Ilustracja interaktywna przedstawia przejazd kolejowy przez drogę z jednym torem i rogatkami. Na ilustracji znajduje się pięć punktów interaktywnych. Po kliknięciu punktu pojawia się podpis elementu wraz z opisem i nagraniem dźwiękowym tożsamym z tekstem.

1. Tor klasyczny

   • Szyny w torze klasycznym połączone są za pomocą złącz:

     • podpartych na podłączowych podwójnych podkładach drewnianych z połączeniem szyn łubkami i czterema śrubami łubkowymi,

     • wiszących przy nominalnym rozstawie podkładów z połączeniem szyn łubkami wzmocnionymi i sześcioma śrubami łubkowymi.

• W złączach toru klasycznego powinny być zachowane luzy, które umożliwiają wydłużanie się szyn pod wpływem zmian temperatury.

• W tokach wewnętrznych torów klasycznych położonych w łukach stosuje się szyny skrócone o skrótach będących wielokrotnościami $45\;\text{mm}$ lub $40\;\text{mm}$. W nowych szynach skróconych obowiązują nominalne skrócenia: $40 - 90 - 135 - 180\;\text{mm}$.

• Styki szyn w torze na prostej powinny leżeć na linii prostopadłej do osi toru, a w łukach - w linii promienia łuku. Odchylenia od tych zasad nie mogą przekraczać $20 \mathrm{mm}$ w torze prostym lub połowę wartości skrócenia pojedynczej szyny w torze w łuku.

• Łączenie szyn typów UIC60 (60E1) i S49 (49E1) powinno być wykonane za pomocą szyn przejściowych. Dopuszcza się stosowanie łubków przejściowych do połączeń innych typów szyn oraz w czasie wykonywania robót wymiany nawierzchni.

• Zmianę rodzaju podkładów i podsypki w torze klasycznym można wykonać w odległości nie mniejszej niż $6 \mathrm{m}$ od złącza szynowego (nie dotyczy to złącz podpartych na podkładach drewnianych w torze na podkładach betonowych).

• Jeżeli tor ułożony jest na podkładach betonowych, to z obu stron rozjazdu na podrozjazdnicach drewnianych należy ułożyć odcinki toru o minimalnej długości $15 \mathrm{m}$ na podkładach drewnianych.

• Jeżeli tor ułożony jest na podkładach drewnianych, to z obu stron rozjazdu na podrozjazdnicach betonowych należy ułożyć odcinki toru o minimalnej długości $6 \mathrm{m}$ na podkładach betonowych lub specjalnych podrozjazdnicach betonowych.

• W drogach zwrotnicowych należy stosować jeden rodzaj podkładów i podrozjazdnic (drewniane lub betonowe).

• W torach linii zelektryfikowanych, wszystkie nieizolowane złącza szynowe powinny być połączone łącznikami szynowymi podłużnymi, oraz łącznikami poprzecznymi międzytorowymi i rozjazdowymi w miejscach wskazanych w dokumentacji technicznej.
  Podkłady drewniane
  Ze względu na kształt przekroju poprzecznego dzieli się na belkowe i obłe.
  Podkłady belkowe
  opis alternatywny
  Podkłady obłe
  opis alternatywny
  Przytwierdzenie typu K dla podkładów drewnianych
  opis alternatywny

  Opis

  1. szyna,

  2. podkładka żebrowa,

  3. przekładka podszynowa,

  4. łapka,

  5. śruba stopowa z nakrętką,

  6. pierścień sprężysty podwójny,

  7. wkręt,

  8. podkład drewniany.

2. Tor bezstykowy - szyny UlC49

   • Powstaje w wyniku trwałego połączenia odcinków szyn o przyjętej długości (zespawania bądź zgrzania bezpośrednio w torze).

   • Taki rodzaj toru można stosować we wszystkich klasach torów przy zachowaniu najmniejszego promienia łuku poziomego toru w torach głównych i głównych dodatkowych wszystkich kategorii linii – $500 \mathrm{m}$ na podkładach drewnianych oraz $450 \mathrm{m}$ na podkładach betonowych, a we wszystkich torach stacyjnych – $300 \mathrm{m}$.

