Grafika interaktywna przedstawia rozkład obszarów morskich. Przy każdym obszarze znajduje się przycisk. Po kliknięciu na niego wyświetli się opis oraz nagranie audio tożsame z opisem.

Punkt pierwszy: Obszary morskie. W punkcie znajduje się grafika. Przedstawia ona podział obszarów morskich. Dzielą się one na wody terytorialne i wody pozaterytorialne. Do wód terytorialnych zalicza się wody wewnętrzne, archipelagowe i morza terytorialne. Wody pozateryotrialne dzieli się na obszary częściowej jurysdykcji, do których zaliczają się strefa przyległa, wyłączna strefa ekonomiczna i szelf kontynentalny, oraz na obszary niepodlegające jurysdykcji, czyli morza otwarte oraz dno i podziemie morskie. Pod grafiką znajduje się następujący opis: Szerokość obszarówbr>
– morza terytorialne 12 mil morskich,
– strefa przyległa 24 mil morskich,
– wyłączna strefa ekonomiczna 200 mil morskich,
– szelf kontynentalny – jeśli skraj nie sięga maksymalnie 200 mil morskich, do zewnętrznego skraju kontynentalnego, jeśli przekracza maksymalnie 350 mil morskich albo 100 mil morskich, od głębokości 2,5 kilometrów.

Punkt drugi: Wody wewnętrzne i archipelagowe. Opis: Wody wewnętrzne:

– zatoki – maks. 24 Nm,
– zatoki i wody historyczne,
– porty – otwarte i zamknięte,
– redy.

Wody wewnętrzne jurysdykcja:

– pełna,
– całkowita,
– wyłączna.

Wody archipelagowe

– reżim jak wód wewnętrznych z wyłączeniem koncesji na rzecz innych państw,
– prawo przejścia archipelagowym szlakiem morskim,
– prawo nieszkodliwego przepływu,
– prawo konserwacji istniejących kabli podmorskich,
– prawa zwyczajowe.

Punkt trzeci: Morza terytorialne. Opis:– pełna jurysdykcja dotycząca statków własnej bandery,
– prawo nieszkodliwego przepływu.

Jurysdykcja na morzu terytorialnym– pełna – do własnych statków,
– ograniczona – do statków obcej bandery,
– cywilna – w stosunku do statków, nie załogi,
– karna – przestępstwo zakłóca bezpieczeństwo morza terytorialnego,
– brak jurysdykcji (immunitet) – dla obcych okrętów wojennych i rządowych (niehandlowych).

Punkt czwarty: Strefa przyległa. Opis:– zapobieganie naruszaniu i karanie naruszeń przepisów celnych, skarbowych, imigracyjnych i sanitarnych,
– prawa państw obcych jak w wyłącznej strefie ekonomicznej (o ile istnieje) bądź takie jak na morzu otwartym.

Punkt piąty: Wyłączna strefa ekonomiczna. Opis:– wyłączne prawo badania, eksploatacji i budowy sztucznych wysp,
– wolność: żeglugi, przelotu, układania kabli i rurociągów podwodnych.

Punkt szósty: Morze otwarte. Opis: (Prawa wszystkich Państw są identyczne)

– wolność żeglugi i przelotu,
– wolność rybołówstwa,
– wolność układania kabli i rurociągów,
– wolność badań naukowych,
– wolność budowy sztucznych wysp.

Grafika interaktywna przedstawia inspekcje morskie, strony odpowiedzialne za bezpieczeństwo statku, podstawy prawne. Przy każdym obszarze znajduje się przycisk. Po kliknięciu na niego wyświetli się opis oraz nagranie audio tożsame z opisem.

Punkt pierwszy: Lista inspekcji i przeglądów, o których powinni wiedzieć oficerowie pokładowi na statkach. Opis: Okresowe przeglądy i inspekcje statków przeprowadzane są w celu zapewnienia bezpieczeństwa i zdatności statków do żeglugi. Ponieważ z każdym rokiem przepisy morskie stają się coraz bardziej rygorystyczne, statki morskie muszą przejść serię inspekcji, aby spełnić minimalne wymagania i móc kontynuować żeglugę.

