. W wielu pojazdach może również zapisywać kody błędów,  odczytane przez profesjonalne skanery diagnostyczne w celu dokładniejszego zidentyfikowania problemu. W niektórych przypadkach komputer pokładowy może być „zaprogramowany na nowo” lub „zmieniony”, aby poprawić wydajność silnika. Jest to proces, w którym standardowe mapy silnika są zastępowane nowymi, które mogą zwiększyć moc i moment obrotowy. Współczesne komputery pokładowe często zawierają także funkcje związane z bezpieczeństwem i ochroną, takie jak kontrola trakcji, system ABS, stabilizacja pojazdu i wiele innych.

Opis alternatywny dotyczy układu napędowego. Do wyboru jest pięć numerów, po których kliknięciu pojawi się opis danego z nich, tożsamy z dostępnym nagraniem dźwiękowym.

Numer jeden. Silnik. Silnik stanowi istotny element układu napędowego pojazdu, zamieniając energię cieplną na ruch obrotowy kół napędowych. Silniki spalinowe składają się z wielu kluczowych elementów, takich jak mechanizm korbowy, mechanizm napędowy zaworu, układ chłodzenia, układ smarowania, układ paliwowy, układ zapłonowy i układ rozruchowy.  Solidna konstrukcja silnika obejmuje dwie główne części: blok cylindrów i głowicę cylindrów. Istnieją trzy główne typy silników spalinowych: Silniki tłokowe - działają poprzez ruch tłoków w cylindrach, przekształcając go w ruch obrotowy wału korbowego. W silnikach spalinowych, spalanie mieszanki paliwowo‑powietrznej generuje ten ruch. Tego typu silniki ze względu na zapłon można sklasyfikować na: Silniki benzynowe - korzystają z iskry świecy zapłonowej do zapłonu mieszanki paliwowo‑powietrznej. Silniki wysokoprężne - osiągają zapłon poprzez sprężanie mieszanki. Silniki turbinowe - wykorzystują strumień gazów do generowania siły napędowej. Wirnik obraca się pod wpływem strumienia gazów wypływających z dyszy. Silniki odrzutowe -  różnią się od turbinowych brakiem wirnika. Siła napędowa generowana jest poprzez wypływ gorących gazów z dyszy odrzutowej. W tym przypadku, powietrze jest sprężane, mieszane z paliwem, a następnie spalane, generując ciąg. Klasyfikacja silników może również obejmować układ cylindrów, gdzie silniki mogą być dwu-, trzy-, cztero-, pięcio-, sześcio-, ośmio-, dziesięcio- lub dwunastocylindrowe. Charakteryzują się one posiadaniem wielu komór cylindrowych do spalania mieszanki paliwowo‑powietrznej. To pozwala na równoczesną pracę wielu cylindrów, co z reguły przekłada się na zwiększoną moc, płynniejszą pracę i potencjalnie lepszą efektywność paliwową w porównaniu do silników jednocylindrowych. Ze względu na układ cylindrów wyróżniamy następujące silniki: Rzędowy - ich cylindry mogą być ustawione równolegle lub prostopadle, zależnie od liczby cylindrów. Widlasty (silnik v) - z cylindrami ułożonymi w kształcie litery V, ta konfiguracja umożliwia umieszczenie większej liczby cylindrów w mniejszej przestrzeni, co przekłada się na większą moc. Boxer – cylindry rozmieszczone są parami naprzeciwko siebie i pracują synchronicznie. W tym układzie, tłoki poruszają się na zewnątrz i do środka silnika, spotykając się w środkowej części. W zależności od rodzaju napędu, oprócz silników spalinowych, wyróżniamy także: Silniki elektryczne - korzystają z energii elektrycznej do generowania ruchu. Składają się z wirnika (element obracający) i stojana (element nieruchomy). Napęd hybrydowy -  zarówno silnik spalinowy, jak i elektryczny pracują wspólnie w celu napędu pojazdu. Systemy hybrydowe mogą korzystać z obu źródeł energii w zależności od warunków jazdy.

Numer dwa. Skrzynia biegów. Skrzynia biegów umożliwia zmianę prędkości obrotowej silnika oraz dostosowanie go do aktualnych warunków jazdy. Skrzynie biegów składają się z zespołu kół zębatych, wałów, wpustów, sprzęgła, łożyska, obudowy i kołnierze, które współpracują, tworząc kompleksowy system. Wały łączą skrzynię biegów z silnikiem i kołami pojazdu, sprzęgła służą do włączania i odłączania silnika od skrzyni, koła zębate, wykonane zwykle ze stali stopowej, zazębiają się ze sobą poprzez zęby, umożliwiając płynną zmianę przełożeń, a łożyska zmniejszają tarcie. W zależności od typu skrzyni biegów, kierowca może mieć różne stopnie kontroli nad zmianą biegów. Manualne skrzynie biegów wymagają ręcznego wybierania biegów i aktywnego używania sprzęgła, podczas gdy automatyczne skrzynie biegów automatycznie dostosowują się do warunków jazdy. Inne rodzaje, takie jak: Bezstopniowe skrzynie biegów (CVT) - nie posiada ustalonych przełożeń, a zamiast tego płynnie zmienia przełożenia w zakresie ciągłym. Dwusprzęgłowe skrzynie (DCT) -  automatyczna skrzynia, która wykorzystuje dwa sprzęgła do błyskawicznej zmiany biegów. Jedno sprzęgło obsługuje biegi parzyste, a drugie biegi nieparzyste. Sekwencyjne manualne skrzynie - rodzaj przekładni, która łączy cechy manualnej i automatycznej skrzyni biegów. Kierowca może ręcznie wybierać biegi, korzystając z dźwigni zmiany biegów lub łopatek umieszczonych przy kierownicy. Półautomatyczne skrzynie - łączy elementy manualne i automatyczne. Kierowca może ręcznie wybierać biegi, ale bez konieczności korzystania ze sprzęgła. System elektroniczny lub hydrauliczny steruje sprzęgłem, umożliwiając płynne zmiany biegów.