   • Tor bezstykowy nie może zaczynać się i kończyć na krzywej przejściowej. Pochylenie podłużne linii kolejowej nie może przekraczać $12\%$. Zaletami torów bezstykowych jest:

     • spokojna jazda (brak stukotu na połączeniach szyn),

     • redukcja drgań i hałasu przy przejeździe pociągu,

     • mniejsze nakłady na utrzymanie nawierzchni,

     • mniejsze zużycie szyn i kół taboru (większa trwałość),

     • mniejsze zużycie materiałów (brak łubków, śrub łubkowych i podkładów podzłączowych).

   • Do budowy torów bezstykowych w torach na szlakach i głównych zasadniczych na stacjach należy stosować szyny długie zgrzewane stacjonarnie (jakość zgrzein powinna odpowiadać wymaganiom zawartym w warunkach technicznych). Łączenia szyn długich oraz szyn w pozostałych torach powinny być wykonywane metodą zgrzewania, spawania termitowego lub inną metodą dopuszczoną do stosowania przez zarządcę infrastruktury.

   Nawierzchnia toru bezstykowego musi spełniać następujące warunki:

   • szerokość pryzmy podsypki tłuczniowej, niezależnie od kategorii linii, powinna wynosić co najmniej $0,45 \mathrm{m}$ od czoła podkładów. W przypadku nie stosowania maszynowego zagęszczania podsypki, należy wykonać nadsypkę zgodnie z rysunkiem: opis alternatywny

   • przytwierdzenie sprężyste SB lub typu K powinno zapewnić docisk jednej łapki do szyny siłą minimum $8 \mathrm{kN}$ (w przytwierdzeniu sprężystym docisk taki zapewnia konstrukcja łapki, a w przytwierdzeniu K odpowiada to szczelinie $1 \mathrm{mm}$ pomiędzy zwojami pierścieni sprężystych).
     Tor bezstykowy ma jednak wady:

   • wymaga starannego utrzymania,

   • niedopuszczenia do wyboczenia wskutek koncentracji naprężeń (naprężenia termiczne i naprężenia wynikające z pełzania toków szynowych).

   Podkłady stalowe

   Przekrój podkładów stalowych ma kształt odwróconego koryta z zagiętymi do dołu końcami. Charakteryzują się bardzo małą wysokością konstrukcyjną nawierzchni, na której są stosowane; dużą trwałością; dobrym utrzymywaniem szerokości toru oraz bardzo wysokim oporem przeciwko przesunięciom poprzecznym i podłużnym toru, dzięki wypełnieniu wnętrza podkładu podsypką. Jednak wadami podkładów stalowych są: wysoka cena, problemy z izolacją toków szynowych oraz z utrzymaniem toru za pomocą automatycznych podbijarek torowych.
   opis alternatywny
   opis alternatywny

   W Europie podkłady stalowe o tradycyjnym, belkowym kształcie są rzadko spotkane. Powszechnie stosowane są w krajach afrykańskich i w Australii. Popularność w Europie zyskują podkłady stalowe typu Ypsilon - wykazują zdolność do doskonałego zapewnienia stateczności toru i minimalne wymagania związane z utrzymaniem nawierzchni.

   Przytwierdzenie typu SB szyny S49(49E1) do podkładów betonowych.
   opis alternatywny

   Opis

   1. kotwa,

   2. łapka sprężysta,

   3. elektroizolacyjna wkładka dociskowa,

   4. przekładka podszynowa.

3. Tor w łukach - szyny UlC60

• Tor w łuku powinien być dostosowany do prędkości eksploatacyjnej poprzez zachowanie odpowiednich wartości przechyłki, długości krzywych przejściowych i ramp przechyłkowych. W torach położonych w łukach o promieniach $600 \mathrm{m}$ i mniejszych, należy stosować:

  • szyny o wytrzymałości $\mathrm{Rm}>1100 \mathrm{MPa}$ ze stali stopowej lub obrabiane cieplnie,

  • w przytwierdzeniach typu K - potrójne pierścienie sprężyste.