Coroczne przeglądy przeprowadzane przez towarzystwo klasyfikacyjne stanowią istotny element kwalifikowalności statku do żeglugi. Zatem, aby statek mógł kontynuować serwis, obowiązkowe są różne okresowe przeglądy i certyfikaty wydawane przez towarzystwa klasyfikacyjne, w celu zapewnienia ciągłości zgodność statku z międzynarodowymi przepisami.

Różne certyfikaty statkowe wymagają corocznego zatwierdzania, po sprawdzeniu przez inspektora klasy, że warunki, funkcjonowanie oraz wymagania eksploatacyjne i konserwacyjne statku są spełnione.

Po ich sprawdzeniu inspektor klasowy zatwierdza świadectwa przeglądu rocznego. Przeglądy roczne obejmują przegląd sprzętu bezpieczeństwa (Safety equipment survey), badanie międzynarodowego certyfikatu zapobiegania zanieczyszczeniom olejami (International oil pollution prevention certificate survey), badanie międzynarodowego certyfikatu zapobiegania zanieczyszczeniu powietrza (International air pollution prevention certificate survey) i badanie sprzętu radiowego (Safety Radio Survey).

Przed wszystkimi tymi przeglądami firmy wyznaczają niezależne agencje serwisowe, które są uprawnione do przeprowadzania corocznego serwisu i konserwacji sprzętu, takiego jak gaśnice, stałe instalacje gaśnicze, corocznej analizy składu środka pianowego dla stałych pianowych instalacji gaśniczych, corocznego serwisowania i konserwacji łodzi ratunkowych i urządzeń do wodowania tych łodzi.

Coroczne serwisowanie i inspekcja systemów sprzętu może być przeprowadzana przez różne instytucje, takie jak akredytowane laboratorium, firma usługowa, personel przeszkolony przez producenta lub producenta, dostawca usług konserwacyjnych na lądzie, zatwierdzony przez klasę podmiot serwisowy oraz personel serwisowy upoważniony przez banderę.

Kryteria inspekcji ustalają towarzystwa klasyfikacyjne działające jako uznane organizacje w imieniu państw bandery, tak aby wymagane certyfikaty były odnawiane lub wydawane zgodnie z przepisami międzynarodowymi.

Każda bandera uprościła swoje wymagania, w związku z czym towarzystwo klasyfikacyjne opracowuje listy kontrolne programów inspekcji w celu ich ujednolicenia.

Przegląd dodatkowy można przeprowadzić po nałożeniu na statek warunku klasy lub wykryciu poważnej awarii wyposażenia krytycznego, która może zagrozić zdatności do żeglugi i bezpieczeństwu statku. Oto niektóre przykłady: uszkodzenie kadłuba, awaria napędu lub urządzenia sterowego, w przypadku której statek musi zostać uratowany, znaczna wymiana poszycia kadłuba, awarie środków bezpieczeństwa prowadzące do poważnego wypadku, nieprawidłowe działanie separatora wody zaolejonej (lub systemu monitorowania i kontroli zrzutu oleju) lub każdy warunek, pod którym certyfikat wydany przez instytucję klasyfikacyjną traci ważność.

Zatem po naprawie lub wprowadzeniu środków zaradczych, towarzystwo klasyfikacyjne przeprowadza dokładną kontrolę/przegląd, a następnie ponownie wystawia lub ponownie zatwierdza certyfikat.

Przeglądy w suchym doku lub przeglądy/inspekcje pośrednie są szerszą formą przeglądów rocznych, podczas których weryfikowanych jest kilka innych aspektów funkcjonalnych, operacyjnych i procedur konserwacji wyposażenia pokładowego.

Przegląd konstrukcji zapewniający bezpieczeństwo będzie skupiał się na wytrzymałości konstrukcyjnej statku. Zostanie oceniony pod kątem nadmiernej korozji pokładu lub kadłuba, a także stanu wodoszczelnych drzwi, systemów pomp zęzowych i drenażowych, sprzętu przeciwpożarowego oraz stałego i przenośnego systemu przeciwpożarowego.

Sprawdzany jest także stan łańcuchów kotwicznych i lin oraz środków ewakuacyjnych.

Przed przydziałem linii ładunkowej do statku przeprowadza się oględziny linii ładunkowej, podczas którego sprawdza się wytrzymałość konstrukcyjną statku pod kątem stwierdzonych pęknięć lub odkształceń w kadłubie, różnych zejściówkach takich jak włazy, zejścia do maszynowni lub innych otworach na pokładzie czy są wodoszczelne.