Numer trzy. Sprzęgło. Sprzęgło umożliwia płynne łączenie lub rozłączanie silnika z resztą układu napędowego, co zapewnia optymalne i bezpieczne użytkowanie maszyny. Element umieszczany jest pomiędzy silnikiem napędowym, a wałem wejściowym. Składa się z kilku kluczowych elementów, w tym koła zamachowego, napędzanej tarczy cierną, tarczy dociskowej i łożyska. Koło zamachowe utrzymuje masę obrotową, zapewnia napęd dla rozrusznika i dostarcza powierzchni ciernych dla tarczy ciernej. Napędzana tarcza cierna jest połączona z wałem wejściowym skrzyni biegów, przekazując ruch na koła pojazdu. Tarcza dociskowa generuje siłę zaciskającą, utrzymując napędzaną tarczę między nią, a kołem zamachowym. Łożyska odpowiadają za prawidłowe funkcjonowanie, absorbując siły i zapewniając środek uruchamiający między ruchomymi i nieruchomymi elementami. Działanie sprzęgła polega na złączeniu i rozłączeniu wałów napędowych poprzez naciskanie lub zwalnianie tarczy dociskowej, kontrolowane pedałem sprzęgła.

Numer cztery. Wał napędowy. Wał napędowy odgrywa kluczową rolę w układzie napędowym pojazdu, odpowiedzialny jest za przenoszenie momentu obrotowego z skrzyni biegów na mechanizm różnicowy, a następnie na koła, co umożliwia płynne poruszanie się pojazdem. Konstrukcja obejmuje różnorodne elementy, a liczba oraz rodzaje przegubów są dostosowywane do specyfiki układu napędowego oraz rozmieszczenia elementów napędowych w pojeździe. Wały napędowe występują w różnych wariantach, takich jak jednoczęściowe, z dwoma przegubami czy z trzema przegubami, umożliwiając elastyczne dostosowanie do zmiennych odległości między elementami napędowymi. Składające się bezpośrednio na wałach napędowych elementy mechaniczne, takie jak koła zębate, sprzęgła, koła pasowe, krzywki, koła łańcuchowe, ogniwa i koła zamachowe, pełnią istotną funkcję przenoszenia momentu obrotowego do różnych elementów układu napędowego. Wał jest zwykle podparty na łożyskach, a przekazywanie momentu obrotowego odbywa się za pomocą sworzni, wielowypustów, wpustów, tulei zaciskowych, pasowań wtłaczanych, połączeń klejonych, a czasami spawanych. Konstrukcja wałów napędowych musi uwzględniać ich wystarczającą wytrzymałość, aby sprostać skręcaniu i naprężeniom spowodowanym momentem obrotowym, przy jednoczesnym zachowaniu lekkości, umożliwiającej efektywne przenoszenie momentu obrotowego na obracany ładunek. Większość wałów napędowych pojazdów wykonuje się zazwyczaj ze stali, ale istnieje również możliwość wykorzystania aluminium, materiałów kompozytowych czy włókna węglowego, dostosowując się do specyfiki danego pojazdu.

Numer pięć. Most napędowy.  Most napędowy to element w układzie napędowym pojazdu, odgrywający znaczącą rolę w przekazywaniu momentu obrotowego z wału napędowego na koła jezdne. Pełni istotne funkcje, takie jak załamywanie przebiegu momentu obrotowego pod określonym kątem, regulacja wielkości momentu i prędkości obrotowej, stabilizacja kół jezdnych i elementów układu hamulcowego, a także przenoszenie różnorodnych sił, takich jak pionowe, boczne, wzdłużne i momenty skręcające. Istnieje kilka rodzajów mostów napędowych, obejmujących tylne, środkowe i przednie, zależnie od konkretnego układu napędowego danego pojazdu. Struktura mostu napędowego obejmuje kilka kluczowych składników. Przekładnia główna pełni istotną rolę w zmianie kierunku napędu z wzdłużnego na poprzeczny, jednocześnie zwiększając moment obrotowy przekazywany na koła. Mechanizm różnicowy, umieszczony w obudowie z przekładnią główną, ma za zadanie kompensowanie różnic w prędkości obrotowej kołami na jednej osi, zwłaszcza podczas manewrów skręcania. Półosie, zależnie od struktury pojazdu, mogą być umieszczone w sztywnych rurach lub połączone z mechanizmem różnicowym za pomocą przegubów. Pochwa, stanowiąca podstawę konstrukcji mostu, skrywa główną część mechanizmów, a jej środkowa sekcja zawiera łeb mostu napędowego, powiązany z przekładnią główną i mechanizmem różnicowym. W większości przypadków, elementy mostu napędowego są wykonane z materiałów takich jak stal czy żeliwo, co zapewnia odpowiednią wytrzymałość i trwałość.

