Przegląd rozwiązań konstrukcyjnych płatowców statków
powietrznych
Budowa statków powietrznych
E-materiały do kształcenia zawodowego
Budowa płatowca statku powietrznego
Wykonywanie obsługi technicznej płatowca i jego instalacji oraz zespołu napędowego statków powietrznych — Technik mechanik lotniczy
bg‑azure
Elementy konstrukcyjne płatowców statków powietrznych
ATLAS INTERAKTYWNY
11
Konstrukcja płatowca statku powietrznego
Konstrukcja płatowca statku powietrznego
RL3r1rrj9gKIB
Ilustracja przedstawia samolot pasażerski, w którym podpisano pewne jego elementy. Przy każdym wskazanym elemencie znajduje się punkt interaktywny, po którego kliknięciu pojawia się ramka z tekstem i z nagraniem dźwiękowym z nim tożsamym.
Sloty, inaczej skrzela znajdują się w przedniej części skrzydeł i biegną wzdłuż nich. Są to podłużne, wąskie elementy ruchome lub nie. Ich zadaniem jest korekta własności aerodynamicznych statku powietrznego w trakcie lotu z małymi prędkościami, na dużych kątach natarcia; dokonują tego przez opóźnienie oderwania się strug. Użycie skrzeli powoduje skrócenie drogi startu i lądowania samolotu, zwiększa siłę nośną, zmniejsza zagrożenie wpadnięcia w korkociąg, poprawia pracę lotek, współgrając z klapami, umożliwia lot z małą prędkością oraz zmniejsza możliwość przeciągnięcia. Działanie slotów polega na spowolnieniu momentu oderwania warstwy przyściennej, co możliwe jest dzięki zwiększeniu jej energii kinetycznej, występującej na górnej powierzchni skrzydła, przez zasilenie jej elementami powietrza, które pochodzą z powierzchni dolnej. Używa się slotów automatycznych lub stałych. Zastosowanie tych pierwszych wiąże się z komplikacją konstrukcji skrzydła i przyrostem jego masy.
Lotka jest elementem tylnej części skrzydła od jego zewnętrznej strony, czyli części dalszej od kadłuba. Jest ona podłużna i płaska, ma kształt prostokąta. Lotkami określamy powierzchnie sterowe samolotu służące do kontroli jego obrotu względem osi podłużnej. Lotki są najczęściej zamocowane zawiasowo na krawędzi spływu w pobliżu końcówek skrzydła. Skuteczność lotek zależy od ich rozmiaru. Wychylenie lotki danego skrzydła w dół powoduje wysklepienie profilu i wzrost siły nośnej na tym skrzydle. Wychylenie lotki do góry natomiast powoduje zmniejszenie wysklepienia profilu a zarazem zmniejszenie siły nośnej skrzydła. Sterowanie przechyleniem samolotu osiąga się przez wychylenie lotek na lewym i prawym skrzydle w przeciwnych kierunkach.
Trymer, inaczej klapka wyważająca jest mniejszym, prostokątnym elementem lotki. Znajduje się od strony zewnętrznej skrzydła, Trymer jest krótszy i węższy od lotki. Element ten ustawiany jest w locie pod odpowiednim kątem i wychylany w kierunku przeciwnym niż ster; jego zadanie polega na zrównoważeniu samolotu bez potrzeby odchylania steru, na którym się znajduje. Właściwe ustawienie trymera w czasie lotu pozwala utrzymać stały tor lotu samolotu w neutralnej pozycji drążka sterowego lub wolantu.
Klapy zewnętrzne, inaczej klapy na krawędzi spływu znajdujące się pomiędzy linią silnika a końcówką skrzydła. Mają prostokątny kształt i wystają poza krawędź skrzydła, są w jego tylnej części, bliżej kadłuba. Pozwalają, w razie potrzeby, znacznie zwiększyć siłę nośną oraz opór skrzydła.
Ster wysokości znajduje się na ogonie samolotu, na poziomych sterach. Jest to długa część steru, która biegnie wzdłuż jego tylnego brzegu. Wychylne fragmenty statecznika poziomego odpowiadające za obrót samolotu względem osi poprzecznej, czyli jego pochylanie.
Ster kierunku jest elementem pionowego steru na ogonie samolotu. Jest wąskim i długim prostokątem, biegnie wzdłuż tylnego brzegu steru. Sterem kierunku nazywamy wychylny fragment statecznika pionowego. Wpływa on na obrót samolotu wobec osi pionowej; jego zadaniem jest poprawne wykonanie zakrętu, we współpracy z odpowiednio zsynchronizowanym wychyleniem lotek.
Trymer, inaczej klapka wyważająca to część poziomego steru, która jest wąskim i długim prostokątem biegnącym wzdłuż tylnego brzegu steru. Element ten ustawiany jest w locie pod odpowiednim kątem i wychylany w kierunku przeciwnym niż ster; jego zadanie polega na zrównoważeniu samolotu bez potrzeby odchylania steru, na którym się znajduje. Właściwe ustawienie trymera w czasie lotu pozwala utrzymać stały tor lotu samolotu w neutralnej pozycji drążka sterowego lub wolantu.
Statecznik znajduje się w przedniej części poziomych sterów znajdujących się na ogonie samolotu. To nieruchoma lub nastawna część usterzenia samolotu odpowiadająca za stabilność lotu w poziomie (równolegle do powierzchni ziemi). Za pomocą sterów w stateczniku poziomym możliwe jest sterowanie pochyleniem lotu samolotu. Dzięki użyciu sterów w stateczniku pionowym można sterować kierunkiem lotu samolotu. Istnieją różne rodzaje stateczników pionowych, jednak najczęściej wykorzystywany jest statecznik pojedynczy. Inne konfiguracje stateczników są spotykane dużo rzadziej. Taką konfiguracją jest np. usterzenie motylkowe; na ogonie samolotu występują w niej jedynie dwa stateczniki, które ustawione są względem siebie na wzór litery "V"; pełnią one role stateczników pionowych i poziomych jednocześnie.
Klapy wewnętrzne, inaczej klapy na krawędzi spływu znajdujące się pomiędzy kadłubem a linią silnika. Mają prostokątny kształt i znajdują się przy tylnym brzegu skrzydła. Pozwalają, w razie potrzeby, znacznie zwiększyć siłę nośną oraz opór skrzydła.
Klapy zewnętrzne, inaczej klapy na krawędzi spływu znajdujące się pomiędzy linią silnika a końcówką skrzydła. Mają prostokątny kształt i wystają poza krawędź skrzydła, są w jego tylnej części, bliżej kadłuba. Pozwalają, w razie potrzeby, znacznie zwiększyć siłę nośną oraz opór skrzydła.
Hamulce aerodynamiczne znajdujące się przed poprzednio wymienionymi klapami są węższe i przylegają do klap. Hamulce aerodynamiczne to rodzaj powierzchni sterowej w samolocie, służącej ograniczaniu prędkości w trakcie lądowania, nurkowania, itp. Od spojlera hamulec aerodynamiczny różni się głównie funkcją – zadaniem hamulca jest zwiększenie oporu aerodynamicznego bez zmiany siły nośnej, natomiast zadaniem spojlerów jest zmiana siły nośnej przy minimalnej zmianie oporu aerodynamicznego.
Hamulce aerodynamiczne znajdujące się przed klapami wewnętrznymi są długimi, wąskimi prostokątami równoległymi do klap. Znajdują się mniej więcej pośrodku szerokości skrzydła i są blisko kadłuba. Hamulce aerodynamiczne to rodzaj powierzchni sterowej w samolocie, służącej ograniczaniu prędkości w trakcie lądowania, nurkowania, itp. Od spojlera hamulec aerodynamiczny różni się głównie funkcją – zadaniem hamulca jest zwiększenie oporu aerodynamicznego bez zmiany siły nośnej, natomiast zadaniem spojlerów jest zmiana siły nośnej przy minimalnej zmianie oporu aerodynamicznego.
Klapy Krugera klapy znajdujące się na krawędzi natarcia. Mają prostokątny kształt, są umieszczone na przednim brzegu skrzydła i rozciągają się na całą szerokość od kadłuba do silnika skrzydłowego. Pozwalają na lokalną modyfikację strzałki ugięcia profilu, co z kolei wpływa na opóźnienie oderwania przy dużych kątach natarcia.
Ilustracja przedstawia samolot pasażerski, w którym podpisano pewne jego elementy. Przy każdym wskazanym elemencie znajduje się punkt interaktywny, po którego kliknięciu pojawia się ramka z tekstem i z nagraniem dźwiękowym z nim tożsamym.
Sloty, inaczej skrzela znajdują się w przedniej części skrzydeł i biegną wzdłuż nich. Są to podłużne, wąskie elementy ruchome lub nie. Ich zadaniem jest korekta własności aerodynamicznych statku powietrznego w trakcie lotu z małymi prędkościami, na dużych kątach natarcia; dokonują tego przez opóźnienie oderwania się strug. Użycie skrzeli powoduje skrócenie drogi startu i lądowania samolotu, zwiększa siłę nośną, zmniejsza zagrożenie wpadnięcia w korkociąg, poprawia pracę lotek, współgrając z klapami, umożliwia lot z małą prędkością oraz zmniejsza możliwość przeciągnięcia. Działanie slotów polega na spowolnieniu momentu oderwania warstwy przyściennej, co możliwe jest dzięki zwiększeniu jej energii kinetycznej, występującej na górnej powierzchni skrzydła, przez zasilenie jej elementami powietrza, które pochodzą z powierzchni dolnej. Używa się slotów automatycznych lub stałych. Zastosowanie tych pierwszych wiąże się z komplikacją konstrukcji skrzydła i przyrostem jego masy.
Lotka jest elementem tylnej części skrzydła od jego zewnętrznej strony, czyli części dalszej od kadłuba. Jest ona podłużna i płaska, ma kształt prostokąta. Lotkami określamy powierzchnie sterowe samolotu służące do kontroli jego obrotu względem osi podłużnej. Lotki są najczęściej zamocowane zawiasowo na krawędzi spływu w pobliżu końcówek skrzydła. Skuteczność lotek zależy od ich rozmiaru. Wychylenie lotki danego skrzydła w dół powoduje wysklepienie profilu i wzrost siły nośnej na tym skrzydle. Wychylenie lotki do góry natomiast powoduje zmniejszenie wysklepienia profilu a zarazem zmniejszenie siły nośnej skrzydła. Sterowanie przechyleniem samolotu osiąga się przez wychylenie lotek na lewym i prawym skrzydle w przeciwnych kierunkach.
Trymer, inaczej klapka wyważająca jest mniejszym, prostokątnym elementem lotki. Znajduje się od strony zewnętrznej skrzydła, Trymer jest krótszy i węższy od lotki. Element ten ustawiany jest w locie pod odpowiednim kątem i wychylany w kierunku przeciwnym niż ster; jego zadanie polega na zrównoważeniu samolotu bez potrzeby odchylania steru, na którym się znajduje. Właściwe ustawienie trymera w czasie lotu pozwala utrzymać stały tor lotu samolotu w neutralnej pozycji drążka sterowego lub wolantu.
Klapy zewnętrzne, inaczej klapy na krawędzi spływu znajdujące się pomiędzy linią silnika a końcówką skrzydła. Mają prostokątny kształt i wystają poza krawędź skrzydła, są w jego tylnej części, bliżej kadłuba. Pozwalają, w razie potrzeby, znacznie zwiększyć siłę nośną oraz opór skrzydła.
Ster wysokości znajduje się na ogonie samolotu, na poziomych sterach. Jest to długa część steru, która biegnie wzdłuż jego tylnego brzegu. Wychylne fragmenty statecznika poziomego odpowiadające za obrót samolotu względem osi poprzecznej, czyli jego pochylanie.
Ster kierunku jest elementem pionowego steru na ogonie samolotu. Jest wąskim i długim prostokątem, biegnie wzdłuż tylnego brzegu steru. Sterem kierunku nazywamy wychylny fragment statecznika pionowego. Wpływa on na obrót samolotu wobec osi pionowej; jego zadaniem jest poprawne wykonanie zakrętu, we współpracy z odpowiednio zsynchronizowanym wychyleniem lotek.