• W torach głównych zasadniczych i szlakowych położonych w łukach o promieniach $300 \mathrm{m}$ i mniejszych przy szynie wewnętrznej należy układać prowadnice z szyn starych użytecznych lub kształtowników stalowych. Prowadnice powinny być ułożone w torze następująco:

  • prowadnice powinny być układane na całej długości łuku wraz z krzywymi przejściowymi i wydłużeniem ich co najmniej o $2,0 \mathrm{m}$ na przyległe odcinki toru,

  • szerokość żłobka pomiędzy powierzchnią prowadzącą prowadnicy a powierzchnią boczną główki szyny toku wewnętrznego powinna wynosić $60 \mathrm{mm}$ z dopuszczalnymi odchyłkami $+5 \mathrm{mm}$, $-3 \mathrm{mm}$,

  • końce prowadnic z obu stron na długości $0,3 \mathrm{m}$ powinny być odgięte pod kątem $30$ stopni do wewnątrz toru,

  • w torach położonych w łukach o promieniach $250 \mathrm{m} ÷ 160 \mathrm{m}$, odległość prowadzącej krawędzi prowadnicy od bocznej krawędzi tocznej szyny toku zewnętrznego, przy nie przekraczaniu dopuszczalnych odchyłek $+5 \mathrm{mm} –3 \mathrm{mm}$, powinna wynosić odpowiednio:

    • $1385 \mathrm{mm}$ przy szerokości toru $1445 \mathrm{mm}$ $\left(200\mathrm{m} \le \mathrm{R} < 250 \mathrm{m}\right)$,

    • $1390 \mathrm{mm}$ przy szerokości toru $1450 \mathrm{mm}$ $\left(180\mathrm{m} \le \mathrm{R} < 200\mathrm{m}\right)$,

    • $1395 \mathrm{mm}$ przy szerokości toru $1455 \mathrm{mm}$ $\left(160\mathrm{m} \le \mathrm{R} < 180\mathrm{m}\right)$.

Kształtowanie przejazdu na torze w łuku - wszystkie toki szynowe wzdłuż linii prostej (na jednakowym pochyleniu n%)
opis alternatywny

Kształtowanie przejazdu na torze w łuku - wewnętrzne toki szynowe obu torów na jednym poziomie
opis alternatywny

Pochylenie poprzeczne szyn w torze
Pochylenie poprzeczne szyn w torze, inaczej przechyłka, to wartość różnicy wysokości obu toków szynowych $\left[\mathrm{mm}\right]$. W Polsce maksymalna wartość przechyłki wynosi $150 \mathrm{mm}$. Stosowana jest w łukach, dzięki czemu pociąg może jeździć z wyższą prędkością. Wartość przechyłki oblicza się ze wzoru:

• $h=11,8·V²/R$, gdzie:

  • $h$ – wartość przechyłki [mm],

  • $V$ – zakładana prędkość pociągu $\left[\mathrm{km}/\mathrm{h}\right]$,

  • $R$ – promień łuku $\left[\mathrm{m}\right]$.
    Przejście od toru normalnego do przechyłki odbywa się po tzw. rampie przechyłkowej, której długość jest wyliczana następująco:

• $L=\frac{V·h}{100}$, gdzie:

  • $L$ – długość rampy przechyłkowej $\left[\mathrm{m}\right]$,

  • $V$ – prędkość pociągu $\left[km/h\right]$,

  • $h$ – wielkość przechyłki $\left[\mathrm{mm}\right]$.
    Długość rampy powinna być dobrana tak, aby jej pochylenie podłużne nie przekraczało $2 \mathrm{mm}/1 \mathrm{m}$.
    opis alternatywny

1. Pochylenia szyn w płaszczyźnie pionowej skierowane do osi toru powinny wynosić:

   • $1:40$ w torach z szynami typu UIC60(60E1) na podkładach betonowych i drewnianych oraz w torach z szynami S49 (49E1) na podkładach betonowych,

   • $1:20$ w torach z szynami S49(49E1) na podkładach drewnianych.

2. Pochylenie szyn w okresie eksploatacji toru nie powinno być mniejsze od $1:60$ i większe od $1:12$.

3. Przejście od szyn z pochyleniem $1:\infty$ w rozjeździe do pochylenia szyn w torze powinno być wykonane przed i za rozjazdem następująco:

   • przejście do pochylenia $1:20$ należy wykonać za pomocą podkładek o pochyleniu $1:40$ ułożonych w miejscach wskazanych na planie ogólnym rozjazdu,

   • przejście do pochylenia $1:40$ należy wykonać za pomocą zespołu podkładek rozjazdowych wyszczególnionych w dokumentacji rozjazdu i ułożonych w miejscach w niej wskazanych.