Opis alternatywny dotyczy układu dolotowego silnika. Do wyboru są dwa numery, po których kliknięciu pojawi się opis danego z nich, tożsamy z dostępnym nagraniem dźwiękowym.

Numer jeden. Czujnik położenia przepustnicy TPS. TPS, czyli Throttle Position Sensor jest kluczowym elementem układu zarządzania silnikiem w nowoczesnych pojazdach. Monitoruje on położenie przepustnicy, czyli elementu, który kontroluje ilość powietrza wprowadzanego do silnika. Informacje z TPS są następnie wykorzystywane przez komputer pokładowy (ECU) do regulacji wielu funkcji silnika, takich jak moment obrotowy, skład mieszanki paliwowo‑powietrznej i czas zapłonu. Czujnik położenia przepustnicy jest zazwyczaj zamocowany na korpusie przepustnicy i połączony z nią. Kiedy przepustnica się otwiera lub zamyka (na przykład kiedy kierowca naciska pedał gazu), TPS zmienia swoje napięcie wyjściowe, co jest następnie odczytywane przez ECU.

Numer dwa. Czujnik masy powietrza MAF. MAF, czyli Mass Air Flow sensor to urządzenie używane w silnikach zasilanych paliwem wtryskowym, które pozwala precyzyjnie mierzyć ilość powietrza wpływającego do silnika. Informacja taka jest niezbędna dla komputera sterującego silnikiem (ECU), aby mógł prawidłowo dostosować czas wtrysku paliwa i skład mieszanki powietrze‑paliwo. MAF składa się z elementu grzewczego i termistora. Kiedy powietrze przepływa przez czujnik, chłodzi element grzewczy, co powoduje zmianę oporu w obwodzie termistora. Ta zmiana jest mierzona przez ECU i używana do obliczenia masy powietrza przepływającego przez czujnik. Czujnik często montowany jest w dolotowym przewodzie powietrza, między filtrem powietrza a przepustnicą.

Opis alternatywny dotyczy układu bezpieczeństwa czynnego i biernego. Do wyboru jest pięć numerów, po których kliknięciu pojawi się opis danego z nich, tożsamy z dostępnym nagraniem dźwiękowym.

Numer jeden. Pasy bezpieczeństwa. Pasy bezpieczeństwa są kluczowym składnikiem systemu biernego bezpieczeństwa w pojazdach, zaprojektowanym z myślą o ochronie pasażerów podczas wypadków drogowych. Skuteczność pasów w minimalizowaniu obrażeń i zapobieganiu śmierci jest istotna, ale pełnią tę funkcję efektywnie jedynie przy właściwym ich użytkowaniu. Kompleksowy system pasów obejmuje taśmy pasów, klamrę z blokadą, napinacz pasów i układ restrykcji ruchu. Taśmy pasów składają się z pasa biodrowego i pasa barkowego, odgrywając kluczową rolę w zapobieganiu wypadnięciu z pojazdu oraz efektywnym rozkładaniu sił zderzenia na ciało pasażera. Pasy muszą być precyzyjnie dopasowane do ciała pasażera, pasy biodrowe umieszczone powinny być jak najniżej, przylegać do ud. Przenoszą siły zderzenia na mocne kości biodrowe. Natomiast pasy barkowe pomagają chronić głowę, szyję i kręgosłup, utrzymując je z dala od twardych powierzchni wewnętrznych pojazdu. Klamra z blokadą gwarantuje skuteczne zapięcie i utrzymanie pasa w miejscu, eliminując ryzyko przypadkowego rozpięcia. Napinacz pasów automatycznie napina pasy po zderzeniu, eliminując luzy i zwiększając efektywność ochrony. Układ restrykcji ruchu kontroluje ruch taśm pasów, optymalizując ich funkcję i równomiernie rozkładając siły zderzenia na ciało pasażera. Poprawne zapięcie pasów odgrywa zasadniczą rolę podczas zderzenia, skutecznie redukując ryzyko urazów i śmierci. W przypadku nieprawidłowego używania lub niewłaściwego zapięcia pasów istnieje zdecydowanie większe ryzyko wypadnięcia z pojazdu, narażając pasażerów na poważne obrażenia lub nawet śmierć, szczególnie gdy są wyrzucani przez okno lub drzwi pojazdu.