Malowane są również linie pokładu, linie ładunku i znaki zanurzenia.

Przegląd wyposażenia bezpieczeństwa statku, dotyczy warunków i zarządzania systemem bezpieczeństwa na statku.

1. Sprawdzane jest czy rozkłady alarmowe, instrukcje zakładania kamizelek ratunkowych, instrukcje wodowania jednostek ratunkowych i miejsca zbiórek są należycie aktualizowane i wywieszone w wymaganych miejscach, czy oznaczenia strzałek wskazujących awaryjne miejsca zbiórek, oraz stan łodzi ratunkowych, ich wyposażenie i urządzenia do wodowania.
2. Sprawdzane są plany ochrony przeciwpożarowej pod kątem ich lokalizacji, systemy wykrywania pożaru, natomiast główne i awaryjne pompy pożarowe są sprawdzane pod kątem stanu i działania.
3. Sprawdzane są także węże strażackie, dysze, skrzynki na węże, międzynarodowe przyłącza lądowe, stały sprzęt gaśniczy pod kątem ich stanu i gotowości do pracy.
4. Sprawdzane są przenośne gaśnice pod kątem ich stanu wraz z zapisami przeprowadzanych konserwacji i procedurami inspekcji, światła awaryjne i sygnały alarmowe (wraz z systemem powiadamiania głosowego, wymaganym na statkach pasażerskich), podejmowana jest próba ciśnieniowa dla głównej linii wodnej systemu do walki z pożarem, wraz z zaworami odcinającymi oraz stacjami ułatwiającymi operacje systemu. Sprawdza się także wyposażenie strażackie i aparat oddechowy pod kątem gotowości i użycia.

Towarzystwa klasyfikacyjne, często powoływane przez państwa bandery jako uznane organizacje, przeprowadzają te przeglądy i inspekcje, na podstawie których bandera upoważnia je do wydawania różnych certyfikatów wymaganych zgodnie z konwencjami SOLAS (Safety Of Life At Sea), MARPOL (The International Convention for the Prevention of Pollution from Ships – Międzynarodowa Konwencja o Zapobieganiu Zanieczyszczaniu Morza przez statki), Tonnage (tonażowymi), MLC (Maritime Labour Convention – Konwencja o Pracy na Morzu) i różnymi innymi konwencjami międzynarodowymi.

Często towarzystwo klasyfikacyjne posiada matrycę lub listę kontrolną przeglądów, która określa zapisy dotyczące kontroli, konserwacji i inspekcji kilku urządzeń i systemów pokładowych.

Procedury konserwacji lub inspekcji są określone przez producentów lub przeglądy tygodniowe, miesięczne, sześciomiesięczne, roczne lub pięcioletnie, w zależności od wymagań określonych w konwencjach lub okólnikach wydanych przez IMO.

Przykładami mogą być testy hydrostatyczne i inspekcja ucieczkowych aparatów oddechowych (EEBD), coroczne badanie trapów i sztormtrapów, itp.

Najbardziej szczegółowe to pięcioletnie przeglądy w suchym doku, podczas których przeprowadzana jest dokładna inspekcja i badania zgodnie z wytycznymi towarzystwa klasyfikacyjnego.

Przemysł cysternowy i gazowniczy ze względu na niebezpieczny charakter obsługiwanych ładunków często poddawany jest inspekcjom bezpieczeństwa terminali. Kierownik lub przedstawiciel ds. bezpieczeństwa terminalu odwiedza statek i sprawdza bezpieczeństwo operacji zgodnie z wymogami terminalu. Ogranicza się to do gotowości operacyjnej urządzeń bezpieczeństwa i nawigacyjnych statku, a także urządzenia napędowego i sterowego, inspekcja ta skupia się głównie na przygotowaniu statku do radzenia sobie w sytuacji awaryjnej – przed, po i w trakcie operacji przenoszenia ładunku. Wszelkie braki wykryte podczas inspekcji mogą skutkować odrzuceniem statku lub nawet odcumowaniem w celu jego usunięcia. W przypadku zgłoszenia jakichkolwiek negatywnych uwag terminal może umieścić statek na czarnej liście w celu dalszych zawinięć lub operacji.