Trymer, inaczej klapka wyważająca to część poziomego steru, która jest wąskim i długim prostokątem biegnącym wzdłuż tylnego brzegu steru. Element ten ustawiany jest w locie pod odpowiednim kątem i wychylany w kierunku przeciwnym niż ster; jego zadanie polega na zrównoważeniu samolotu bez potrzeby odchylania steru, na którym się znajduje. Właściwe ustawienie trymera w czasie lotu pozwala utrzymać stały tor lotu samolotu w neutralnej pozycji drążka sterowego lub wolantu.
Statecznik znajduje się w przedniej części poziomych sterów znajdujących się na ogonie samolotu. To nieruchoma lub nastawna część usterzenia samolotu odpowiadająca za stabilność lotu w poziomie (równolegle do powierzchni ziemi). Za pomocą sterów w stateczniku poziomym możliwe jest sterowanie pochyleniem lotu samolotu. Dzięki użyciu sterów w stateczniku pionowym można sterować kierunkiem lotu samolotu. Istnieją różne rodzaje stateczników pionowych, jednak najczęściej wykorzystywany jest statecznik pojedynczy. Inne konfiguracje stateczników są spotykane dużo rzadziej. Taką konfiguracją jest np. usterzenie motylkowe; na ogonie samolotu występują w niej jedynie dwa stateczniki, które ustawione są względem siebie na wzór litery "V"; pełnią one role stateczników pionowych i poziomych jednocześnie.
Klapy wewnętrzne, inaczej klapy na krawędzi spływu znajdujące się pomiędzy kadłubem a linią silnika. Mają prostokątny kształt i znajdują się przy tylnym brzegu skrzydła. Pozwalają, w razie potrzeby, znacznie zwiększyć siłę nośną oraz opór skrzydła.
Klapy zewnętrzne, inaczej klapy na krawędzi spływu znajdujące się pomiędzy linią silnika a końcówką skrzydła. Mają prostokątny kształt i wystają poza krawędź skrzydła, są w jego tylnej części, bliżej kadłuba. Pozwalają, w razie potrzeby, znacznie zwiększyć siłę nośną oraz opór skrzydła.
Hamulce aerodynamiczne znajdujące się przed poprzednio wymienionymi klapami są węższe i przylegają do klap. Hamulce aerodynamiczne to rodzaj powierzchni sterowej w samolocie, służącej ograniczaniu prędkości w trakcie lądowania, nurkowania, itp. Od spojlera hamulec aerodynamiczny różni się głównie funkcją – zadaniem hamulca jest zwiększenie oporu aerodynamicznego bez zmiany siły nośnej, natomiast zadaniem spojlerów jest zmiana siły nośnej przy minimalnej zmianie oporu aerodynamicznego.
Hamulce aerodynamiczne znajdujące się przed klapami wewnętrznymi są długimi, wąskimi prostokątami równoległymi do klap. Znajdują się mniej więcej pośrodku szerokości skrzydła i są blisko kadłuba. Hamulce aerodynamiczne to rodzaj powierzchni sterowej w samolocie, służącej ograniczaniu prędkości w trakcie lądowania, nurkowania, itp. Od spojlera hamulec aerodynamiczny różni się głównie funkcją – zadaniem hamulca jest zwiększenie oporu aerodynamicznego bez zmiany siły nośnej, natomiast zadaniem spojlerów jest zmiana siły nośnej przy minimalnej zmianie oporu aerodynamicznego.
Klapy Krugera klapy znajdujące się na krawędzi natarcia. Mają prostokątny kształt, są umieszczone na przednim brzegu skrzydła i rozciągają się na całą szerokość od kadłuba do silnika skrzydłowego. Pozwalają na lokalną modyfikację strzałki ugięcia profilu, co z kolei wpływa na opóźnienie oderwania przy dużych kątach natarcia.
Konstrukcja płatowca statku powietrznego
Źródło: Englishsquare.pl Sp. z o.o., licencja: CC BY-SA 3.0.
Elementy konstrukcyjne skrzydła ()
Elementy konstrukcyjne skrzydła ()
Budowa skrzydła
R1buuxjAoVSx3
Ilustracja interaktywna przedstawia fragment skrzydła samolotu. Jedna z jego części pokryta jest poszyciem, czyli obudową samolotu, a pozostała część jest odkryta, dzięki czemu widoczna jest wewnętrzna konstrukcja skrzydła. Podpisy elementów są zamieszczone w formie tekstu oraz tożsamego z nim nagrania dźwiękowego.
Dźwigary składają się z trzech długich listew. Dwie węższe są poziome, to tak zwane pasy dźwigarów oraz jedna szersza swoimi bokami łącząca środki pasów, zwana ścianką dźwigara. W przekroju poprzecznym dźwigar ma kształt rzymskiej jedynki. Dźwigary zamontowane są wzdłuż skrzydła przez całą jego długość. W jednym skrzydle montowana jest jedna para dźwigarów w taki sposób, że dzielą one skrzydło na trzy równej szerokości pasy.
Żeberka to płaskie elementy obłe. Wewnątrz mają eliptyczne wycięcia w celu ich odciążenia. Ich boki posiadają wąskie proste wcięcia. Są one zamontowane w dźwigarach poprzecznie w równych odległościach od siebie. Są usytuowane pionowo na boku, a ich długość wynosi około dwóch trzecich szerokości skrzydła, zatem zajmują przednią jego część oraz przestrzeń między dwoma dźwigarami.
Podłużniczki do długie pręty zamontowane wzdłuż skrzydła. Są osadzone we wcięciach żeberek. Jest ich wiele. Opiera się na nich obudowa skrzydła, czyli tak zwane poszycie.
Pokrycie, inaczej poszycie. To obudowa skrzydła, ale i reszty samolotu.
Szwy nitowe to łączenia konstrukcji wewnętrznej z poszyciem. Na poszyciu widoczne są układające się we wzór kratki zakuwki nitów w postaci zaokrąglonych czapeczek. Przez łączone warstwy przechodzą trzony nitów, a pod spodem znajdują się główki nitów.
Ilustracja interaktywna przedstawia fragment skrzydła samolotu. Jedna z jego części pokryta jest poszyciem, czyli obudową samolotu, a pozostała część jest odkryta, dzięki czemu widoczna jest wewnętrzna konstrukcja skrzydła. Podpisy elementów są zamieszczone w formie tekstu oraz tożsamego z nim nagrania dźwiękowego.
Dźwigary składają się z trzech długich listew. Dwie węższe są poziome, to tak zwane pasy dźwigarów oraz jedna szersza swoimi bokami łącząca środki pasów, zwana ścianką dźwigara. W przekroju poprzecznym dźwigar ma kształt rzymskiej jedynki. Dźwigary zamontowane są wzdłuż skrzydła przez całą jego długość. W jednym skrzydle montowana jest jedna para dźwigarów w taki sposób, że dzielą one skrzydło na trzy równej szerokości pasy.
Żeberka to płaskie elementy obłe. Wewnątrz mają eliptyczne wycięcia w celu ich odciążenia. Ich boki posiadają wąskie proste wcięcia. Są one zamontowane w dźwigarach poprzecznie w równych odległościach od siebie. Są usytuowane pionowo na boku, a ich długość wynosi około dwóch trzecich szerokości skrzydła, zatem zajmują przednią jego część oraz przestrzeń między dwoma dźwigarami.
Podłużniczki do długie pręty zamontowane wzdłuż skrzydła. Są osadzone we wcięciach żeberek. Jest ich wiele. Opiera się na nich obudowa skrzydła, czyli tak zwane poszycie.
Pokrycie, inaczej poszycie. To obudowa skrzydła, ale i reszty samolotu.
Szwy nitowe to łączenia konstrukcji wewnętrznej z poszyciem. Na poszyciu widoczne są układające się we wzór kratki zakuwki nitów w postaci zaokrąglonych czapeczek. Przez łączone warstwy przechodzą trzony nitów, a pod spodem znajdują się główki nitów.
Budowa skrzydła
Źródło: Englishsquare.pl Sp. z o.o., licencja: CC BY-SA 3.0.
RqsvPtUsJxIFR
Ilustracja interaktywna przedstawia przekrój poprzeczny skrzydła samolotu. Podpisano wybrane elementy konstrukcyjne. Podpisy są zamieszczone w formie tekstu oraz tożsamego z nim nagrania dźwiękowego.
Żebro jest płaskie i obłe. Nadaje kształt skrzydłu w przekroju poprzecznym. Posiada okrągłe wycięcia wewnątrz. Brzegi (górny i dolny) żeberka mają wąskie pionowe wcięcia.
Podłużnice to listwy lub pręty zamontowane wzdłuż skrzydła. Są umiejscowione we wcięciach żeberek.
Dźwigar przedni to część składająca się z trzech listew. Dwie węższe są poziome, a trzecia, szersza łączy ich środki i jest usytuowana na boku. Dźwigar przedni jest zamontowany wzdłuż skrzydła, w jego przedniej części. Przecina się on z żeberkami, które są do niego prostopadłe. Przekrój poprzeczny dźwigara ma kształt rzymskiej jedynki.
Dźwigar tylny jest analogiczną składową skrzydła, z tą różnicą, że jest zamontowany w tylnej części skrzydła, na końcu żeberek.
Lotka, inaczej klapa, znajduje się za dźwigarem tylnym i jest ruchomym elementem. Jest długa, zamontowana wzdłuż skrzydła. W przekroju ma kształt łzy zwężającej się do tyłu.
Poszycie górne jest górną obudową skrzydła.
Poszycie dolne jest dolną obudową skrzydła.
Ilustracja interaktywna przedstawia przekrój poprzeczny skrzydła samolotu. Podpisano wybrane elementy konstrukcyjne. Podpisy są zamieszczone w formie tekstu oraz tożsamego z nim nagrania dźwiękowego.
Żebro jest płaskie i obłe. Nadaje kształt skrzydłu w przekroju poprzecznym. Posiada okrągłe wycięcia wewnątrz. Brzegi (górny i dolny) żeberka mają wąskie pionowe wcięcia.
Podłużnice to listwy lub pręty zamontowane wzdłuż skrzydła. Są umiejscowione we wcięciach żeberek.
Dźwigar przedni to część składająca się z trzech listew. Dwie węższe są poziome, a trzecia, szersza łączy ich środki i jest usytuowana na boku. Dźwigar przedni jest zamontowany wzdłuż skrzydła, w jego przedniej części. Przecina się on z żeberkami, które są do niego prostopadłe. Przekrój poprzeczny dźwigara ma kształt rzymskiej jedynki.
Dźwigar tylny jest analogiczną składową skrzydła, z tą różnicą, że jest zamontowany w tylnej części skrzydła, na końcu żeberek.
Lotka, inaczej klapa, znajduje się za dźwigarem tylnym i jest ruchomym elementem. Jest długa, zamontowana wzdłuż skrzydła. W przekroju ma kształt łzy zwężającej się do tyłu.
Poszycie górne jest górną obudową skrzydła.
Poszycie dolne jest dolną obudową skrzydła.
Budowa skrzydła
Źródło: Englishsquare.pl Sp. z o.o., licencja: CC BY-SA 3.0.
Budowa żeberka
RpgbGkr9aKTJ7
Ilustracja interaktywna przedstawia cztery rysunki dotyczące żeberek, ich usytuowania w skrzydle samolotu oraz ich rodzaje. Podpisy elementów są zamieszczone w formie tekstu oraz tożsamego z nim nagrania dźwiękowego.
Rysunek pierwszy przedstawia żeberko umiejscowione w skrzydle, które określono jako żeberko normalne. Jest ono ustawione poprzecznie przez całą jego szerokość. Żeberko jest płaskie i obłe, ustawione na brzegu. Posiada okrągłe wycięcia wewnątrz. Przednia część żeberka jest zaokrąglona, tylna jest zwężona i ostro zakończona.
Rysunek drugi przedstawia cztery przykłady żeber normalnych. Każde z nich ma taki sam kształt. Różnią się one gęstością i głębokością wcięć na brzegach oraz kształtem wewnętrznych wycięć, które są: okrągłe, pionowe podłużne oraz poziome podłużne.