Numer dwa. Poduszka powietrzna. Poduszka powietrzna, stanowiąca element systemu bezpieczeństwa biernego w pojazdach, ma kluczowy cel redukcji potencjalnych obrażeń poprzez zmniejszenie nacisku wywieranego przez elementy takie jak kierownica, deska rozdzielcza czy inne obszary ciała. Jej funkcją jest działanie jako absorber energii kinetycznej podczas zderzeń, efektywnie zmniejszając ryzyko urazów głowy i klatki piersiowej. Poprzez błyskawiczne napełnianie się gazem, poduszki powietrzne rozpraszają siłę uderzenia, chroniąc pasażerów przed potencjalnie poważnymi obrażeniami. Kluczowymi składnikami konstrukcji poduszki powietrznej są jej taśmy, inflator i czujnik zderzenia. Taśmy poduszki charakteryzują się elastycznością, umożliwiającą ich składanie w stosunkowo niewielką przestrzeń, przy jednoczesnym zachowaniu odpowiedniej wytrzymałości. Inflator, często zawierający azotan sodu, odpowiada za wytworzenie gazu, który wypełnia worek poduszki w momencie zderzenia. Również kluczowe są czujniki zderzenia, reagujące na sygnały kolizji i inicjujące proces napompowywania poduszki. Poduszki powietrzne można kategoryzować w różne rodzaje w zależności od ich umiejscowienia w pojeździe, obejmujące przednią poduszkę powietrzną kierowcy/pasażera, boczną poduszkę powietrzną pasażera z tyłu czy poduszkę powietrzną chroniącą kolana kierowcy. Każda z tych poduszek ma określoną pojemność i pełni specyficzną rolę w ochronie pasażerów.

Numer trzy. Fotelik dziecięcy. Fotelik dziecięcy pełni istotną rolę w systemie bezpieczeństwa biernego podczas podróży samochodem, skutecznie chroniąc dziecko przed potencjalnymi urazami wynikającymi z hamowania lub zderzenia. Z reguły konstruowany jest z wytrzymałego polipropylenu, odpornego na odkształcenia pod wpływem ciśnienia, co sprawia, że w sytuacjach zagrożenia rzadko ulega pęknięciu. Foteliki są wypełnianie pianką, a używane rodzaje pianek spełniają rygorystyczne normy dotyczące odporności na ogień oraz absorpcje energii. Foteliki zapewniają prawidłowe dopasowanie pasów bezpieczeństwa do ciała dziecka, z pasem biodrowym umieszczonym nisko na biodrach i pasem barkowym wzdłuż obojczyka, co stanowi kluczowy element skutecznej ochrony. Uprząż fotelika samochodowego odgrywa znaczącą rolę w utrzymaniu dziecka w bezpiecznej pozycji, umożliwiając jednocześnie równomierne rozłożenie sił zderzenia na najsilniejsze części ciała. Zaleca się, aby dzieci podróżowały tyłem do kierunku jazdy, co dodatkowo zwiększa ochronę dla szyi i kręgosłupa. Montowanie fotelików samochodowych tyłem do kierunku jazdy jest zalecane zarówno dla niemowląt, jak i małych dzieci, z uwzględnieniem unikania umieszczania ich zbyt blisko poduszek powietrznych. Kiedy dziecko osiągnie górną granicę ustawienia tyłem do kierunku jazdy, zaleca się przejście na fotelik samochodowy skierowany przodem do kierunku jazdy z użyciem uprzęży. Ważne jest, aby nie przechodzić zbyt wcześnie na jazdę przodem do kierunku jazdy. Przestrzeganie zaleceń dotyczących wieku, wzrostu i wagi dziecka podanych na etykietach fotelików samochodowych jest kluczowe dla utrzymania maksymalnego poziomu bezpieczeństwa podczas podróży samochodem.

Numer cztery. Układ hamulcowy. Układ hamulcowy w pojazdach jest kluczowym składnikiem bezpieczeństwa czynnego, niezbędnym do zapewnienia kontrolowanej jazdy, regulowania prędkości oraz bezpiecznego zatrzymywania pojazdu. Podstawowa zasada działania opiera się na wykorzystaniu tarcia pomiędzy klockami hamulcowymi, a tarczami lub bębnami hamulcowymi w celu zatrzymania obrotu kół i pojazdu. Gdy kierowca wciska pedał hamulca, siła ta przekazywana jest na tłoczki hamulca, które naciskają klocki hamulcowe do tarcz lub bębnów hamulcowych, generując tarcie i skutkując zatrzymaniem pojazdu. Głównym celem układu hamulcowego jest umożliwienie kierowcy skutecznej kontroli nad prędkością i bezpiecznym zatrzymywaniem pojazdu. Ten system jest kluczowy dla zapewnienia bezpieczeństwa na drodze, zapobiegania kolizjom oraz umożliwiania płynnej jazdy. W układzie hamulcowym pojazdu kluczową rolę odgrywają różne elementy. Metalowe tarcze hamulcowe zamocowane na osiach kół, gdy naciskamy pedał hamulca, współpracują z klockami hamulcowymi, generując tarcie i zatrzymując obroty kół. W niektórych pojazdach stosuje się także bębny hamulcowe, a tłoczek hamulca przemieszcza klocki w ich kierunku, prowadząc do hamowania. Cylindry hamulcowe przekazują siłę nacisku z pedału hamulca na tłoczki hamulca, aktywując układ. Kierowca steruje procesem poprzez pedał hamulca, a hamulce bębnowe i tarczowe to różne warianty układu hamulcowego, z których korzysta się w zależności od konstrukcji pojazdu.