4. Gdy długość odcinka toru pomiędzy rozjazdami wynosi maksymalnie $30 \mathrm{m}$, szyny na tym odcinku układa się bez pochylenia na podkładkach rozjazdowych. Nie stosuje się tego na odcinkach toru pomiędzy rozjazdami z pochyleniem toków szynowych.

5. Nie należy wykonywać zmian pochylenia szyn w złączach na długości łubków oraz miejscach zgrzewania (spawania) szyn.

Podkłady strunobetonowe
Podkłady strunobetonowe przystosowane do przytwierdzeń typu SB posiadają wbudowane kotwy do mocowania sprężyny. Na rysunku przedstawiono podstawowy typ tego rodzaju podkładu, a w tabeli dopuszczalne odchyłki wymiarowe.
opis alternatywny
opis alternatywny
opis alternatywny

Tolerancje wymiarów podstawowych w podkładach strunobetonowych przystosowanych do przytwierdzeń typu SB [mm]
opis alternatywny

Przytwierdzenie typu SB szyny UIC60(60E1) do podkładów betonowych.
opis alternatywny

Opis
1. kotwa,
2. łapka sprężysta,
3. elektroizolacyjna wkładka dociskowa,
4. przekładka podszynowa.

4. Nawierzchnia na przejazdach kolejowo‑drogowych

   Na przejazdach kolejowo‑drogowych coraz częściej można spotkać zróżnicowane konstrukcje, które poprawiają pokonywanie skrzyżowania zarówno dla pojazdu szynowego, jak i samochodu. Do najczęściej spotykanych rozwiązań, szczególnie tych zabudowanych wiele lat temu, zaliczyć można płyty wielkogabarytowe typu CBP oraz małogabarytowe typu MIROSŁAW. Rozróżniamy także nawierzchnie monolityczne z płytą żelbetową czy nawierzchnie z płyt gumowych.

   Konstrukcje stosowane na przejazdach muszą sprostać wielu wymaganiom, wśród których należy wymienić m.in. te związane z ruchem, bezpieczeństwem, długą żywotnością czy prostą eksploatacją i naprawą.

   Najważniejsze typy nawierzchni:

   • Nawierzchnia typu CBP

     • System nawierzchni typu CBP należący do grupy płyt wielkogabarytowych był najczęściej stosowanym rozwiązaniem w Polsce na przejazdach kolejowo‑drogowych. W chwili obecnej nawierzchnia ta nie jest zalecana do wykorzystywania. Omawiana konstrukcja jest prosta w montażu oraz bardzo uniwersalna. Technologia CBP polega na oparciu żelbetowych płyt na warstwie kruszywa na całej szerokości przejazdu. Płyty przejazdowe wykonywane są z wysokiej klasy zbrojonego betonu C50/60, dzięki czemu są o wiele bardziej odporne na uszkodzenia. Dużym problemem systemu CBP jest samodzielność pracy nawierzchni drogowej i kolejowej. Poprzez brak współpracy pomiędzy dwoma rodzajami nawierzchni na przejazdach powstają deformacje, które mocno wpływają na jakość podróży oraz bezpieczeństwo. W trakcie eksploatacji może wystąpić tak zwane klawiszowanie, które polega na nakładaniu się płyt na siebie bądź powstawaniu różnic wysokościowych. Płyty żelbetowe ze względu na swoje właściwości fizyczne słabo redukują wibracje oraz hałas generowany przez przejeżdżające pojazdy.
       opis alternatywny
       opis alternatywny

   • Nawierzchnia typu MIROSŁAW

     • Jedną z najpopularniejszych nawierzchni stosowanych na przejazdach kolejowo‑drogowych w Polsce są płyty typu Mirosław. Charakterystyka tej nawierzchni opiera się na założeniu sprężystego zawieszenia małogabarytowych płyt, które opierają się na stopkach szyn. Podstawowymi elementami konstrukcji są więc żelbetowe, prefabrykowane wcześniej płyty przejazdowe. Po zewnętrznych stronach płyty opierają się na belkach podporowych. Za zapewnienie stateczności konstrukcji oraz spokojności jazdy pojazdów samochodowych odpowiadają amortyzatory elastomerowe, które mogą być wykonane z gumy bądź materiałów poliuretanowych. Do zalet takiej nawierzchni z całą pewnością należy zaliczyć niski ciężar poszczególnych elementów. Płyty mogą być mocowane z drezyny bądź samochodu ciężarowego wyposażonego w podnośnik HDS. Po uszkodzeniu i np. kruszeniu się jednej z płyt istnieje możliwość wymiany oczywiście tylko jednego elementu, co nie generuje dodatkowych kosztów.
       opis alternatywny
       opis alternatywny