Rysunek trzeci przedstawia żebro wzmocnione umiejscowione w samolocie. W odróżnieniu od żebra normalnego, to nie posiada wewnętrznych wycięć i jest dodatkowo wzmocnione pionowymi prętami zamocowanymi na całej długości żeberka.
Rysunek czwarty przedstawia konstrukcję żebra wzmocnionego. Nie posiada ono wcięć, ani wycięć, a w prawej części posiada pionową szczelinę, przez którą przechodzi dźwigar.
Ilustracja interaktywna przedstawia cztery rysunki dotyczące żeberek, ich usytuowania w skrzydle samolotu oraz ich rodzaje. Podpisy elementów są zamieszczone w formie tekstu oraz tożsamego z nim nagrania dźwiękowego.
Rysunek pierwszy przedstawia żeberko umiejscowione w skrzydle, które określono jako żeberko normalne. Jest ono ustawione poprzecznie przez całą jego szerokość. Żeberko jest płaskie i obłe, ustawione na brzegu. Posiada okrągłe wycięcia wewnątrz. Przednia część żeberka jest zaokrąglona, tylna jest zwężona i ostro zakończona.
Rysunek drugi przedstawia cztery przykłady żeber normalnych. Każde z nich ma taki sam kształt. Różnią się one gęstością i głębokością wcięć na brzegach oraz kształtem wewnętrznych wycięć, które są: okrągłe, pionowe podłużne oraz poziome podłużne.
Rysunek trzeci przedstawia żebro wzmocnione umiejscowione w samolocie. W odróżnieniu od żebra normalnego, to nie posiada wewnętrznych wycięć i jest dodatkowo wzmocnione pionowymi prętami zamocowanymi na całej długości żeberka.
Rysunek czwarty przedstawia konstrukcję żebra wzmocnionego. Nie posiada ono wcięć, ani wycięć, a w prawej części posiada pionową szczelinę, przez którą przechodzi dźwigar.
Typy żeber
Źródło: Englishsquare.pl Sp. z o.o., licencja: CC BY-SA 3.0.
Żebra tworzą poprzeczny szkielet skrzydła, nadają mu wymagany kształt aerodynamiczny, przenoszą obciążenia aerodynamiczne z poszycia na dźwigary, a także usztywniają poszycie zwiększając jego wytrzymałość i stateczność.
Żebra wzmocnione stosowane są, gdy zachodzi konieczność przeniesienia dodatkowych obciążeń w formie sił skupionych, czyli np. w miejscach montażu podwozia, zespołu napędowego.
R13R50wjY17LX
Ilustracja przedstawia dwa rysunki dotyczące żeberek.
Rysunek pierwszy przedstawia cztery przykładowe żeberka. Są one płaskie i obłe, ustawione na brzegu. Posiadają wycięcia wewnątrz w kształcie kół oraz prostokątów z zaokrąglonymi wierzchołkami usytuowanymi pionowo i poziomo. Dany typ żeberek posiada wycięcia tylko jednego rodzaju. Mogą one ewentualnie różnić się nieco wielkością ze względu na obły kształt. Oba końce są ostro zakończone, przy czym lewy jest szerszy, a prawy węższy. W każdym z żeberek oznaczono literą P półkę, czyli górny brzeg oraz literą S ściankę, czyli powierzchnię żeberka.
Rysunek drugi przedstawia żeberko z eliptycznymi wycięciami. Wyróżniono jego część przednią (na rysunku lewa), środkową oraz tylną (na rysunku prawą, węższą część).
Budowa żeberka: P - półka Ś - ścianka A - część przednia B - część środkowa C - część tylna
Źródło: Englishsquare.pl Sp. z o.o., licencja: CC BY-SA 3.0.
Konstrukcja integralna
RaKgDKHmSEta5
Ilustracja przedstawia konstrukcję skrzydła wykonanego z płyt integralnych. Z lewej strony znajduje się przekrój poprzeczny skrzydła. Dwa elementy powiększono nad rysunkiem. Pierwszy przedstawia ściankę dźwigara. Jest to długa listwa umocowaną bokiem wzdłuż skrzydła samolotu. Powiększono także łączenia nitowe konstrukcji wewnętrznej z poszyciem skrzydła. Na poszyciu widoczne są zakuwki nitów układające się w linie biegnące wzdłuż skrzydła. Zakuwki przypominają zaokrąglone czapeczki. Przez łączone warstwy przechodzą trzony nitów, a pod spodem znajdują się główki nitów podobne do zakuwek.
Rysunek drugi przedstawia przekrój poprzeczny skrzydła. Widoczny jest profil skrzydła oraz jego konstrukcja czyli zaokrąglona krawędź natarcia z przodu, następnie podłużny dźwigar i poszycie przymocowane od zewnątrz. Wewnątrz skrzydła widać, że poszycie jest również wzmocnione podłużnymi listwami umieszczonymi blisko i równolegle obok siebie, które łączą się z poszczególnymi żebrami skrzydła.
Ilustracja przedstawia konstrukcję skrzydła wykonanego z płyt integralnych. Z lewej strony znajduje się przekrój poprzeczny skrzydła. Dwa elementy powiększono nad rysunkiem. Pierwszy przedstawia ściankę dźwigara. Jest to długa listwa umocowaną bokiem wzdłuż skrzydła samolotu. Powiększono także łączenia nitowe konstrukcji wewnętrznej z poszyciem skrzydła. Na poszyciu widoczne są zakuwki nitów układające się w linie biegnące wzdłuż skrzydła. Zakuwki przypominają zaokrąglone czapeczki. Przez łączone warstwy przechodzą trzony nitów, a pod spodem znajdują się główki nitów podobne do zakuwek.
Rysunek drugi przedstawia przekrój poprzeczny skrzydła. Widoczny jest profil skrzydła oraz jego konstrukcja czyli zaokrąglona krawędź natarcia z przodu, następnie podłużny dźwigar i poszycie przymocowane od zewnątrz. Wewnątrz skrzydła widać, że poszycie jest również wzmocnione podłużnymi listwami umieszczonymi blisko i równolegle obok siebie, które łączą się z poszczególnymi żebrami skrzydła.
Konstrukcja integralna
Źródło: Englishsquare.pl Sp. z o.o., licencja: CC BY-SA 3.0.
Konstrukcja integralna (jednolita) — część wykonana z jednego kawałka materiału, która w rozwiązaniu klasycznym składa się z pewnej liczby połączonych ze sobą części.
Metody wykonania:
frezowanie,
walcowanie,
kucie i prasowanie,
wyciskanie,
trawienie chemiczne,
odlewanie.
Konstrukcja przekładkowa
R1GOPp3LKRVru
Ilustracja przedstawia warstwę pokrycia oraz trzy różne rodzaje jego wypełnień. Rysunek pierwszy przedstawia dwie zewnętrzne warstwy oraz odsłonięte częściowo wypełnienie znajdujące się między nimi. Obok znajdują się rysunki ilustrujące trzy rodzaje wypełnień. Podpisy elementów są zamieszczone w formie tekstu oraz tożsamego z nim nagrania dźwiękowego.
Wypełnienie komórkowe składa się z prostopadłych do ścianek pokrycia pełnych tub o przekroju poprzecznym w kształcie sześciokąta foremnego (przykład pierwszy) i rombu (przykład drugi).
Wypełnienie porowate przypomina gąbkę.
Wypełnienie z blachy falistej to umieszczona między ściankami poszycia blacha, która w przekroju poprzecznym jest zygzakiem ze ściętymi wysuniętymi częściami, czyli zamiast ostro zakończonego kształtu zygzaka, mamy trapezowaty zygzak.
Ilustracja przedstawia warstwę pokrycia oraz trzy różne rodzaje jego wypełnień. Rysunek pierwszy przedstawia dwie zewnętrzne warstwy oraz odsłonięte częściowo wypełnienie znajdujące się między nimi. Obok znajdują się rysunki ilustrujące trzy rodzaje wypełnień. Podpisy elementów są zamieszczone w formie tekstu oraz tożsamego z nim nagrania dźwiękowego.
Wypełnienie komórkowe składa się z prostopadłych do ścianek pokrycia pełnych tub o przekroju poprzecznym w kształcie sześciokąta foremnego (przykład pierwszy) i rombu (przykład drugi).
Wypełnienie porowate przypomina gąbkę.
Wypełnienie z blachy falistej to umieszczona między ściankami poszycia blacha, która w przekroju poprzecznym jest zygzakiem ze ściętymi wysuniętymi częściami, czyli zamiast ostro zakończonego kształtu zygzaka, mamy trapezowaty zygzak.
Konstrukcja przekładkowa
Źródło: Englishsquare.pl Sp. z o.o., licencja: CC BY-SA 3.0.
Wielowarstwowe pokrycie składające się z dwóch zewnętrznych płyt, między którymi znajduje się wypełniacz. Jako wypełniacz stosuje się lekkie materiały o konstrukcji komórkowej, porowatej lub blachę falistą.
Połączone w całość w warunkach wysokiego ciśnienia i temperatury.
Zalety:
lekkie przy zachowaniu wytrzymałości i sztywności,
nie przenoszą sił skupionych,
problemy z umieszczeniem wzierników eksploatacyjnych.
Konstrukcje przekładkowe stosowane są w:
pokryciu skrzydła, kadłuba,
klapach skrzydłowych,
usterzeniu (sterach samolotu),
łopatach śmigłowców.
RrM7bZQLPf2ZD
Ilustracja przedstawia pokrycie samolotu w przekroju.
Podpisy warstw są zamieszczone w formie tekstu oraz tożsamego z nim nagrania dźwiękowego.Wyróżniono jego następujące warstwy, zaczynając od zewnętrznej:
Okładzina, czyli gładka powłoka o średniej grubości.
Warstwa spoiwa , czyli gładka cienka powłoka.
Struktura wypełniająca, tu składająca się z graniastosłupów o sześciokątnych, foremnych podstawach. Przypomina ona plaster miodu.
Warstwa spoiwa.
Okładzina.
Ilustracja przedstawia pokrycie samolotu w przekroju.
Podpisy warstw są zamieszczone w formie tekstu oraz tożsamego z nim nagrania dźwiękowego.Wyróżniono jego następujące warstwy, zaczynając od zewnętrznej:
Okładzina, czyli gładka powłoka o średniej grubości.
Warstwa spoiwa , czyli gładka cienka powłoka.
Struktura wypełniająca, tu składająca się z graniastosłupów o sześciokątnych, foremnych podstawach. Przypomina ona plaster miodu.
Warstwa spoiwa.
Okładzina.
Konstrukcja przekładkowa
Typy konstrukcyjno‑wytrzymałościowe skrzydła
R1R1hgWZf132o
Typy konstrukcyjno‑wytrzymałościowe skrzydła:
dźwigarowe,
półskorupowe
skorupowe.
Typy konstrukcyjno‑wytrzymałościowe skrzydła
Źródło: Englishsquare.pl Sp. z o.o., licencja: CC BY-SA 3.0.
Typy konstrukcyjno‑wytrzymałościowe skrzydła, które omówimy to:
dźwigarowe,
półskorupowe
skorupowe.
Dźwigarowe:
RGaF5s27cH3aL
Ilustracja przedstawia skrzydło dźwigarowe z częściowo odsłoniętym pokryciem. Widoczne są żeberka wsparte na głównym elemencie konstrukcyjnym, czyli dźwigarze. Jest on listwą ustawioną na boku wzdłuż skrzydła, jest prostopadły do żeberek i pełni funkcję belki przenoszącej siły obciążające skrzydło w locie.
Skrzydła dźwigarowe
Źródło: Englishsquare.pl Sp. z o.o., licencja: CC BY-SA 3.0.
Półskorupowe:
RxHfrDuuGlE3M
Ilustracja przedstawia skrzydło półskorupowe z częściowo odsłoniętym pokryciem. Widoczne są żeberka zamocowane na cienkich listwach ustawionych na bokach wzdłuż skrzydła przy jego przedniej i tylnej krawędzi. Tu część albo całe pokrycie jest pracujące i przenosi część naprężeń konstrukcji. Poszycie takie jest wzmocnione od wewnątrz wręgami lub podłużnicami.
Skrzydła półskorupowe
Źródło: Englishsquare.pl Sp. z o.o., licencja: CC BY-SA 3.0.