Numer pięć. System ABS. (ang. Anti‑lock Braking System, pl. Przeciwblokujący System Hamulcowy) jest elementem bezpieczeństwa czynnego w pojazdach, zdolnym do znaczącego poprawienia skuteczności hamowania w sytuacjach awaryjnych. Głównym celem ABS jest zapobieżenie blokowaniu kół podczas gwałtownego hamowania, co umożliwia kierowcy utrzymanie kontroli nad pojazdem i skrócenie drogi hamowania. System składa się z kilku kluczowych komponentów, takich jak czujniki prędkości, zawory, pompa i ECU (Elektroniczny Moduł Sterujący). Czujniki prędkości monitorują prędkość obrotową każdego koła. Jeśli wykryją, że jedno lub więcej kół obraca się z różną prędkością, sygnalizują to modułem sterującym, co stanowi impuls do aktywacji systemu ABS. Zawory w przewodzie hamulcowym kontrolują ciśnienie hamowania. Gdy system wykryje blokowanie kół, zawory impulsowe zwalniają i blokują hamulce, co pozwala na utrzymanie rotacji kół. Pompa jest wypełniona płynem hydraulicznym, który, pod wpływem systemu ABS, wywiera ciśnienie na bębny lub zaciski hamulcowe, co pozwala na skuteczne hamowanie pojazdu. Zalety systemu ABS obejmują skrócenie drogi hamowania, uniknięcie blokowania kół, co zapobiega nierównomiernemu zużyciu opon, oraz zmniejszenie zużycia klocków i tarcz hamulcowych. Ponadto, w sytuacjach awaryjnych, kierowca może efektywnie manewrować pojazdem, omijając przeszkody na drodze.

Opis alternatywny dotyczy sensoryki i aktoryki układu bezpieczeństwa. Do wyboru jest siedem numerów, po których kliknięciu pojawi się opis danego z nich, tożsamy z dostępnym nagraniem dźwiękowym.

Numer jeden. Czujniki parkowania. Wykorzystują ultradźwięki do wykrywania obiektów w pobliżu pojazdu podczas parkowania.

Numer dwa. System monitorowania martwego pola. Używa radarów lub kamer do wykrywania pojazdów w martwym polu kierowcy.

Numer trzy. System monitorowania ciśnienia w oponach (TPMS). Używa czujników do monitorowania i ostrzegania kierowcy o niskim ciśnieniu w oponach.

Numer cztery. System kontroli trakcji (TCS). System kontroli trakcji (TCS, z angielskiego Traction Control System) jest układem zaprojektowanym do zapobiegania utraty przyczepności kół napędowych, co zwykle zdarza się podczas przyspieszania lub gdy pojazd porusza się po śliskich powierzchniach, takich jak lód czy śnieg.

Numer pięć. Elektroniczny program stabilizacji (ESP). Wykorzystuje informacje z czujników ruchu i kierunku, aby poprawić stabilność pojazdu, automatycznie korygując siłę hamowania i moc silnika.

Numer sześć. System utrzymania pasa ruchu (AEB). Używa czujników i kamery, aby wykryć linie drogowe i automatycznie kierować pojazd na środku pasa ruchu.

Opis alternatywny dotyczy układu aktywnego zawieszenia pojazdu. Do wyboru są trzy numery, po których kliknięciu pojawi się opis danego z nich, tożsamy z dostępnym nagraniem dźwiękowym.

Numer jeden. Siłowniki. Siłownik, to urządzenie mechaniczne, które transformuje różne źródła energii, takie jak elektryczna, hydrauliczna czy pneumatyczna, w energię mechaniczną, umożliwiając kontrolowany ruch. Wyróżnia się kilka rodzajów siłowników, z których każdy działa według własnej zasady. Siłowniki hydrauliczne używają płynu, najczęściej oleju hydraulicznego, do przenoszenia siły, składając się z cylindra i tłoka połączonych rurą z płynem. Z kolei siłowniki pneumatyczne działają na zasadzie sprężonego powietrza, składając się z cylindra, tłoka i zaworu pneumatycznego. Siłowniki elektryczne, napędzane silnikiem elektrycznym, korzystają z różnych mechanizmów, takich jak śruby, przekładnie czy paski, do przekształcania ruchu obrotowego na liniowy. Konstrukcja siłownika obejmuje elementy takie jak cylindry, tłoki, prowadnice, uszczelki i medium napędowe, na przykład olej hydrauliczny lub sprężone powietrze, w zależności od rodzaju siłownika. W kontekście układu zawieszenia w pojazdach samochodowych, siłowniki odgrywają kluczową rolę w utrzymaniu stabilności pojazdu, dostosowywaniu się do nierówności terenu i zapewnianiu komfortu jazdy poprzez regulację wysokości zawieszenia.