Międzynarodowy Kodeks Zarządzania (ISM) dotyczący bezpiecznej eksploatacji statków i zapobiegania zanieczyszczeniom określa wymagania funkcjonalne dla Systemu Zarządzania Bezpieczeństwem w celu ustalenia procedury audytu wewnętrznego i przeglądu systemu zarządzania statku, zgodnie z którą audyt wewnętrzny jest przeprowadzany przez zarządzających statkami, operatorzy, osoby czarterujące bez załogi lub właściciel eksploatujący statek lub jakakolwiek strona trzecia upoważniona do przeprowadzenia takiego audytu.

W związku z tym w spółce przeprowadzane są wewnętrzne audyty bezpieczeństwa, sprawdzające zgodność działań w zakresie bezpieczeństwa i zapobiegania zanieczyszczeniom z systemem zarządzania bezpieczeństwem. Audyt sprawdza utrzymanie stanu statku i wyposażenia pomiędzy przeglądami, udokumentowanymi procedurami i instrukcjami, takimi jak przestrzeganie procedur za pomocą specyficznych dla firmy zezwoleń, list kontrolnych i instrukcji. Obejmuje także kontrole mające na celu zapewnienie procedur bezpiecznej nawigacji oraz obsługi i konserwacji kilku krytycznych urządzeń pokładowych. Realizacja alarmów ćwiczebnych, programy zaznajomienia się z bezpieczeństwem i szkolenia realizowane i dokumentowane na pokładzie są przeglądane i sprawdzane podczas audytu wewnętrznego. Procedury i dokumentacja stosowane na pokładzie w celu rejestrowania i zgłaszania niezgodności, wypadków i niebezpiecznych zdarzeń są również weryfikowane pod kątem wydanych wytycznych firmy.

Bardzo ważnym punktem budzącym wątpliwości często spotykanym podczas audytów jest nieprzestrzeganie procedur firmowych lub używanie na pokładzie nieaktualnych lub starych dokumentów i formularzy.

Audyty obejmują przegląd, dzięki któremu zespół zarządzający statkiem może wprowadzić zmiany lub dokonać przeglądu procedur ustanowionych przez armatora.

Zewnętrzny audyt bezpieczeństwa lub bardziej znany jako roczny audyt ISM przeprowadzany przez państwo bandery, przeprowadzany jest według podobnego schematu, jak audyt wewnętrzny.

Na podstawie kwalifikacji zdolności do spełnienia określonych wymagań w zakresie bezpieczeństwa i zapobiegania zanieczyszczeniom wydawany jest Certyfikat zarządzania bezpieczeństwem, który poddawany jest weryfikacji rocznej, weryfikacji pośredniej lub weryfikacji dodatkowej.

Podczas audytu wyznaczeni członkowie załogi i oficerowie są również przepytywani o zapoznanie się z wyposażeniem pokładowym, a także wytycznymi i polityką firmy dotyczącą Kodeksu ISM.

Inspekcje OCIMF SIRE (Oil Companies International Marine Forum – Międzynarodowe Forum Morskich Przedsiębiorstw Naftowych, Ship Inspection Report Programme – Program Raportów z Inspekcji Statków) lub bardziej znane jako inspekcje sprawdzające są dobrze znane w branży zbiornikowców.

Jego głównym celem jest zwiększenie dostępności informacji o inspekcjach statków. Głównym celem członków SIRE jest promowanie bezpieczeństwa statków.

Miesięcznie przeprowadza się średnio ponad 600 kontroli SIRE. Międzynarodowe Forum Morskie Przedsiębiorstw Naftowych (OCIMF) ustanowiło Kwestionariusz inspekcji statków Program SIRE wymaga jednolitego protokołu inspekcji, którego podstawą są następujące elementy:

–Kwestionariusz inspekcji statku (VIQ – Vessel Inspection Questionaire);
– Kwestionariusz inspekcji barek (BIQ – Barges Inspection Questionaire);
– Jednolity raport z inspekcji SIRE;
– Kwestionariusz dotyczący szczegółowych danych statku (VPQ – Vessel Particulars Questionnaire);
– Kwestionariusz dotyczący szczegółów barki (BPQ – Barge Particulars Questionnaire).

Funkcje te zostały wprowadzone, aby uczynić program bardziej jednolitym i przyjaznym dla użytkownika oraz zapewnić poziom przejrzystości unikalny w branży transportu morskiego.