Skorupowe:
RtGAcVmJIelRU
Ilustracja przedstawia skrzydło skorupowe w przekroju poprzeczny. Widoczne jest grube pokrycie będące zamkniętą powłoką bez żeberek i bez podłużnic. Tu pokrycie pełni funkcje nośne i może przenosić wszelkie obciążenia.
Skrzydła skorupowe
Źródło: Englishsquare.pl Sp. z o.o., licencja: CC BY-SA 3.0.
Elementy konstrukcyjne kadłuba ()
Elementy konstrukcyjne kadłuba ()
Kadłub
RGE0XgonF4VtK
Ilustracja przedstawia trzy formy kadłuba, czyli głównej części samolotu. Każda z nich jest długa i wąska oraz przypomina zamkniętą tubę.
Kadłub samolotu transportowego. Kabina pilota znajduje się z przodu, a dziób samolotu jest ścięty zaraz przy szybie kabiny.
Kadłub samolotu pasażerskiego. Kabina pilota znajduje się z przodu, jednak dziób samolotu jest tu wysunięty i ostry.
Kadłub samolotu ponaddźwiękowego jest niewielki w porównaniu do dwóch pozostałych. Tu kabina pilota znajduje się w środku długości kadłuba i lekko wystaje ponad dach, a dziób jest wąski i spiczasty.
Kadłub
Źródło: Englishsquare.pl Sp. z o.o., licencja: CC BY-SA 3.0.
Zewnętrzny kształt samolotu określany jest jego przeznaczeniem, zakresem prędkości lotu, położeniem silników i innych elementów. Optymalnym kształtem kadłuba dla samolotu małych prędkości jest kształt kroplowy, samolotów przydźwiękowych kształt cygara, a naddźwiękowych o zaostrzonej części przedniej
Kadłuby samolotów dzielą się pod względem konstrukcji w zależności od:
Szerokości kadłuba:
samoloty wąskokadłubowe (o szerokości od do z jednym przejściem) — najpopularniejsze, stosowane na małych i średnich dystansach,
szerokokadłubowe (od do z dwoma przejściami między rzędami foteli), stosowane na długich, transkontynentalnych trasach.
Liczby pokładów:
jednopokładowe,
dwupokładowe.
Typowe poprzeczne kształty kadłuba
RURsMa7mMoKhO
Owalny:
symetryczny (eliptyczny),
stosowany w samolotach transportowych,
umożliwia dogodne rozmieszczenie ładunków.
Okrągły:
korzystny ze względu na obciążenia ciśnieniem panującym wewnątrz kadłuba,
straty przestrzeni ładunkowej.
Przekrój o dwóch kołach:
duża sztywność przy określonym przekroju poprzecznym.
Prostokątny z górnym wysklepieniem:
stosowany w samolotach transportowych,
umożliwia dogodne rozmieszczenie ładunków.
Owalny z płaskimi ścianami:
stosowany w samolotach transportowych,
umożliwia dogodne rozmieszczenie ładunków.
Owalny zwężający się do góry:
stosowany w samolotach wojskowych
zapewnia dogodne warunki pracy pilota, przy minimalnym przekroju poprzecznym kadłuba.
Owalny:
symetryczny (eliptyczny),
stosowany w samolotach transportowych,
umożliwia dogodne rozmieszczenie ładunków.
Okrągły:
korzystny ze względu na obciążenia ciśnieniem panującym wewnątrz kadłuba,
straty przestrzeni ładunkowej.
Przekrój o dwóch kołach:
duża sztywność przy określonym przekroju poprzecznym.
Prostokątny z górnym wysklepieniem:
stosowany w samolotach transportowych,
umożliwia dogodne rozmieszczenie ładunków.
Owalny z płaskimi ścianami:
stosowany w samolotach transportowych,
umożliwia dogodne rozmieszczenie ładunków.
Owalny zwężający się do góry:
stosowany w samolotach wojskowych
zapewnia dogodne warunki pracy pilota, przy minimalnym przekroju poprzecznym kadłuba.
Typowe poprzeczne kształty kadłuba
Źródło: Englishsquare.pl Sp. z o.o., licencja: CC BY-SA 3.0.
Owalny — symetryczny, inaczej eliptyczny:
stosowany w samolotach transportowych,
umożliwia dogodne rozmieszczenie ładunków.
Okrągły:
korzystny ze względu na obciążenia ciśnieniem panującym wewnątrz kadłuba,
straty przestrzeni ładunkowej.
Przekrój o dwóch kołach:
duża sztywność przy określonym przekroju poprzecznym.
Prostokątny z górnym wysklepieniem:
stosowany w samolotach transportowych,
umożliwia dogodne rozmieszczenie ładunków.
Owalny z płaskimi ścianami:
stosowany w samolotach transportowych,
umożliwia dogodne rozmieszczenie ładunków.
Owalny zwężający się do góry:
stosowany w samolotach wojskowych,
zapewnia dogodne warunki pracy pilota, przy minimalnym przekroju poprzecznym kadłuba.
Typy konstrukcyjno‑wytrzymałościowe kadłubów belkowych dzielimy na:
dźwigarowe - , , przenoszone są głównie przez dźwigary. W przenoszeniu bierze udział pokrycie wzmocnione wręgami oraz nielicznym zestawem elementów wzdłużnych,
półskorupowe - i , przenoszone są przez pokrycie oraz podłużnice, dźwigary i wręgi,
skorupowe - i , przenoszone są przez grube, wielowarstwowe pokrycie.
Kadłub skorupowy
R3A9mrKNVGMdr
Ilustracja interaktywna przedstawia pokrycie kadłuba. Podpisy elementów są zamieszczone w formie tekstu oraz tożsamego z nim nagrania dźwiękowego. Po lewej stronie znajduje się fragment kadłuba w postaci tuby o okrągłym przekroju poprzecznym. Tuba posiada okna po bokach oraz podłogę, która jest poziomą powierzchnią łączącą ściany boczne kadłuba w dolnej jego części. Po prawej stronie przybliżenie na ścianę kadłuba. Jest warstwy są rozsunięte i opisane. Od wewnątrz wymieniono takie jej składowe:
kabina ukośnik wnętrze, czyli gładka, cienka powłoka,
okładzina wewnętrzna, czyli gładka, średniej grubości powłoka,
wypełnienie faliste, czyli szeroka warstwa wyglądająca jakby była złożona z identycznych ostrosłupów przyklejonych podstawami do okładziny wewnętrznej,
okładzina zewnętrzna, czyli średniej grubości gładka powłoka.
Ilustracja interaktywna przedstawia pokrycie kadłuba. Podpisy elementów są zamieszczone w formie tekstu oraz tożsamego z nim nagrania dźwiękowego. Po lewej stronie znajduje się fragment kadłuba w postaci tuby o okrągłym przekroju poprzecznym. Tuba posiada okna po bokach oraz podłogę, która jest poziomą powierzchnią łączącą ściany boczne kadłuba w dolnej jego części. Po prawej stronie przybliżenie na ścianę kadłuba. Jest warstwy są rozsunięte i opisane. Od wewnątrz wymieniono takie jej składowe:
kabina ukośnik wnętrze, czyli gładka, cienka powłoka,
okładzina wewnętrzna, czyli gładka, średniej grubości powłoka,
wypełnienie faliste, czyli szeroka warstwa wyglądająca jakby była złożona z identycznych ostrosłupów przyklejonych podstawami do okładziny wewnętrznej,
okładzina zewnętrzna, czyli średniej grubości gładka powłoka.
Kadłub skorupowy
Źródło: Englishsquare.pl Sp. z o.o., licencja: CC BY-SA 3.0.
Elementy konstrukcyjne usterzenia ()
Elementy konstrukcyjne usterzenia ()
Usterzenie
RokNbAOrcbT8U
Ilustracja przedstawia dwa rysunki. Na obu znajduje się ogon samolotu ze sterami. Na lewym rysunku ogon posiada ster pionowy pośrodku oraz dwa poziome stery boczne. Każdy ze sterów przypomina trójkąt prostokątny o zaokrąglonych wierzchołkach, zamocowany na ogonie jedną ze swych przyprostokątnych. Na lewym rysunku kolorem wyróżniono na każdym ze sterów jego tylną połowę w formie pasa i podpisano wybrane elementy.
Ster kierunku będący tylną częścią pionowego steru. Ma on kształt pasa.
Statecznik pionowy będący przednią częścią pionowego steru. Ma on kształt trójkąta.
Ster wysokości będący tylną częścią poziomego steru. Ma on kształt pasa.
Statecznik poziomy będący przednią częścią poziomych sterów. Ma on kształt trójkąta.
Prawy rysunek przedstawia ogon samolotu. Ma on dwa poziome trójkątne stery po bokach oraz dwa pionowe, lekko ukośne stery na górze ogona. Poziome stery podpisano jako usterzenie płytowe.
Ilustracja przedstawia dwa rysunki. Na obu znajduje się ogon samolotu ze sterami. Na lewym rysunku ogon posiada ster pionowy pośrodku oraz dwa poziome stery boczne. Każdy ze sterów przypomina trójkąt prostokątny o zaokrąglonych wierzchołkach, zamocowany na ogonie jedną ze swych przyprostokątnych. Na lewym rysunku kolorem wyróżniono na każdym ze sterów jego tylną połowę w formie pasa i podpisano wybrane elementy.
Ster kierunku będący tylną częścią pionowego steru. Ma on kształt pasa.
Statecznik pionowy będący przednią częścią pionowego steru. Ma on kształt trójkąta.
Ster wysokości będący tylną częścią poziomego steru. Ma on kształt pasa.
Statecznik poziomy będący przednią częścią poziomych sterów. Ma on kształt trójkąta.
Prawy rysunek przedstawia ogon samolotu. Ma on dwa poziome trójkątne stery po bokach oraz dwa pionowe, lekko ukośne stery na górze ogona. Poziome stery podpisano jako usterzenie płytowe.
Usterzenie
Źródło: Englishsquare.pl Sp. z o.o., licencja: CC BY-SA 3.0.
Klasyczne usterzenie poziome samolotu składa się ze statecznika poziomego i steru wysokości, a usterzenie pionowe — ze statecznika pionowego i steru kierunku. Usterzenie poziome jest zazwyczaj pojedyncze, podczas gdy pionowe wykonywane jest jako podwójne lub potrójne.
Ze wzrostem liczby Macha i wysokości efektywność usterzenia maleje. Szczególnie efektywność sterów, także w zakresie prędkości przydźwiękowych wychylenie praktycznie nie wpływa na zmianę rozkładu ciśnień na powierzchni usterzenia. Na samolotach przydźwiękowych usterzenie poziome stanowi całość i nosi nazwę usterzenia płytowego.
Usterzenie płytowe podwyższa efektywność usterzenia w zakresie prędkości przydźwiękowych ok. razy, a naddźwiękowych ok. razy.
W przypadku, gdy usterzenie płytowe przeznaczone jest również do sterowania poprzecznego, to jego konsole wychylają się niesymetrycznie przy przechylaniu, a symetrycznie przy pochylaniu samolotu.
Typy usterzeń:
R1BhB0Zy0UImv
Ilustracja interaktywna przedstawia różne typy usterzenia ogona samolotu. Każdy z nich jest zilustrowany. Na grafice znajdują się punkty interaktywne. Po kliknięciu punktu pojawia się podpis typu usterzenia wraz z nagraniem dźwiękowym podpisu. Typy usterzenia:
Klasyczne składa się z trzech sterów o podobnej wielkości, gdzie jeden znajduje się na górze i jest pionowy, a dwa znajdują się po bokach ogona i są poziome. Mają one kształt trapezów prostokątnych, których dłuższa podstawa przylega do poszycia samolotu, a pionowe ramię znajduje się najbardziej z tyłu i jest prostopadłe do poszycia.
Typ T składa się z trzech sterów o podobnej wielkości, gdzie jeden znajduje się na górze i jest pionowy, a dwa znajdują się na jego szczycie i są poziome. W perspektywie z tyłu stery układają się w literę T. Stery mają kształt trapezów prostokątnych. Dłuższa podstawa pionowego steru przylega do poszycia samolotu, a pionowe ramię znajduje się najbardziej z tyłu i jest prostopadłe do poszycia. Dwa pozostałe stery łączą się u szczytu pionowego steru dłuższymi podstawami.