Numer dwa. Pompa hydrauliczna. Pompa hydrauliczna stanowi urządzenie, które przekształca energię mechaniczną w energię hydrauliczną, umożliwiając przepływ płynu hydraulicznego w obrębie układu. Dostępne są różne rodzaje pomp hydraulicznych, takie jak zębate, łopatkowe, wielotłokowe i śrubowe, z każdym rodzajem przypisanym do konkretnych zastosowań. Na przykład, pompy zębate, charakteryzujące się wysoką niezawodnością, operują na zasadzie ruchu dwóch zębatych kół. Pompy śrubowe wykorzystują konstrukcję śruby ślimakowej, podczas gdy pompy łopatkowe opierają się na ruchu łopatek do przemieszczania płynu hydraulicznego. Pompy wielotłokowe działają poprzez tłoczenie czynnika hydraulicznego za pomocą kilku tłoków. W procesie pracy, pompa pobiera płyn z komory ssawnej, przemieszczając go następnie do komory tłoczenia i generując przepływ pod ciśnieniem. Ten strumień płynu jest kierowany przez sieć węży i zaworów do cylindrów hydraulicznych. Budowa pompy hydraulicznej obejmuje korpus z mechanizmem pompowym, elementy generujące przepływ (wirnik lub tłoki), wałek połączony z silnikiem napędowym, komorę ssawną do pobierania płynu oraz komorę tłoczenia, gdzie płyn jest sprężany i przekazywany do układu hydraulicznego. Pompy hydrauliczne zazwyczaj pracują na specjalnych olejach hydraulicznych, które posiadają właściwości smarne i cieplne. Ich zastosowanie obejmuje różne dziedziny, a ich rola w układzie hydraulicznym polega na zapewnieniu kontrolowanego przemieszczania płynu, co jest kluczowe w wielu aplikacjach, na przykład w układach zawieszenia samochodów.

Numer trzy. Komputer sterujący (moduł). Moduł sterujący, nazywany również komputerem sterującym w kontekście układu zawieszenia samochodowego, odgrywa istotną rolę w nadzorowaniu, kierowaniu i regulowaniu różnorodnych parametrów związanych z zawieszeniem pojazdu. Wyposażony w czujniki rozmieszczone na różnych obszarach pojazdu, zbiera informacje dotyczące prędkości pojazdu, obrotów kół, położenia karoserii i obciążenia poszczególnych kół. Poprzez analizę zgromadzonych danych, komputer podejmuje szybkie decyzje dotyczące dostosowania pracy układu zawieszenia w czasie rzeczywistym. Decyduje o taktyce działania, obejmującej m.in. regulację tłumienia, dostosowanie wysokości zawieszenia oraz stabilizację pojazdu. Na bazie podjętych decyzji, moduł sterujący wpływa na funkcjonowanie zawieszenia, nadzorując pracę amortyzatorów, sprężyn i regulując wysokość zawieszenia w zależności od warunków drogowych. Głównym celem tego systemu jest zapewnienie optymalnego komfortu jazdy oraz bezpieczeństwa, minimalizując wpływ nierówności terenu na pojazd.

Opis alternatywny dotyczy układu komfortu. Do wyboru jest pięć numerów, po których kliknięciu pojawi się opis danego z nich, tożsamy z dostępnym nagraniem dźwiękowym.

Numer jeden. Układ klimatyzacji i ogrzewania. Jest on niezbędny dla utrzymania komfortu kierowcy i pasażerów niezależnie od warunków atmosferycznych. Podstawowe elementy tego systemu obejmują: kompresor klimatyzacji – serce układu klimatyzacji; kompresor zasysa czynnik chłodzący w stanie gazowym, spręża go, a następnie przesyła do skraplacza; praca kompresora jest kontrolowana przez sprzęgło elektromagnetyczne, które jest włączane i wyłączane na podstawie sygnałów z czujników temperatury i wilgotności; skraplacz – działa jak radiator, usuwając ciepło z czynnika chłodzącego; kiedy jest ciepły, skompresowany czynnik chłodzący dociera do skraplacza, ciepło jest usuwane, a czynnik chłodzący zmienia stan z gazowego na ciekły; zawór rozprężny – ciecz pod wysokim ciśnieniem jest przepuszczana przez zawór rozprężny, który redukuje ciśnienie czynnika chłodzącego, powodując jego parowanie i chłodzenie; parownik – w parowniku ciepło z wnętrza pojazdu jest absorbowane przez czynnik chłodzący, powodując jego odparowanie i tym samym chłodzenie powietrza; następnie wentylatory przepuszczają to chłodne powietrze do wnętrza pojazdu; sensory – czujniki temperatury (wewnątrz i na zewnątrz pojazdu), czujnik wilgotności, czujnik nasłonecznienia. aktoryki – kompresor klimatyzacji, wentylatory, zawory mieszające powietrze, dmuchawy, sterowanie ogrzewaniem siedzeń.