   • Nawierzchnia typu STRAIL

     • Jedną z najbardziej zróżnicowanych rodzin konstrukcji możliwych do montażu jest nawierzchnia typu STRAIL. Jej koncepcja przede wszystkim opiera się na wykorzystaniu płyt gumowych. Płyty gumowe charakteryzują się ekologicznym charakterem ze względu na zastosowanie pochodzącej z recyklingu gumy, która pozyskiwana jest z zużytych bieżników opon. Zabudowa konstrukcji składa się głównie z umieszczonych na podbudowie/fundamencie specjalnych krawężników ograniczających po bokach posadowienie zewnętrznych płyt. Płyta wewnętrzna nie wymaga specjalnych rozwiązań, wystarczą poduszki osłonowe na stopkach szyn. Najsłabszym ogniwem takiej konstrukcji są poduszki amortyzujące. Przy dużym obciążeniu ruchem samochodowym muszą one być często wymieniane, co wywołuje konieczność demontażu płyt. Duże obciążenie ruchu stanowi źródło jeszcze jednego problemu, który może wpłynąć na decyzję o wyborze tego rozwiązania. Jest nim rozwarstwianie się płyt.opis alternatywny

   • Nawierzchnia typu GTP

     • Jest to uniwersalne rozwiązanie dedykowane konstrukcjom integrującym transport kolejowy oraz drogowy. Konstrukcja płyty GTP należy do rodzaju bezpodsypkowych, dlatego też liczba elementów jest w tym wypadku ograniczona do minimum. Podstawę konstrukcji stanowi płyta, która posiada dwa kanały przeznaczone do montażu szyn poprzez system przytwierdzeń W14/BFL. Do zalet systemu GTP zaliczyć można przede wszystkim możliwość użytkowania płyt tuż po ich wbudowaniu. Nawierzchnia może się również pochwalić pewnością konstrukcji dzięki zastosowaniu prefabrykatów. Do jej pozostałych zalet można zaliczyć możliwość przenoszenia ekstremalnie wysokich obciążeń w terminalach, portach czy na placach ładunkowych. System GTP redukuje hałas, wibracje i ogranicza oddziaływania dynamiczne. Cena takiego rozwiązania co prawda przewyższa tradycyjne możliwości, jednak – jak deklaruje producent – może ono być przy prawidłowej zabudowie praktycznie bezobsługowe i nie wymaga konserwacji. Problem przy zastosowaniu tego typu nawierzchni może natomiast dotyczyć konieczności wykonywania prac utrzymaniowych toru w obrębie przejazdu. Wtedy zdarza się, że nawierzchnia wymaga całkowitego demontażu.
       opis alternatywny

   • Nawierzchnia typu Edilon LC‑L

     • Edilon LC‑L to uniwersalna technologia bezpodsypkowa stosowana w infrastrukturze kolejowej, tramwajowej oraz w metrze. System Edilon LC‑L podzielić można na dwa główne elementy:

       • prefabrykowana wielkogabarytowa żelbetowa płyta o długości $3$, $4$ lub $6 \mathrm{m}$ z uniwersalnymi kanałami szynowymi,

       • system szyn w otulinie ERS.

     • Do najważniejszych zalet systemu należą:

       • niskie koszty utrzymania przejazdu,

       • skuteczne odwodnienie toru na przejeździe,

       • jednolite osiadanie toru i jezdni,

       • wysoka trwałość przejazdu dzięki zastosowanym materiałom,

       • dobra redukcja wibracji dzięki zastosowaniu ciągłych przekładek podszynowych,

       • brak powstawania klawiszowania w trakcie eksploatacji.

     • Główną wadą tego typu nawierzchni jest przede wszystkim różnica sztywności między nawierzchnią kolejową a samym przejazdem, co może doprowadzić do osiadania toru. Problematyczny również jest demontaż nawierzchni przez zastosowanie masy zalewowej oraz połączenie sąsiadujących ze sobą płyt. Technologia Edilon LC‑L jest droższa od nawierzchni podsypkowych o około $40-50\%$+.
       opis alternatywny

5. Tor kolejowy

   • Torem kolejowym nazywamy dwa toki szynowe ułożone w ustalonej odległości stanowiące podstawowy układ nośny nawierzchni kolejowej, których układ geometryczny przystosowany jest do bezpiecznego ruchu pojazdów kolejowych z prędkościami i naciskami określonymi parametrami techniczno‑eksploatacyjnymi.