Krzyżowe składa się z trzech sterów o podobnej wielkości, gdzie jeden znajduje się na górze i jest pionowy, a dwa poziome znajdują się na połowie wysokości pionowego steru są do niego zamontowane. W perspektywie z tyłu stery układają się w krzyżyk. Stery mają kształt trapezów prostokątnych. Dłuższa podstawa pionowego steru przylega do poszycia samolotu, a pionowe ramię znajduje się najbardziej z tyłu i jest prostopadłe do poszycia. Dwa pozostałe stery łączą się w połowie wysokości pionowego steru swoimi dłuższymi podstawami.
Typu H składa się z czterech sterów, gdzie jedna para jest mniejsza, a druga większa. Dwa większe są poziome i znajdują się po bokach ogona. Mają kształt trapezów prostokątnych przyczepionych do poszycia dłuższą podstawą i skierowanych do tyłu pionowym ramieniem. Dwa mniejsze znajdują się po bokach poziomych sterów. Mają kształt pięciokąta, ale zbliżony do trapezu. Swoją powierzchnią są zamontowane na zewnętrznych krawędziach poziomych sterów, czyli każda para sterów znajduje się w innej płaszczyźnie i te płaszczyzny są do siebie prostopadłe. W perspektywie z tyłu stery układają się w literę H.
Potrójne to stery typu H wzbogacone o dodatkowy pionowy ster w kształcie trapezu prostokątnego zamontowanego dłuższą podstawą do poszycia i pionowym bokiem do tyłu.
Typu V, motylkowe, Rudlickiego to ukośnie ustawione stery w górnej części ogona. Oba są w kształcie trapezu prostokątnego zamontowanego dłuższą podstawą do poszycia i pionowym bokiem do tyłu. W perspektywie z tyłu stery układają się w literę V, ale z obciętym ostrym dolnym końcem.
Odwrócone V to ukośnie ustawione stery w dolnej części ogona. Oba są w kształcie trapezu prostokątnego zamontowanego dłuższą podstawą do poszycia i pionowym bokiem do tyłu. W perspektywie z tyłu stery układają się w odwróconą literę V, ale z obciętym ostrym dolnym końcem.
Typu Y to trzy stery o podobnej wielkości: dwa ukośnie ustawione stery w górnej części ogona i jeden pionowy w dolnej pośrodku. Mają one kształt trapezu prostokątnego zamontowanego dłuższą podstawą do poszycia i pionowym bokiem do tyłu. W perspektywie z tyłu stery układają się w literę Y, ale z obciętym ostrym dolnym końcem.
Podwójne składają się z czterech sterów i znajdują się one na szerokim i płaskim ogonie. Jedna para jest pionowa i usytuowana na górnej powierzchni po bokach ogona, a druga para usytuowana jest poziomo na płaskich bokach ogona. Stery mają kształt trapezu prostokątnego zamontowanego dłuższą podstawą do poszycia i pionowym bokiem do tyłu.
Podwójne wysięgnikowe to typ znajdujący się na podwójnym rozwidlonym ogonie składającym się z dwóch poziomych równoległych zwężających się tub. Mamy tu pięć różnych sterów. Pierwszy jest prostokątny i poziomy. Swoimi krótszymi bokami łączy końce ogona. Następnie mamy parę większych pionowych sterów znajdujących się na górnej powierzchni ogona po jednym na jednej tubie. Stery te mają kształt trapezów prostokątnych dłuższą podstawą przylegających do poszycia i pionowym bokiem skierowanych do tyłu. Druga para sterów jest znacznie mniejsza od pierwszej pary. Znajdują się one na dole poszycia, są również pionowe i mają kształt trapezów osadzonych dłuższym bokiem na poszyciu.
Wysięgnikowe odwrócone V to typ znajdujący się na podwójnym rozwidlonym ogonie składającym się z dwóch poziomych równoległych zwężających się tub. Mamy tu trzy stery. Pierwsze dwa są identyczne. To wysokie trapezy równoramienne przymocowane swoimi dłuższymi podstawami wzdłuż końców ogona. Są one lekko nachylone ku sobie i połączone na szczycie trzecim prostokątnym i wybrzuszonym do góry sterem, który łączy ich górne podstawy.
Typ kołowy to taki, który składa się z obręczy o pewnej niedużej szerokości i czterech prętów, którymi obręcz przymocowana jest do końcówki ogona. Pręty te są dwa poziome po bokach ogona i dwa pionowe na górze i na dole ogona.
Ilustracja interaktywna przedstawia różne typy usterzenia ogona samolotu. Każdy z nich jest zilustrowany. Na grafice znajdują się punkty interaktywne. Po kliknięciu punktu pojawia się podpis typu usterzenia wraz z nagraniem dźwiękowym podpisu. Typy usterzenia:
Klasyczne składa się z trzech sterów o podobnej wielkości, gdzie jeden znajduje się na górze i jest pionowy, a dwa znajdują się po bokach ogona i są poziome. Mają one kształt trapezów prostokątnych, których dłuższa podstawa przylega do poszycia samolotu, a pionowe ramię znajduje się najbardziej z tyłu i jest prostopadłe do poszycia.
Typ T składa się z trzech sterów o podobnej wielkości, gdzie jeden znajduje się na górze i jest pionowy, a dwa znajdują się na jego szczycie i są poziome. W perspektywie z tyłu stery układają się w literę T. Stery mają kształt trapezów prostokątnych. Dłuższa podstawa pionowego steru przylega do poszycia samolotu, a pionowe ramię znajduje się najbardziej z tyłu i jest prostopadłe do poszycia. Dwa pozostałe stery łączą się u szczytu pionowego steru dłuższymi podstawami.
Krzyżowe składa się z trzech sterów o podobnej wielkości, gdzie jeden znajduje się na górze i jest pionowy, a dwa poziome znajdują się na połowie wysokości pionowego steru są do niego zamontowane. W perspektywie z tyłu stery układają się w krzyżyk. Stery mają kształt trapezów prostokątnych. Dłuższa podstawa pionowego steru przylega do poszycia samolotu, a pionowe ramię znajduje się najbardziej z tyłu i jest prostopadłe do poszycia. Dwa pozostałe stery łączą się w połowie wysokości pionowego steru swoimi dłuższymi podstawami.
Typu H składa się z czterech sterów, gdzie jedna para jest mniejsza, a druga większa. Dwa większe są poziome i znajdują się po bokach ogona. Mają kształt trapezów prostokątnych przyczepionych do poszycia dłuższą podstawą i skierowanych do tyłu pionowym ramieniem. Dwa mniejsze znajdują się po bokach poziomych sterów. Mają kształt pięciokąta, ale zbliżony do trapezu. Swoją powierzchnią są zamontowane na zewnętrznych krawędziach poziomych sterów, czyli każda para sterów znajduje się w innej płaszczyźnie i te płaszczyzny są do siebie prostopadłe. W perspektywie z tyłu stery układają się w literę H.
Potrójne to stery typu H wzbogacone o dodatkowy pionowy ster w kształcie trapezu prostokątnego zamontowanego dłuższą podstawą do poszycia i pionowym bokiem do tyłu.
Typu V, motylkowe, Rudlickiego to ukośnie ustawione stery w górnej części ogona. Oba są w kształcie trapezu prostokątnego zamontowanego dłuższą podstawą do poszycia i pionowym bokiem do tyłu. W perspektywie z tyłu stery układają się w literę V, ale z obciętym ostrym dolnym końcem.
Odwrócone V to ukośnie ustawione stery w dolnej części ogona. Oba są w kształcie trapezu prostokątnego zamontowanego dłuższą podstawą do poszycia i pionowym bokiem do tyłu. W perspektywie z tyłu stery układają się w odwróconą literę V, ale z obciętym ostrym dolnym końcem.
Typu Y to trzy stery o podobnej wielkości: dwa ukośnie ustawione stery w górnej części ogona i jeden pionowy w dolnej pośrodku. Mają one kształt trapezu prostokątnego zamontowanego dłuższą podstawą do poszycia i pionowym bokiem do tyłu. W perspektywie z tyłu stery układają się w literę Y, ale z obciętym ostrym dolnym końcem.
Podwójne składają się z czterech sterów i znajdują się one na szerokim i płaskim ogonie. Jedna para jest pionowa i usytuowana na górnej powierzchni po bokach ogona, a druga para usytuowana jest poziomo na płaskich bokach ogona. Stery mają kształt trapezu prostokątnego zamontowanego dłuższą podstawą do poszycia i pionowym bokiem do tyłu.
Podwójne wysięgnikowe to typ znajdujący się na podwójnym rozwidlonym ogonie składającym się z dwóch poziomych równoległych zwężających się tub. Mamy tu pięć różnych sterów. Pierwszy jest prostokątny i poziomy. Swoimi krótszymi bokami łączy końce ogona. Następnie mamy parę większych pionowych sterów znajdujących się na górnej powierzchni ogona po jednym na jednej tubie. Stery te mają kształt trapezów prostokątnych dłuższą podstawą przylegających do poszycia i pionowym bokiem skierowanych do tyłu. Druga para sterów jest znacznie mniejsza od pierwszej pary. Znajdują się one na dole poszycia, są również pionowe i mają kształt trapezów osadzonych dłuższym bokiem na poszyciu.
Wysięgnikowe odwrócone V to typ znajdujący się na podwójnym rozwidlonym ogonie składającym się z dwóch poziomych równoległych zwężających się tub. Mamy tu trzy stery. Pierwsze dwa są identyczne. To wysokie trapezy równoramienne przymocowane swoimi dłuższymi podstawami wzdłuż końców ogona. Są one lekko nachylone ku sobie i połączone na szczycie trzecim prostokątnym i wybrzuszonym do góry sterem, który łączy ich górne podstawy.
Typ kołowy to taki, który składa się z obręczy o pewnej niedużej szerokości i czterech prętów, którymi obręcz przymocowana jest do końcówki ogona. Pręty te są dwa poziome po bokach ogona i dwa pionowe na górze i na dole ogona.
Typy usterzeń
Źródło: Englishsquare.pl Sp. z o.o., licencja: CC BY-SA 3.0.
Usytuowanie usterzenia na samolocie i jego parametry konstrukcyjne powinny zabezpieczyć dostateczną efektywność we wszystkich zakresach lotu, przy uwzględnieniu startu i lądowania. Usterzenie powinien charakteryzować mały opór aerodynamiczny, dostateczna wytrzymałość i sztywność przy minimalnej masie.
Kompensacja osiowa i rogowa
R10G2a20rjSGA
Ilustracja przedstawia dwa stery. Ich podpisy są zamieszczone w formie tekstu oraz tożsamego z nim nagrania dźwiękowego. Na każdy ze sterów naniesiono dwie prostopadłe linie przerywane. Linia wzdłuż steru to oś obrotu. Linia do niej prostopadła to statecznik. Oba stery różnią się wyważeniem.
Wyważenie osiowe zilustrowane jest poprzez linię biegnącą wzdłuż steru przez całą jego długość. Od linii odchodzą dwa wcięcia w lewo.
Wyważenie rogowe zilustrowane jest poprzez linię biegnącą wzdłuż steru. Tuż przed zewnętrzną krawędzią steru, linia skręca w prawo pod kątem prostym.
Ilustracja przedstawia dwa stery. Ich podpisy są zamieszczone w formie tekstu oraz tożsamego z nim nagrania dźwiękowego. Na każdy ze sterów naniesiono dwie prostopadłe linie przerywane. Linia wzdłuż steru to oś obrotu. Linia do niej prostopadła to statecznik. Oba stery różnią się wyważeniem.
Wyważenie osiowe zilustrowane jest poprzez linię biegnącą wzdłuż steru przez całą jego długość. Od linii odchodzą dwa wcięcia w lewo.
Wyważenie rogowe zilustrowane jest poprzez linię biegnącą wzdłuż steru. Tuż przed zewnętrzną krawędzią steru, linia skręca w prawo pod kątem prostym.
Źródło: Englishsquare.pl Sp. z o.o., licencja: CC BY-SA 3.0.