Numer dwa. System audio i multimedialny. Układ audio i multimedialny w nowoczesnym pojeździe składa się z kilku kluczowych elementów, które pracują razem, aby zapewnić rozrywkę, informacje i łączność podczas jazdy. Radio. Tradycyjnie radio AM/FM stanowi podstawę układu audio w pojazdach. Współczesne układy mogą także obsługiwać radio cyfrowe (DAB) dla lepszej jakości dźwięku i większego wyboru stacji. Odtwarzacz multimedialny. W nowoczesnych pojazdach, odtwarzacz CD jest coraz rzadziej spotykany, zastępowany jest już bowiem przez systemy obsługujące formaty cyfrowe takie jak MP3 czy FLAC. Mogą one odtwarzać muzykę bezpośrednio z urządzeń USB, kart pamięci SD, lub przez łącze Bluetooth. System nawigacji. Systemy GPS są teraz powszechnie dostępne w większości nowych pojazdów, umożliwiając kierowcy łatwe znalezienie drogi do celu. Mogą one również dostarczać informacji o ruchu drogowym w czasie rzeczywistym, aby pomóc uniknąć korków. Łączność Bluetooth. Większość nowych pojazdów oferuje łączność Bluetooth, która pozwala na bezprzewodowe połączenie smartfona z pojazdem. Można w ten sposób prowadzić rozmowy telefoniczne bez konieczności trzymania telefonu, odtwarzać muzykę, czy korzystać z innych funkcji telefonicznych. Ekran dotykowy. Współczesne układy multimedialne często wykorzystują duże ekrany dotykowe do wyświetlania informacji i sterowania różnymi funkcjami pojazdu. Mogą one obsługiwać różne tryby wyświetlania, w zależności od potrzeb kierowcy. Głośniki. W zależności od modelu pojazdu mogą być one rozmieszczone w różnych miejscach w kabinie, tak aby zapewnić najlepszą możliwą jakość dźwięku. W niektórych pojazdach dostępne są zaawansowane systemy audio z tzw. subwooferem (głośnik superniskotonowy) i dodatkowymi wzmacniaczami. Sensory – czujnik poziomu hałasu w kabinie. Aktoryki  – głośniki, ekran dotykowy, system sterowania głosowego.

Numer trzy. Automatyczne sterowanie oświetleniem. Układ sterowania oświetleniem w pojazdach jest niezbędny dla bezpieczeństwa jazdy oraz dla komfortu kierowcy i pasażerów. Ten system obejmuje kilka elementów. Czujniki światła. Czujniki światła zewnętrznego pomagają w automatycznym włączaniu i wyłączaniu świateł mijania i drogowych odpowiednio do warunków oświetleniowych na drodze. Na przykład, kiedy robi się ciemno, światła mijania są automatycznie włączane, a gdy światło dzienne wraca, są one wyłączane. Czujniki ruchu. W niektórych nowoczesnych pojazdach czujniki ruchu mogą być wykorzystane do kontrolowania oświetlenia wewnętrznego. Na przykład światła mogą automatycznie włączać się, gdy drzwi są otwierane, lub gdy ktoś wsiada do pojazdu. Światła przednie (w tym adaptacyjne). Światła przednie są oczywiście niezbędne dla bezpiecznej jazdy. Nowoczesne systemy oświetlenia mogą zawierać funkcje takie jak adaptacyjne światła przednie, które automatycznie dostosowują kierunek i intensywność światła do warunków drogowych, tak aby optymalnie oświetlać drogę bez oślepiania innych kierowców. Światła tylne i światła stopu. Światła tylne i światła stopu pomagają innym kierowcom zauważyć znajdujący się przed nim lub zatrzymujący się pojazd i zrozumieć zamiary kierowcy tego pojazdu. Światła wewnętrzne. Światła wewnętrzne są używane do oświetlania wnętrza pojazdu. Mogą być kontrolowane ręcznie, automatycznie (na przykład, gdy otworzysz drzwi), lub sterowane przez czujnik ruchu. Światła do jazdy dziennej (DRL). Światła te zaprojektowane są tak, aby były zawsze włączone podczas jazdy, zwiększając tym samym widoczność pojazdu w ciągu dnia. Sterowanie jasnością oświetlenia deski rozdzielczej. Wiele pojazdów pozwala na ręczne lub automatyczne dostosowywanie jasności oświetlenia na desce rozdzielczej, co pomaga kierowcy w dostosowaniu jasności wyświetlacza do własnych preferencji. Sensory  – czujniki światła zewnętrznego, czujniki ruchu. Aktoryki  – światła wewnętrzne, światła zewnętrzne (w tym adaptacyjne światła przednie), sterowanie jasnością oświetlenia deski rozdzielczej.