   • Tor klasyczny to tor z szynami normatywnej długości połączonymi łubkami lub z szynami zgrzewanymi (spawanymi) o długościach większych od normatywnych ale mniejszych od $180 \mathrm{m}$.

   • Tor bezstykowy to tor z szynami zgrzewanymi (spawanymi) o długościach $180 \mathrm{m}$ i większych.

   Przekrój poprzeczny szyny UIC60
   opis alternatywny
   opis alternatywny
   opis alternatywny

   Przekrój poprzeczny szyny S49
   opis alternatywny
   opis alternatywny
   opis alternatywny

   Rozmieszczenie podkładów w torze
   opis alternatywny

   Łubki

   • Łubki kolejowe służą do łączenia szyn. Do wykonywania złączy izolowanych stosowane są łubki $4$ - lub $6$ - otworowe.

   Złącze szyn UIC60 (60E1) wiszące
   opis alternatywny
   opis alternatywny
   opis alternatywny

   Złącze szyn UIC60 (60E1) podparte
   opis alternatywny
   opis alternatywny
   opis alternatywny

   Złącze szyn S49 (49E1) wiszące
   opis alternatywny
   opis alternatywny
   opis alternatywny

   Szyna przejściowa UIC60/S49 (60E1/49E1)

   • Łączenie szyn o profilu 49E1 i 60E1 wykonuje się za pomocą szyny przejściowej.

   • W momencie przypadku łączenia szyn o innym profilu lub w trakcie wymiany nawierzchni dopuszcza się zastosowanie łubków przejściowych.

   • Szyna przejściowa składa się z trzech elementów:

     • odcinka szyny o profilu 60E1,

     • odkuwki o długości $450 \mathrm{mm}$ (przejście z profilu 60E1 do 49E1),

     • odcinka szyny o profilu 49E1.

   • Wszystkie te elementy są zgrzewane elektrooporowo.

   • Ze względu na konieczność zachowania prostoliniowości krawędzi tocznej główki szyny, szyna przejściowa nie jest symetryczna.
     opis alternatywny

   Izolowane złącza łubkowe

   • Izolowane złącza łubkowe dzielą toki szynowe na odcinki niezależne elektrycznie Stosowane są na liniach zelektryfikowanych wyposażonych w układy kontroli zajętości odstępów linii. Przejeżdżający tabor kolejowy zwiera zestawami kołowymi odizolowane toki szyn, co stanowi sygnał zajętości odstępu przez tabor.

   • Złącze szynowe izolowane klejono‑sprężonego składa się z łubka sześciootworowego, śruby sprężającej, pierścienia płaskiego, przekładki izolacyjnej podłużnej oraz poprzecznej, tulejki izolacyjnej oraz zaprawy. Elementy konstrukcyjne złącza klejono‑sprężonego przedstawia poniższy rysunek.
     opis alternatywny

   Opis elementów złącza szynowego izolowanego klejono‑sprężonego:

   1. łubek sześciootworowy,

   2. śruba sprężająca,

   3. pierścień płaski,

   4. przekładka izolacyjna podłużna,

   5. przekładka izolacyjna poprzeczna,

   6. tulejka izolacyjna,

   7. zaprawa.
      opis alternatywny

• Złącza te stosuje się w miejscach wymaganych przez system sterowania ruchem kolejowym, zgodnie z planami urządzeń srk.

• Stan toru w miejscu usytuowania złącza musi odpowiadać warunkom określonym w $\S 9$ „Warunków technicznych Id‑1”( D‑1).

• Złącza szynowe izolowane klejono‑sprężone wykonywane są z szyn tego samego typu co szyny ułożone w torze lub rozjeździe, w którym ma być wbudowane złącze.

• Złącza wykonuje się z łubkami sześciootworowymi lub łubkami czterootworowymi. Złącza wykonywane są jako wiszące, półpodparte lub podparte. Mogą być wykonywane bezpośrednio w torze lub wykonywane w bazie montażowej lub zakładzie produkcyjnym.