W celu zmniejszenia momentu zawiasowego sterów, czyli zmniejszenia siły potrzebnej do wychylenia steru przez pilota, stery wyważa się aerodynamicznie.
Kompensacja (wyważenie) polega na takim ukształtowaniu steru i umieszczeniu jego osi obrotu, aby powierzchnia steru wysunięta przed oś obrotu wytwarzała moment równoważący, działający w kierunku przeciwnym do momentu zawiasowego. W usterzeniach spotykane są dwa typy wyważenia:
osiowe — za pomocą przesunięcia osi obrotu,
rogowe — poprzez dodanie powierzchni wyważającej.
Klapka wyważająca
R8I4k7cGgGv6u
Ilustracja przedstawia samolot w perspektywie od tyłu z góry. Na lewym skrzydle zaznaczono środkową część tylnej krawędzi. To klapka. Obok narysowano dwa rodzaje klapek w przekroju poprzecznym. Obie klapki mają taki sam kształt – łzy. Szerszą częścią zamontowane są do skrzydła.
Klapka wyważająca stała. Jest ona nieruchoma.
Klapka wyważająca nastawna. Liniami przerywanymi zaznaczono, że klapka może ruszać się nieznacznie w górę i w dół.
Ilustracja przedstawia samolot w perspektywie od tyłu z góry. Na lewym skrzydle zaznaczono środkową część tylnej krawędzi. To klapka. Obok narysowano dwa rodzaje klapek w przekroju poprzecznym. Obie klapki mają taki sam kształt – łzy. Szerszą częścią zamontowane są do skrzydła.
Klapka wyważająca stała. Jest ona nieruchoma.
Klapka wyważająca nastawna. Liniami przerywanymi zaznaczono, że klapka może ruszać się nieznacznie w górę i w dół.
Klapka wyważająca
Źródło: Englishsquare.pl Sp. z o.o., licencja: CC BY-SA 3.0.
W celu wyważenia całego samolotu na dowolnym kącie natarcia w czasie lotu, stery zaopatruje się w specjalne klapki wyważające.
Klapka wyważająca (trymer) jest to wychylna część steru lub lotki na jego krawędzi spływu, ustawiana w locie pod odpowiednim kątem, wychylana w przeciwnym kierunku niż ster, służąca do zrównoważenia samolotu bez konieczności odchylania steru.
Odpowiednie ustawienie trymera w czasie lotu umożliwia utrzymanie stałego toru lotu statku powietrznego w neutralnej pozycji drążka sterowego lub wolantu.
Sterowanie trymerem klasycznym może się odbywać bezpośrednio ręcznie (mechanicznie) lub za pomocą mechanizmu elektromechanicznego (elektrycznie). W kabinie zazwyczaj znajduje się pokrętło sterowania trymerem w formie koła którego pokręcenie zmienia kąt ustawienia trymera względem steru. W sytuacji awarii steru wysokości trymer w ograniczonym zakresie umożliwia sterowanie podłużne samolotu.
Konstrukcja usterzenia typu
R1Pxh0OEpYaLJ
Ilustracja przedstawia usterzenie pokazane jako dwa symetryczne płaty rozchylone na boki. Wewnątrz widoczne są poprzecznie ustawione żeberka połączone dwoma dźwigarami: przednim i tylnym. Całość chroni poszycie. Podpisy elementów są zamieszczone w formie tekstu oraz tożsamego z nim nagrania dźwiękowego.
Ilustracja przedstawia usterzenie pokazane jako dwa symetryczne płaty rozchylone na boki. Wewnątrz widoczne są poprzecznie ustawione żeberka połączone dwoma dźwigarami: przednim i tylnym. Całość chroni poszycie. Podpisy elementów są zamieszczone w formie tekstu oraz tożsamego z nim nagrania dźwiękowego.
Konstrukcja usterzenia typu V
Źródło: Englishsquare.pl Sp. z o.o., licencja: CC BY-SA 3.0.
Elementy konstrukcyjne podwozia ()
Elementy konstrukcyjne podwozia ()
Typy podwozia
RCeW8bWAYeXBH
Ilustracja przedstawia sześć typów podwozia. Podpisy typów podwozia są zamieszczone w formie tekstu oraz tożsamego z nim nagrania dźwiękowego.
Jednopodporowe. W jednej trzeciej długości od dziobu samolotu patrząc, znajduje się główne podwozie. Tuż za nim, pod skrzydłami, znajdują się niewielkie koła. Również na samym końcu pod ogonem samolotu znajdują się niewielkie koła. Kadłub jest w linii poziomej do podłoża.
Trójpodporowe z tylnym punktem podparcia. W jednej trzeciej długości od dziobu samolotu patrząc, pod skrzydłami, znajduje się główne podwozie. Na samym końcu pod ogonem samolotu znajduje się niewielkie koło. Kadłub jest nachylony pod kątem ostrym do podłoża, z dziobem podniesionym wyżej od ogona.
Czteropodporowe. W przedniej i tylnej części kadłuba znajduje się podwozie tych samych rozmiarów. Kadłub jest w linii poziomej do podłoża.
Dwupodporowe. W przedniej i tylnej części kadłuba znajduje się podwozie tych samych rozmiarów. Na środku długości kadłuba, pod skrzydłami, znajdują się niewielkie koła. Kadłub jest w linii poziomej do podłoża.
Trójpodporowe z przednim punktem podparcia. W przedniej części kadłuba znajduje się mniejsze podwozie, w tylnej, pod skrzydłami, większe. Kadłub jest w linii poziomej do podłoża.
Wielopodporowe z przednim punktem podparcia. W przedniej i tylnej części kadłuba znajduje się podwozie tych samych rozmiarów, przy czym w tylnej części podwozie jest podwójne. Kadłub jest w linii poziomej do podłoża.
Ilustracja przedstawia sześć typów podwozia. Podpisy typów podwozia są zamieszczone w formie tekstu oraz tożsamego z nim nagrania dźwiękowego.
Jednopodporowe. W jednej trzeciej długości od dziobu samolotu patrząc, znajduje się główne podwozie. Tuż za nim, pod skrzydłami, znajdują się niewielkie koła. Również na samym końcu pod ogonem samolotu znajdują się niewielkie koła. Kadłub jest w linii poziomej do podłoża.
Trójpodporowe z tylnym punktem podparcia. W jednej trzeciej długości od dziobu samolotu patrząc, pod skrzydłami, znajduje się główne podwozie. Na samym końcu pod ogonem samolotu znajduje się niewielkie koło. Kadłub jest nachylony pod kątem ostrym do podłoża, z dziobem podniesionym wyżej od ogona.
Czteropodporowe. W przedniej i tylnej części kadłuba znajduje się podwozie tych samych rozmiarów. Kadłub jest w linii poziomej do podłoża.
Dwupodporowe. W przedniej i tylnej części kadłuba znajduje się podwozie tych samych rozmiarów. Na środku długości kadłuba, pod skrzydłami, znajdują się niewielkie koła. Kadłub jest w linii poziomej do podłoża.
Trójpodporowe z przednim punktem podparcia. W przedniej części kadłuba znajduje się mniejsze podwozie, w tylnej, pod skrzydłami, większe. Kadłub jest w linii poziomej do podłoża.
Wielopodporowe z przednim punktem podparcia. W przedniej i tylnej części kadłuba znajduje się podwozie tych samych rozmiarów, przy czym w tylnej części podwozie jest podwójne. Kadłub jest w linii poziomej do podłoża.
Typy podwozia
Źródło: Englishsquare.pl Sp. z o.o., licencja: CC BY-SA 3.0.
Podwozie trójpodporowe
RAak36ZOCH45B
Podwozie trójpodporowe.
Podwozie trójpodporowe
Źródło: Englishsquare.pl Sp. z o.o., licencja: CC BY-SA 3.0.
Podwozie trójpodporowe. Duża para kół z przodu pod skrzydłami i z jednym niewielkim kołem z tyłu.
Wady:
utrudniona technika startu i lądowania,
większa możliwość kapotażu.
Zalety
wolna przestrzeń z przodu kadłuba,
prosta konstrukcja.
RNTNB8mzWs2eY
Podwozie trójpodporowe
Podwozie trójpodporowe
Źródło: Englishsquare.pl Sp. z o.o., licencja: CC BY-SA 3.0.
Podwozie trójpodporowe. Jedno niewielkie koło z przodu i dwa większe pod skrzydłami z tyłu.
Wady:
zajęcie przestrzeni z przodu kadłuba,
możliwość wystąpienia drgań typu Shimmy.
Zalety
dogodne sterowanie samolotem,
ograniczenie możliwości kapotażu,
prostsza technika startu i lądowania.
Budowa podwozia
RPtHxpkhmCd10
Ilustracja przedstawia podwozie w dwóch perspektywach. Lewy obrazek to rzut z boku, prawy z przodu. Podwozie składa się z długiego stelażu w postaci rury i prostopadłego do niej elementu, na którym zamontowane są koła. Wyszczególniono wybrane elementy na każdym ze zrzutów. Podpisy elementów są zamieszczone w formie tekstu oraz tożsamego z nim nagrania dźwiękowego. Rzut boczny od góry.
Czop łączący podwozie ze skrzydłem lub kadłubem narysowany w formie prostokąta, którego dłuższe boki są poziome.
Cylinder zewnętrzny to pionowa główna część stelażu w formie rury. Na górze cylindra zamontowany jest czop.
Mechanizm nożycowy wychodzący spod cylindra. Są to zginające się pręty połączone końcami.
Zastrzał to kilka połączonych ze sobą ruchomych prętów zamocowanych w dolnej części cylindra zewnętrznego. Zastrzał skierowany jest ku górze. Łączy podwodzie ze skrzydłem samolotu.
Cylinder wewnętrzny, czyli tłok. Znajduje się on pod cylindrem zewnętrznym. Ma postać nieco węższej rury, niż cylinder zewnętrzny.
Te same elementy zaznaczono na drugim rzucie.
Ilustracja przedstawia podwozie w dwóch perspektywach. Lewy obrazek to rzut z boku, prawy z przodu. Podwozie składa się z długiego stelażu w postaci rury i prostopadłego do niej elementu, na którym zamontowane są koła. Wyszczególniono wybrane elementy na każdym ze zrzutów. Podpisy elementów są zamieszczone w formie tekstu oraz tożsamego z nim nagrania dźwiękowego. Rzut boczny od góry.
Czop łączący podwozie ze skrzydłem lub kadłubem narysowany w formie prostokąta, którego dłuższe boki są poziome.
Cylinder zewnętrzny to pionowa główna część stelażu w formie rury. Na górze cylindra zamontowany jest czop.
Mechanizm nożycowy wychodzący spod cylindra. Są to zginające się pręty połączone końcami.
Zastrzał to kilka połączonych ze sobą ruchomych prętów zamocowanych w dolnej części cylindra zewnętrznego. Zastrzał skierowany jest ku górze. Łączy podwodzie ze skrzydłem samolotu.
Cylinder wewnętrzny, czyli tłok. Znajduje się on pod cylindrem zewnętrznym. Ma postać nieco węższej rury, niż cylinder zewnętrzny.
Te same elementy zaznaczono na drugim rzucie.
Budowa podwozia
Źródło: Englishsquare.pl Sp. z o.o., licencja: CC BY-SA 3.0.
Budowa amortyzatora
R1ewtVjrntajA
Ilustracja przedstawia budowę amortyzatora. Jest on narysowany w formie prostokąta o pionowym dłuższym boku. Przez środek, wzdłuż prostokąta poprowadzono linią przerywaną oś. Wybrane elementy konstrukcyjne podpisano. Podpisy elementów są zamieszczone w formie tekstu oraz tożsamego z nim nagrania dźwiękowego.
Korpus, czyli obudowa amortyzatora. Na rysunku to prostokąt.
Nurnik, czyli tłok służący do podnoszenia cieczy na żądaną wysokość.
Dławik, czyli cewka.
Trzon, na rysunku prostokąt nachodzący na siebie z nurnikiem. Są one w tej części otoczone dławikiem.
Azot znajduje się w górnej części w korpusie.
Olej hydrauliczny znajduje się poniżej azotu.