Inspekcja państwa portu przeprowadzana jest przez administrację w celu sprawdzenia, czy statki obcej bandery zawijające do ich portów przestrzegają obowiązkowych zasad i przepisów. Państwo portu może wstrzymać statek od wyjścia w morze, jeżeli istnieją wyraźne podstawy wskazujące na poważne uchybienia w zakresie wymagań operacyjnych konwencji międzynarodowych (np. SOLAS, MARPOL).

Często państwo portu zawiera MOU (Memorandum of Understanding – protokół ustaleń), na mocy którego realizuje CIC (Concentrated Inspection Campaign – skoncentrowany program inspekcji) i wyznacza jako cel określoną liczbę statków zawijających do portów w swoich regionach i sprawdza je pod kątem określonych operacji, procedur lub wyposażenia na statku. Np. kampania w sprawie procedur wejścia do przestrzeni zamkniętej na pokładzie.

Oficer pokładowy powinien zatem zawsze pamiętać, że większość inspekcji i przeglądów obejmuje zatem szczegółowo przepisy i procedury określone w różnych konwencjach, takich jak SOLAS, MARPOL itp., wraz z dalszymi zaleceniami zawartymi w kodeksach takich jak ISM, ISPS, FFA, kod LSA.

Zatem posiadanie aktualnej wiedzy na temat procedur i utrzymywanie w gotowości sprzętu, za który bezpośrednio odpowiada, jest pierwszym punktem kontrolnym przed jakimkolwiek przeglądem lub inspekcją.

Inspekcje Państwa Bandery (FSC – z ang. Flag State Control)

Inspekcje państwa bandery obejmują weryfikację dokumentacji ustawowej, zgodności ze wszystkimi obowiązującymi przepisami oraz ogólne badanie konstrukcji statku, maszyn i wyposażenia, próby operacyjne sprzętu przeciwpożarowego, środków ratunkowych i wyposażenia bezpieczeństwa. Zwykle obejmują one wykonanie i ocenę ćwiczenia bezpieczeństwa.

Zgodnie z Dziennikiem Ustaw

Dz.U.2023.1666 tj.

Art. 20. Rodzaje inspekcji państwa bandery)

1. W ramach inspekcji państwa bandery statek o polskiej przynależności podlega inspekcji:

1) wstępnej – przeprowadzanej w celu uzyskania po raz pierwszy certyfikatu wymaganego dla danego statku;

2) rocznej – przeprowadzanej corocznie w celu potwierdzenia ważności certyfikatu;

3) pośredniej – przeprowadzanej w celu potwierdzenia ważności certyfikatu, zastępującej odpowiednio drugą lub trzecią inspekcję roczną, a w przypadku statku niepodlegającego inspekcji rocznej, przeprowadzanej między drugą a trzecią datą rocznicową;

4) odnowieniowej – przeprowadzanej w związku z upływem ważności certyfikatu w celu wydania nowego certyfikatu;

5) doraźnej – przeprowadzanej w przypadku, gdy:

a) stwierdzono lub podejrzewa się, że statek został uszkodzony lub nastąpiła zmiana w jego kadłubie, urządzeniach lub wyposażeniu, jeżeli uszkodzenie lub zmiana mogą wpłynąć na stan bezpieczeństwa statku,

b) statek zmienia klasę lub przedsiębiorstwo odpowiedzialne za eksploatację statku w rozumieniu Kodeksu ISM,

c) stwierdzono lub podejrzewa się, że położenie linii ładunkowej statku nie odpowiada wskazaniom zawartym w świadectwie wolnej burty,

d) statek został zatrzymany w obcym porcie,

e) statek został zwolniony z zatrzymania w obcym porcie - w okresie 3 miesięcy od dnia tego zwolnienia,

f) w raporcie z inspekcji PSC, która nie zakończyła się zatrzymaniem, wskazano 10 i więcej uchybień - w okresie 30 dni od dnia zakończenia inspekcji PSC;

6) w trakcie uprawiania żeglugi na linii regularnej - przeprowadzanej w trakcie podróży na statku pasażerskim typu ro-ro i szybkim statku pasażerskim, uprawiających żeglugę:

a) między portem na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej a portem leżącym na terytorium państwa trzeciego albo

b) na obszarach morskich Rzeczypospolitej Polskiej, na których mogą pływać statki pasażerskie klasy A zgodnie z przepisami wydanymi na podstawie art. 86 ust. 10.