• Złącza klejono‑sprężone wykonane warsztatowo lub bezpośrednio w torze, łączone są z szynami przyległego toru lub rozjazdu za pomocą spawania lub zgrzewania. Długość złącz wykonanych z ciętek szynowych powinna być zgodna z normą BN‑77/8934‑08. W zależności od przeznaczenia, dopuszcza się złącza z ciętek o innych długościach, które uzgadnia się z kierownikiem wykonawczej jednostki organizacyjnej.

Przy montażu złącz izolowanych należy:

• w trakcie robót usuwać wszelkie zanieczyszczenia, przede wszystkim opiłki powstające przy wierceniu, przecinaniu i szlifowaniu,

• powierzchnie komór łubkowych (powiększone o 5 cm z każdej strony) oraz wewnętrzne powierzchnie łubków oczyścić z zanieczyszczeń i rdzy (do metalicznego połysku), a przed klejeniem zmyć środkiem odtłuszczającym,

• przestrzegać wymogów technologicznych szczególnie w zakresie przygotowania kleju oraz klejenia i formowania złącza.

Czas montażu złącza nie powinien przekraczać $60 \min$.

Złącza wykonuje się następująco:

• materiał użyty do wykonania złącza powinien być atestowany, a pracownicy zatrudnieni przy montażu złącz izolowanych powinni posiadać świadectwa kwalifikacyjne dopuszczające ich do wykonywania takich robót w czynnych torach kolejowych,

• złącze powinno stanowić zwartą konstrukcję bez uszkodzeń mechanicznych, być czyste, bez resztek zaprawy wiążącej na szynach (szczególnie na powierzchniach tocznych) i łubkach oraz bez wystającej spod łubek tkaniny szklanej. Powierzchnie toczne szyn, łącznie z powierzchnią izolacyjnej przekładki poprzecznej, powinny być ułożone w jednej płaszczyźnie, równe i gładkie. Przekładka izolacyjna powinna być mocno ściśnięta między końcami szyn i nie wykazywać rozwarstwień,

• złącze powinno być montowane w temperaturze nie mniejszej niż 50C przy braku opadów atmosferycznych (dopuszcza się montaż pod osłoną).

Każde złącze izolowane powinno posiadać na łubku zewnętrznym trwałe oznaczenie składające się z:

• nazwy wykonawcy,

• typu złącza,

• kolejnego numeru produkcyjnego złącza,

• miesiąca i roku produkcji.

Każde nowobudowane złącze izolowane podlega odbiorowi, które polega na sprawdzeniu atestów użytych materiałów oraz sprawdzeniu oznaczeń na zewnętrznym łubku. Podstawą dopuszczenia złącza do eksploatacji jest protokół odbioru złącz szynowych izolowanych klejono‑sprężonych.

Złącze dopuszczone do eksploatacji powinno spełniać następujące warunki:

• wytrzymałość złącza szynowego na zrywanie powinna być większa od:

  • 785 kN dla złączy S49 (49E1),

  • 1177 kN dla złączy UIC60 (60E1).

• Odchylenia od prostoliniowości w płaszczyźnie poziomej i pionowej powierzchni tocznych szyn mierzone na bazie $1 \mathrm{m}$, nie powinny być większe od:

  • $0,2 \mathrm{mm}$ w torach głównych zasadniczych,

  • $0,3 \mathrm{mm}$ w pozostałych torach.

• Rezystancja elektryczna w stanie suchym przed zabudową powinna wynosić nie mniej niż $50 \mathrm{M}\Omega$,

• śruby łubkowe powinny być dokręcone z siłą o wartości momentu obrotowego nie mniejszym niż 880 Nm.

W zależności od kształtu geometrycznego toru lub rozjazdu, złącza wykonuje się jako złącze proste przeznaczone do toku prostego toru lub rozjazdu lub złącze łukowe przeznaczone do toku łukowego toru lub rozjazdu.