Uszczelnienie znajduje się pod korpusem, na rysunku pod prostokątem. Uszczelnienie zaznaczono niewielkim prostokątem, nieco szerszym, niż korpus amortyzatora.
Ilustracja przedstawia budowę amortyzatora. Jest on narysowany w formie prostokąta o pionowym dłuższym boku. Przez środek, wzdłuż prostokąta poprowadzono linią przerywaną oś. Wybrane elementy konstrukcyjne podpisano. Podpisy elementów są zamieszczone w formie tekstu oraz tożsamego z nim nagrania dźwiękowego.
Korpus, czyli obudowa amortyzatora. Na rysunku to prostokąt.
Nurnik, czyli tłok służący do podnoszenia cieczy na żądaną wysokość.
Dławik, czyli cewka.
Trzon, na rysunku prostokąt nachodzący na siebie z nurnikiem. Są one w tej części otoczone dławikiem.
Azot znajduje się w górnej części w korpusie.
Olej hydrauliczny znajduje się poniżej azotu.
Uszczelnienie znajduje się pod korpusem, na rysunku pod prostokątem. Uszczelnienie zaznaczono niewielkim prostokątem, nieco szerszym, niż korpus amortyzatora.
Budowa amortyzatora
Źródło: Englishsquare.pl Sp. z o.o., licencja: CC BY-SA 3.0.
Amortyzator przeznaczony jest do pochłaniania energii kinetycznej podczas startu, lądowania i ruchu po lotnisku samolotu oraz rozpraszania jej w postaci ciepła. W czasie przyziemienia, siła pochodząca od prędkości i masy lądującego statku powietrznego skierowana jest pionowo w dół i oddziałuje na jego tłoczysko. Powoduje to przepływ cieczy poprzez układ tłumiący, który stanowi zazwyczaj sztywna płytka z otworami.
duża skuteczność pochłaniania energii kinetycznej,
narost sił w amortyzatorze powinien następować w sposób płynny,
krótki czas trwania suwu powrotnego,
maksymalne rozproszenie pochłoniętej energii,
stała charakterystyka pracy niezależnie od warunków atmosferycznych,
szczelność, niezawodność, prostota obsługi.
Działanie amortyzatora
RXWjCVQUQjxl8
Ilustracja przedstawia amortyzator w dwóch odsłonach. Jest on narysowany w formie prostokąta o pionowym dłuższym boku. Amortyzator składa się z korpusu oraz z tłoku. W amortyzatorze znajduje się gaz (w górnej części) oraz ciecz (w dolnej). W dolnej części umieszczony jest tłok nieco wsunięty przez otwór w amortyzatorze. Na pierwszym rysunku tłok jest nieznacznie wsunięty w dalszą część korpusu. Na drugim rysunku tłok jest wsunięty dalej, co spowodowało ściśnięcie gazu, który na drugim rysunku ma dużo mniejszą objętość. Wyszczególniono pewne elementy na obu rysunkach. Podpisy elementów są zamieszczone w formie tekstu oraz tożsamego z nim nagrania dźwiękowego.
Gaz oznaczono tylko na pierwszym rysunku. Znajduje się on w górnej części korpusu.
Cylinder, inaczej górna część korpusu.
Ciecz znajdująca się w amortyzatorze pod gazem.
Otwór przez który przechodzi tłok znajduje się mniej więcej w połowie korpusu.
Trzpień pomiarowy to dolna część korpusu, nieco węższa od cylindra. Obie części oddziela otwór.
Tłok osadzony w dolnej podstawie trzpienia, nieco wsunięty przez otwór do cylindra.
Kompresja podnosi temperaturę gazu – to oznaczono tylko na drugim rysunku w górnej części cylindra.
Ilustracja przedstawia amortyzator w dwóch odsłonach. Jest on narysowany w formie prostokąta o pionowym dłuższym boku. Amortyzator składa się z korpusu oraz z tłoku. W amortyzatorze znajduje się gaz (w górnej części) oraz ciecz (w dolnej). W dolnej części umieszczony jest tłok nieco wsunięty przez otwór w amortyzatorze. Na pierwszym rysunku tłok jest nieznacznie wsunięty w dalszą część korpusu. Na drugim rysunku tłok jest wsunięty dalej, co spowodowało ściśnięcie gazu, który na drugim rysunku ma dużo mniejszą objętość. Wyszczególniono pewne elementy na obu rysunkach. Podpisy elementów są zamieszczone w formie tekstu oraz tożsamego z nim nagrania dźwiękowego.
Gaz oznaczono tylko na pierwszym rysunku. Znajduje się on w górnej części korpusu.
Cylinder, inaczej górna część korpusu.
Ciecz znajdująca się w amortyzatorze pod gazem.
Otwór przez który przechodzi tłok znajduje się mniej więcej w połowie korpusu.
Trzpień pomiarowy to dolna część korpusu, nieco węższa od cylindra. Obie części oddziela otwór.
Tłok osadzony w dolnej podstawie trzpienia, nieco wsunięty przez otwór do cylindra.
Kompresja podnosi temperaturę gazu – to oznaczono tylko na drugim rysunku w górnej części cylindra.
Działanie amortyzatora
Źródło: Englishsquare.pl Sp. z o.o., licencja: CC BY-SA 3.0.
Podczas przyziemienia gaz występujący w amortyzatorze zostaje sprężony, co powoduje wzrost jego temperatury. Dzięki temu część przejętej energii lądowania zostaje rozproszona w postaci ciepła. Następnie rozprężający się gaz zaczyna wypychać olej hydrauliczny i sprawia, że amortyzator powraca do stanu początkowego.
Opony
Opona radialna:
RBspscCsyvFy1
Ilustracja interaktywna przedstawia konstrukcję opony radialnej. Na grafice znajdują się punkty interaktywne. Po kliknięciu punktu pojawia się ramka z podpisem danego elementu konstrukcyjnego oraz z nagraniem dźwiękowym podpisu. Opona radialna składa się z następujących elementów:
Bieżnik czyli zewnętrzna gumowa część odpowiednio wytłoczona z rowkami wzdłuż opony tak, aby zwiększyć przyczepność.
Poduszka bieżnika to element znajdujący się pod bieżnikiem, który amortyzuje siłę uderzeniową przy opadaniu samolotu.
Nakładka to kolejna warstwa amortyzująca pod poduszką.
Opasanie to kolejna warstwa amortyzująca pod nakładką.
Warstwy karkasu.
Drutówka, czyli wewnętrzne obręcze usztywniające konstrukcję. Tworzą one wewnętrzne równoległe okręgi w pierścieniu, jakim jest opona.
Stopka to część tworzywa wykrzywiona w taki sposób, aby tworzyła swego rodzaju kieszonkę czy zakładkę, w której umieszczona jest drutówka.
Rębaki.
Kord, czyli główna część, na której znajduje się bieżnik. Tworzy ona kształt opony.
Ściana boczna to boczna część okrywająca kord, która łączy się z bieżnikiem.
Ilustracja interaktywna przedstawia konstrukcję opony radialnej. Na grafice znajdują się punkty interaktywne. Po kliknięciu punktu pojawia się ramka z podpisem danego elementu konstrukcyjnego oraz z nagraniem dźwiękowym podpisu. Opona radialna składa się z następujących elementów:
Bieżnik czyli zewnętrzna gumowa część odpowiednio wytłoczona z rowkami wzdłuż opony tak, aby zwiększyć przyczepność.
Poduszka bieżnika to element znajdujący się pod bieżnikiem, który amortyzuje siłę uderzeniową przy opadaniu samolotu.
Nakładka to kolejna warstwa amortyzująca pod poduszką.
Opasanie to kolejna warstwa amortyzująca pod nakładką.
Warstwy karkasu.
Drutówka, czyli wewnętrzne obręcze usztywniające konstrukcję. Tworzą one wewnętrzne równoległe okręgi w pierścieniu, jakim jest opona.
Stopka to część tworzywa wykrzywiona w taki sposób, aby tworzyła swego rodzaju kieszonkę czy zakładkę, w której umieszczona jest drutówka.
Rębaki.
Kord, czyli główna część, na której znajduje się bieżnik. Tworzy ona kształt opony.
Ściana boczna to boczna część okrywająca kord, która łączy się z bieżnikiem.
Opona radialna
Źródło: Englishsquare.pl Sp. z o.o..pl Sp. z o.o, licencja: CC BY-SA 3.0.
Opona skośna:
RWADRjEpf2tI9
Ilustracja interaktywna przedstawia konstrukcję opony skośnej. Na grafice znajdują się punkty interaktywne. Po kliknięciu punktu pojawia się ramka z podpisem danego elementu konstrukcyjnego oraz z nagraniem dźwiękowym podpisu. Opona skośna składa się z następujących elementów:
Bieżnik, czyli zewnętrzna gumowa część odpowiednio wytłoczona z rowkami wzdłuż opony tak, aby zwiększyć przyczepność.
Łamacz, czyli warstwa tuż pod bieżnikiem, która wzmacnia oponę i chroni ją między innymi przed uszkodzeniem w przypadku najechania na ostry twardy przedmiot.
Poduszka bieżnika to element znajdujący się pod bieżnikiem, który amortyzuje siłę uderzeniową przy opadaniu samolotu.
Warstwa wzmacniająca bieżnik znajduje się pod spodem bieżnika.
Wyściółka wewnętrzna jest wewnętrzną grubą warstwą ogumienia
Stopka to część tworzywa wykrzywiona w taki sposób, aby tworzyła swego rodzaju kieszonkę czy zakładkę, w której umieszczona jest drutówka.
Pasek wierzchołkowy znajduje się w okręgu wyznaczonym przez boczne wewnętrzne krawędzie ogumienia.
Drutówka, czyli wewnętrzne obręcze usztywniające konstrukcję. Tworzą one wewnętrzne równoległe okręgi w pierścieniu, jakim jest opona.
Płetwy to pasy ochraniające z zewnątrz pasy wierzchołkowe.
Kord, czyli główna część, na której znajduje się bieżnik. Tworzy ona kształt opony.
Fartuch to kolejne warstwy materiału służące wzmocnieniu opony. Znajdują się przy płetwach.
Warstwy karkasu to kolejne warstwy materiału służące wzmocnieniu opony. Znajdują się przy zewnętrznej części opony, obok fartucha.
Rębaki.
Ściana boczna to boczna część okrywająca kord, która łączy się z bieżnikiem.
Ilustracja interaktywna przedstawia konstrukcję opony skośnej. Na grafice znajdują się punkty interaktywne. Po kliknięciu punktu pojawia się ramka z podpisem danego elementu konstrukcyjnego oraz z nagraniem dźwiękowym podpisu. Opona skośna składa się z następujących elementów:
Bieżnik, czyli zewnętrzna gumowa część odpowiednio wytłoczona z rowkami wzdłuż opony tak, aby zwiększyć przyczepność.
Łamacz, czyli warstwa tuż pod bieżnikiem, która wzmacnia oponę i chroni ją między innymi przed uszkodzeniem w przypadku najechania na ostry twardy przedmiot.
Poduszka bieżnika to element znajdujący się pod bieżnikiem, który amortyzuje siłę uderzeniową przy opadaniu samolotu.
Warstwa wzmacniająca bieżnik znajduje się pod spodem bieżnika.
Wyściółka wewnętrzna jest wewnętrzną grubą warstwą ogumienia
Stopka to część tworzywa wykrzywiona w taki sposób, aby tworzyła swego rodzaju kieszonkę czy zakładkę, w której umieszczona jest drutówka.
Pasek wierzchołkowy znajduje się w okręgu wyznaczonym przez boczne wewnętrzne krawędzie ogumienia.
Drutówka, czyli wewnętrzne obręcze usztywniające konstrukcję. Tworzą one wewnętrzne równoległe okręgi w pierścieniu, jakim jest opona.
Płetwy to pasy ochraniające z zewnątrz pasy wierzchołkowe.
Kord, czyli główna część, na której znajduje się bieżnik. Tworzy ona kształt opony.
Fartuch to kolejne warstwy materiału służące wzmocnieniu opony. Znajdują się przy płetwach.
Warstwy karkasu to kolejne warstwy materiału służące wzmocnieniu opony. Znajdują się przy zewnętrznej części opony, obok fartucha.