Numer cztery. Układ sterowania szybami i dachem. Ten układ w pojazdach jest zazwyczaj elektryczny i umożliwia kierowcy i pasażerom otwieranie i zamykanie szyb oraz dachu w zależności od ich potrzeb i warunków pogodowych. Przyciski sterowania szybami. Przyciski sterowania szybami, które zazwyczaj znajdują się na drzwiach pojazdu, umożliwiają kierowcy i pasażerom indywidualne otwieranie i zamykanie szyb. W niektórych pojazdach dostępna jest funkcja szybkiego otwierania i zamykania, która umożliwia pełne otwarcie lub zamknięcie szyby za jednym naciśnięciem przycisku. Elektryczne sterowanie dachem. W pojazdach z dachem otwieranym, takim jak kabriolety, lub pojazdach z dachem panoramicznym istnieje możliwość elektrycznego otwierania i zamykania dachu. Przycisk do sterowania jest zazwyczaj umieszczony w kabinie i pozwala kierowcy na kontrolę otwarcia dachu w zależności od warunków pogodowych i osobistych preferencji. Czujniki deszczu. Czujniki deszczu mogą automatycznie uruchamiać system wycieraczek, ale mogą również sygnalizować potrzebę zamknięcia otwartych szyb i dachu w razie deszczu. Dzięki temu wnętrze pojazdu jest chronione przed zalaniem. Ogrzewanie szyb. W wielu pojazdach dostępne jest ogrzewanie przedniej i tylnej szyby, które pomaga szybko usunąć lód lub parę z szyb, poprawiając widoczność. Ogrzewanie szyb jest sterowane za pomocą przełączników umieszczonych na desce rozdzielczej. Bezpieczniki i siłowniki. Szyby i dach poruszane są za pomocą elektrycznych siłowników, które zostały zabezpieczone bezpiecznikami w celu ochrony systemu przed uszkodzeniami spowodowanymi przeciążeniem. System detekcji przeszkód. W niektórych pojazdach dostępne są systemy detekcji przeszkód, które automatycznie zatrzymują ruch szyby lub dachu, gdy na ich drodze jest przeszkoda. To ważna funkcja bezpieczeństwa, która pozwala zapobiec uszkodzeniom pojazdu lub urazom podróżnych. Funkcje zdalnego sterowania. W niektórych pojazdach funkcje otwierania i zamykania szyb i dachu mogą być sterowane zdalnie, na przykład za pomocą kluczyka. Pozwala to na przygotowanie pojazdu do jazdy przed wejściem do środka, na przykład poprzez otwarcie szyb w gorący dzień, w celu wywietrzenia. Sensory  – czujniki deszczu, czujniki temperatury. Aktoryki – silniki do sterowania szybami i dachem, ogrzewanie szyb.

Numer pięć. Układ sterowania siedzeniami. Pozwala na regulację pozycji i kształtu siedzeń w celu poprawy komfortu jazdy kierowcy i pasażerów. W nowoczesnych pojazdach systemy sterowania siedzeniami mogą być dość zaawansowane i obejmować wiele elementów. Elektryczne regulacje siedzeń.  – pozwalają dostosować położenia siedzenia (do przodu i do tyłu), wysokości siedzenia, kąta nachylenia oparcia, a także (w bardziej zaawansowanych modelach) regulację podparcia lędźwiowego czy boków siedzenia – do preferencji podróżnego. Sterowanie odbywa się za pomocą przycisków umieszczonych na boku siedzenia. Pamięć ustawień siedzeń.  – wiele pojazdów oferuje funkcję zapamiętywania preferowanych ustawień siedzeń, co jest szczególnie przydatne w przypadku, gdy z pojazdu korzysta kilka osób. Można zapisać i łatwo przywołać ustawienia siedzenia dla różnych kierowców. Podgrzewane i wentylowane siedzenia.  – w wielu nowoczesnych pojazdach siedzenia mogą być podgrzewane lub wentylowane w celu poprawy komfortu kierowcy i pasażerów w zimne lub gorące dni. Funkcje te są zazwyczaj sterowane za pomocą przycisków umieszczonych na panelu sterowania pojazdu lub obok siedzeń. Regulacja głębokości siedzenia.  – niektóre modele oferują możliwość regulacji głębokości siedzenia, co pozwala na lepsze dopasowanie do długości nóg użytkownika. Bezpieczeństwo pasów.  – wiele pojazdów posiada regulację wysokości punktu mocowania pasa bezpieczeństwa, co pozwala na lepsze dostosowanie pasa do wzrostu pasażera. Niektóre modele oferują automatyczną regulację napinacza pasa, która dostosowuje napięcie pasa w zależności od pozycji siedzenia. Wszystkie te funkcje są zaprojektowane tak, aby poprawić komfort jazdy i dopasować pojazd do indywidualnych preferencji kierowcy i pasażerów. W zaawansowanych systemach sterowanie siedzeniami może być zintegrowane z systemem multimedialnym pojazdu, umożliwiając sterowanie i dostosowywanie ustawień za pomocą ekranu dotykowego. Sensory  – czujniki pozycji siedzenia, czujniki obciążenia siedzenia. Aktoryki – silniki do regulacji pozycji siedzenia, sterowanie ogrzewaniem i wentylacją siedzeń.