Przykłady złącz szynowych izolowanych klejono‑sprężonych typu S przedstawiają rysunki:

• Złącze szynowe izolowane klejono‑sprężone z łubkami czterootworowymi szyny S49(49E1).
  opis alternatywny

• Złącze szynowe izolowane klejono‑sprężone z łubkami czterootworowymi szyny.
  opis alternatywny

• Złącze szynowe izolowane klejono‑sprężone z łubkami czterootworowymi szyny UlC60(60E1).
  opis alternatywny

• Złącze szynowe izolowane klejono‑sprężone z łubkami sześciootworowymi szyny S49(49E1).
  opis alternatywny

• Złącze szynowe izolowane klejono‑sprężone z łubkami sześciootworowymi szyny UlC60(60E1).
  opis alternatywny

Rozjazdy

Rozjazdami nazywamy szyny tworzące drogę kolejową ulokowaną na podtorzu kreujące różnego rodzaju połączenia. Rozjazdy są specjalną konstrukcją wielotorową wykonaną z szyn, kształtowników stalowych oraz innych elementów, umożliwiających przejazd pojazdów kolejowych z jednego toru na drugi z określoną prędkością. Buduje się je na tej samej podsypce co reszta torów. Jednak w związku z odgałęzianiem się torów stosowany musi być inny typ podkładów zwanych podrozjazdnicami. Podrozjazdnice są budową zbliżone do standardowych podkładów, ale są one odpowiednio dłuższe, tak że rozchodzące się tory rozjazdu spoczywają parami na podrozjazdnicach. Torowisko pod rozjazdami na podrozjazdnicach betonowych musi spełniać wymagania dla podtorza dla linii nowobudowanych.

Rozjazdy dzieli się na:

• rozjazdy zwyczajne,

• rozjazdy krzyżowe,

• rozjazdy łukowe.

Zwrotnica

• Zwrotnica jest częścią rozjazdu, zawierającą elementy ruchome, umożliwiającą przejazd pojazdu szynowego z jednego toru na drugi przy zachowaniu ciągłości toków szynowych. Zwrotnica w rozjeździe zwyczajnym składa się z:

  • opornicy prostej,

  • iglicy łukowej,

  • iglicy prostej,

  • opornicy łukowej.

Krzyżownica

• Krzyżownice umożliwiają swobodny przejazd w jednym poziomie kół taboru przez miejsce krzyżowania się szyn. Zespół krzyżownicy w rozjeździe zwyczajnym składa się z:

  • krzyżownicy zwyczajnej,

  • dwóch kierownic (kierownica wraz z szyną toczną oraz elementami mocującymi tworzy tzw. urządzenie kierownicy),

  • dwóch szyn tocznych.

• Wyróżnia się następujące rodzaje krzyżownic i ich występowanie w poszczególnych rozjazdach:

  • krzyżownice zwyczajne (rozjazdy zwyczajne, rozjazdy łukowe, rozjazdy krzyżowe z iglicami w granicach czworoboku, skrzyżowania torów),

  • krzyżownice podwójne (rozjazdy krzyżowe z iglicami w granicach czworoboku, skrzyżowania torów),

  • krzyżownice dwukrotne (rozjazdy krzyżowe pojedyncze z iglicami na zewnątrz czworoboku),

  • krzyżownice trzykrotne (rozjazdy krzyżowe podwójne z iglicami na zewnątrz czworoboku).

Ze względu na konstrukcję wyróżnia się:

• krzyżownice stałe:

  • szynowe – z dziobem z szyn zwykłych,

  • szynowe – z dziobem z szyn o specjalnym profilu – klockowym,

  • blokowe – z wyfrezowanego bloku stalowego ze zgrzanymi oporowo końcówkami szyn dziobowych i skrzydłowych,

  • kuto‑zgrzewane – z dziobem kutym zgrzanym oporowo z szynami dziobowymi,

  • zgrzewano‑spawane – z wydłużonym dziobem kutym zgrzanym oporowo z szynami dziobowymi ze spawanymi lub dopasowywanymi wkładkami,

  • z wydłużoną dziobnicą blokową zgrzaną oporowo z szynami dziobowymi,

  • manganowe ze staliwa wysokomanganowego,

  • monoblokowe ze zgrzanymi oporowo, za pomocą wkładki austenitycznej, końcówkami szyn dziobowych i skrzydłowych,

  • z wkładką manganową (np. typu „insert”) łączone z szynami skrzydłowymi za pomocą śrub sprężających,

  • bainityczne typu „insert” z wkładką ze staliwa bainitycznego,

  • inne (konstrukcje importowane np. z zasadniczymi elementami dziobnic ze staliwa bainitycznego),

• krzyżownice ruchome:

  • z ruchomym dziobem,

  • z ruchomymi szynami skrzydłowymi.