1a. Typy i rodzaje statków nieobjętych umowami międzynarodowymi, niepodlegających poszczególnym rodzajom inspekcji, określonym w ust. 1, określają, w zależności od ich pojemności brutto (GT), długości, przeznaczenia i sposobu eksploatacji, przepisy wydane na podstawie art. 23 ust. 4 i 5.

1b. W ramach inspekcji państwa bandery organ inspekcyjny weryfikuje i zatwierdza plany, instrukcje, poradniki i inne dokumenty wymagane dla statku przepisami wydanymi na podstawie art. 86 ust. 3 lub umowami międzynarodowymi.

1c. W przypadku gdy certyfikaty statku wydała upoważniona uznana organizacja, inspekcję doraźną, o której mowa w ust. 1 pkt 5 lit. d i f, przeprowadza upoważniona uznana organizacja, natomiast inspekcję doraźną, o której mowa w ust. 1 pkt 5 lit. e, przeprowadza właściwy dyrektor urzędu morskiego.

1d. W uzasadnionych przypadkach, organ inspekcyjny może odstąpić od przeprowadzenia inspekcji doraźnych, o których mowa w ust. 1 pkt 5 lit. d i e, o czym niezwłocznie informuje ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej, w formie pisemnej, wraz z uzasadnieniem tego odstąpienia.

2. Inspekcja doraźna może być przeprowadzona również:

1) po zatrzymaniu statku - w celu weryfikacji wykrytych uchybień oraz ustalenia przyczyn ich powstania;

2) przed wyjściem statku z polskiego portu, dla statku:

a) okazjonalnie wychodzącego w podróże międzynarodowe, lub który będzie poddany inspekcji państwa portu w następnym porcie zgodnie ze wskazaniem w systemie THETIS,

b) o profilu wysokiego ryzyka;

3) w celu nadzorowania prawidłowości działań uznanych organizacji upoważnionych do wykonywania zadań administracji morskiej;

4) w przypadku stwierdzenia lub podejrzenia, że statek jest załadowany ponad granice dozwolone w świadectwie wolnej burty;

5) z innych przyczyn uznanych przez organ inspekcyjny za konieczne ze względu na bezpieczeństwo statku.

3. Inspekcja, o której mowa w ust. 1 pkt 6, może być przeprowadzana w połączeniu lub jednocześnie z przeglądem statku dokonywanym przez uznaną organizację sprawującą nadzór techniczny nad statkiem, pod warunkiem że są przestrzegane procedury i wytyczne dotyczące przeglądów zgodnie ze zharmonizowanym systemem nadzoru i certyfikacji (HSSC), o którym mowa w prawidle 6 rozdziału I Konwencji SOLAS, lub procedury służące osiągnięciu tego samego celu.

Punkt drugi: Kontrole. Opis: Porównanie stanu faktycznego z wymaganym.

Punkt trzeci: Inspekcje. Opis: Oględziny przeprowadzane przez administrację lub towarzystwo klasyfikacyjne w celu sprawdzenia, czy statek odpowiada wymaganiom bezpieczeństwa.

Punkt czwarty: Audyty. Opis: Usystematyzowane i niezależne badanie mające stwierdzić, czy działania odnoszące się do jakości, systemu bezpieczeństwa i ochrony są zgodne z zaplanowanymi oraz czy ustalenia te są skutecznie realizowane i pozwalają na osiągnięcie celów.

Punkt piąty: Strony odpowiedzialne za bezpieczeństwo statku. Opis: – Państwo bandery,
– Towarzystwo klasyfikacyjne,
– Armator,
– Inspekcja portu (port state control).

Punkt szósty: Podstawy prawne (międzynarodowe). Opis: – SOLAS 74/88,
– COLREG 1972,
– MARPOL 73/78,
– FAL 1965,
– LL 66/88,
– TONAGE 1969,
– STCW 787/95.

Punkt siódmy: Podstawy prawne (polskie). Opis: – Kodeks Morski,
– Ustawa o bezpieczeństwie morskim,
– Rozporządzenie Ministra Infrastruktury.