Rębaki.
Ściana boczna to boczna część okrywająca kord, która łączy się z bieżnikiem.
Opona skośna
Źródło: Englishsquare.pl Sp. z o.o., licencja: CC BY-SA 3.0.
Najczęściej stosuje się bezdętkowe opony radialne, wypełnione azotem.
Opona radialna charakteryzuje się promieniową budową kordu, z którego złożona jest jej wewnętrzna warstwa wzmacniająca. Oznacza to, że kolejne nici osnowy nie krzyżują się, a rozciągają równolegle do siebie, tworząc kąt prosty z płaszczyzną symetrii opony.
Między osnową a bieżnikiem znajdują się dodatkowe warstwy opasania mające na celu jej wzmocnienie i usztywnienie. Taka budowa skutkuje zmniejszonym oporem toczenia opony, większą elastycznością oraz lepszym jej kontaktem z nawierzchnią
Budowa łożyska podwozia
R1O09qOTPrG1F
Budowa łożyska podwozia. Przedmiot o okrągłym kształcie składający się z pierścienia zewnętrznego oraz wewnętrznego i koszykiem pomiędzy nimi wypełnionym walcowatymi elementami tocznymi.
Budowa łożyska podwozia. Przedmiot o okrągłym kształcie składający się z pierścienia zewnętrznego oraz wewnętrznego i koszykiem pomiędzy nimi wypełnionym walcowatymi elementami tocznymi.
Budowa łożyska podwozia
Źródło: Englishsquare.pl Sp. z o.o., licencja: CC BY-SA 3.0.
Jednym z wymagań w stosunku do podwozi jest zapewnienie małych oporów toczenia kół, zwłaszcza przy rozbiegu statku powietrznego.
W celu sprostania takim wymogom, koła w swojej osi poprzecznej wyposażone są w łożyska. Zapewniają one jego stabilność i osiowość podczas obrotu koła.
Najczęściej stosowanymi w przemyśle lotniczym są łożyska: stożkowe i walcowe. Ich konstrukcja i budowa nie odbiega od tego typu elementów wykorzystywanych w innych gałęziach przemysłu. Wyjątek stanowią materiały, z których są one zbudowane. Większość łożysk używanych w zastosowaniach lotniczych i kosmicznych jest wykonana z przetapianej w łukowym piecu próżniowym wysokiej jakości stali. Stosuje się także wysokie klasy dokładności i wytrzymałości stosując przy tym metodę obróbki skrawaniem.
Różne sposoby chowania podwozia głównego
R2tYXEnRgBA70
Ilustracja interaktywna 1. do tyłu , 2. do tyłu i do przodu , 3. do tyłu i w bok do wewnątrz , 4. w bok do wewnątrz , 5. w bok na zewnątrz
Ilustracja interaktywna 1. do tyłu , 2. do tyłu i do przodu , 3. do tyłu i w bok do wewnątrz , 4. w bok do wewnątrz , 5. w bok na zewnątrz
Różne sposoby chowania podwozia głównego
Źródło: Englishsquare.pl Sp. z o.o., licencja: CC BY-SA 3.0.
Podwozie główne można chować poprzez składanie go w następujących kierunkach:
przednie koła do tyłu,
przednie koła do tyłu i tylne do przodu,
przednie koła do tyłu, a boczne w bok do wewnątrz,
boczne koła w bok do wewnątrz,
boczne koła w bok na zewnątrz.
Zjawiska związane z podwoziem
RsLVhBTh6HFQR
Ilustracja przedstawia podwozie, jedno koło zamontowane na stelażu. Przy zastrzale znajduje się tłumik drgań Shimmy składający się z cylindra i tłoku. Przy samym kole zaznaczono kierunek ruchu podczas występowania drgań. Są to drgania na boki.
Ilustracja przedstawia podwozie, jedno koło zamontowane na stelażu. Przy zastrzale znajduje się tłumik drgań Shimmy składający się z cylindra i tłoku. Przy samym kole zaznaczono kierunek ruchu podczas występowania drgań. Są to drgania na boki.
Tłumik drgań Shimmy
Źródło: Englishsquare.pl Sp. z o.o., licencja: CC BY-SA 3.0.
Drgania Shimmy — samowzbudne drgania ustalone, występujące w skrętnym zawieszeniu pojazdu — na przedniej goleni samolotu. Składają się na nie zwykle drgania kół wokół osi pionowej i obroty przedniej osi z kołami wokół osi podłużnej pojazdu. Shimmy powoduje powstawanie dużych dynamicznych obciążeń w elementach zawieszenia, co może doprowadzić do utraty sterowności pojazdu.
W celu zapobieżenia występowaniu tego zjawiska w lotnictwie stosuje się amortyzatory hydrauliczne, zwane tłumikami drgań Shimmy.
Powierzchnie sterowe i mechanizacji skrzydła ()
Powierzchnie sterowe i mechanizacji skrzydła ()
Mechanizacja skrzydła
R15fq7ilC1NU6
Mechanizacja skrzydła
Mechanizacja skrzydła
Źródło: Englishsquare.pl Sp. z o.o., licencja: CC BY-SA 3.0.
Skrzydła płatowców różnią się między sobą budową. Prześledzimy teraz różnice konstrukcyjne ze względu na ich wykorzystanie.
Zwiększenie siły nośnej i zmiana krzywizny profilu.
Skrzydło posiada z tyłu klapę ruchomą, która może odginać się zarówno w górę, jak i w dół.
Skrzydło posiada z tyłu klapę, która jest przymocowana w jego spodniej części i może odchylać się tylko do przodu w dół.
Ruchomy slot, czyli element mechanizacji skrzydła znajdujący się z przodu skrzydła. Jest to swego rodzaju zagięta w dół listwa, w przekroju poprzecznym przypominająca hak poziomo założony na skrzydło.
Zwiększenie siły nośnej i sterowanie opływem.
Slot szczelinowy, czyli tak zamontowany, że między nim a skrzydłem powstaje szczelina, przez którą powietrze może swobodnie przepływać.
Skrzydło posiada w swojej przedniej części dodatkową zewnętrzną warstwę, której szerokość jest równa mniej więcej połowie grubości profilu.
skrzydło posiada zakrzywiony w dół nosek profilu.
Skrzydło posiadające niewielką pustą przestrzeń oraz otwór znajdujący się na górnej powierzchni profilu umożlwiający przepływ powietrza z środka skrzydła do atmosfery.
Skrzydło posiada na swoim przodzie wystający niewielki fragment o trójkątnym kształcie, pozwala on ukierunkować strugi powietrza przepływające przez skrzydło i opóźnić ich oderwanie.
Skrzydło posiadające niewielką pustą przestrzeń oraz otwór znajdujący się na górnej powierzchni umożlwiający przepływ powietrza do i z skrzydła.
Skrzydło składa się z 3 części. Pierwsza przednia część jest nieruchoma, z kolei środkowa i tylna stanowią element mechanizacji. Oprócz klapy w tylnej części, która może poruszać się w dół, poruszać może się również środkowa część. Swoim wychyleniem może on jeszcze bardziej zwiększyć siłę nośną wytwarzaną przez klapę.
Zwiększenie siły nośnej oraz sterowanie opływem i zmiana krzywizny profilu (środki kombinowane).
Skrzydło z w pełni ruchomą klapą z jedną szczeliną między nim a klapą.
Skrzydło z w pełni ruchomą klapą z dwiema szczelinami jedna po drugiej między nim a klapą.
Skrzydło z w pełni ruchomą klapą z trzema szczelinami jedna po drugiej między nim a klapą.
Skrzydło z klapą zamontowaną pod nim, która może poruszać się do przodu do dołu i jednocześnie ze szczeliną.
Skrzydło z klapą zamontowaną pod nim, która odsuwa się w dół do tyłu i z tej pozycji może poruszać się do przodu do dołu i jednocześnie ze szczeliną.
Zwiększenie siły nośnej oraz doprowadzenie energii (środki kombinowane).
Skrzydło posiada nieregularny profil oraz pustą przestrzeń wewnątrz, z której powietrze wydostaje się bezpośrednio na klapę z tyłu profilu.
Skrzydło posiada w swojej tylnej części prostokątną wolną przestrzeń, z której powietrze wydostaje się do atmosfery.
Skrzydło blisko swojej krawędzi spływu posiada uskok w grubości profilu. Tylna część skrzydła wraz z krawędzią spływu i zamontowaną klapą szczelinową posiada znacznie mniejszą grubość a niżeli przednia część profilu.
Skrzydło posiada na wszystkich swoich powierzchniach w regularnych odstępach małe szczeliny, które doprowadzają powietrze do środka skrzydła.
Zwiększenie siły nośnej oraz zmiana profilu (środki kombinowane).
Skrzydło może się skracać.
Skrzydło może się odginać.
Zwiększenie oporu.
Skrzydło posiada w pełni ruchomą klapę, która odginając się, przyjmuje pozycję pionową, zwiększając opór.
Skrzydło w wierzchniej części posiada cienką niewielką klapę, która może odginać się do góry, do pionu, zwiększając opór.
Konfiguracje urządzeń hipernośnych
Prędkość przeciągnięcia to najniższa prędkość przy której skrzydła generują wystarczającą siłę nośną aby umożliwić lot poziomy. Dlatego też by umożliwić pilotowi obniżenie prędkości (np. podczas startu i lądowania) jednocześnie nie przekraczając prędkości przeciągnięcia stosuje się urządzenia hipernośne w celu podniesienia współczynnika siły nośnej. Tego typu urządzenia zazwyczaj sprowadzają się do mechanicznych systemów modyfikujących kształt skrzydła na jego krawędziach natarcia i spływu.
RbBwTAEH5ZWAX
Konfiguracje urządzeń hipernośnych. Trzy rysunki skrzydła w przekroju poprzecznym z narysowaną poziomą osią.
Skrzydło posiada slot, czyli element ruchomy mechanizacji skrzydła. Jest to zamontowana z przodu zagięta w dół listwa, która w przekroju poprzecznym przypomina poziomo założony od góry na skrzydło hak. Z tyłu wieloelementowa klapa, która może się wysuwać i odchylać w dół do przodu.
Skrzydło z odchylonym do przodu slotem. Zaznaczono zmianę osi, która w przedniej części skrzydła przestaje być równoległa do ziemi, a teraz jest pod kątem ostrym. Z tyłu widoczna jest wysunięta i opuszczona w dół klapa. Tu również zaznaczono dodatkową oś, która z ziemią tworzy kąt rozwarty.
Skrzydło z odchylonym do przodu i odsuniętym slotem. Między slotem a skrzydłem powstała szczelina. Zaznaczono zmianę osi, która w przedniej części skrzydła przestaje być równoległa do ziemi, a teraz jest pod kątem ostrym. Z tyłu widoczna jest wysunięta i opuszczona w dół klapa z kilkoma szczelinami jedna po drugiej. Tu również zaznaczono dodatkową oś, która z ziemią tworzy kąt rozwarty.
Konfiguracje urządzeń hipernośnych
Źródło: Englishsquare.pl Sp. z o.o., licencja: CC BY-SA 3.0.
Mechanizacja skrzydła - slot
R1TIa2DnFr2vq
Ilustracja przedstawia skrzydło ze skrzelem, czyli slotem, w przekroju poprzecznym w dwóch odsłonach. Zaznaczono strzałkami kierunek wiatru.
Na pierwszym rysunku skrzydło jest położone ukośnie, przednią częścią skierowane do góry w lewo. Skrzele szczelinowe odchylone . Wiatr wieje poziomo w prawo. Spotykając opór skrzydła, powietrze otacza je w górnej i dolnej części, biegnie wzdłuż krawędzi górnej i dolnej skrzydła oraz oczywiście przez szczelinę.
Na drugim rysunku skrzydło jest położone poziomo, przednią częścią skierowane w lewo. Skrzele szczelinowe zamknięte . Wiatr wieje poziomo w prawo. Spotykając opór skrzydła, powietrze otacza je w górnej i dolnej części, biegnie wzdłuż krawędzi górnej i dolnej skrzydła.
Ilustracja przedstawia skrzydło ze skrzelem, czyli slotem, w przekroju poprzecznym w dwóch odsłonach. Zaznaczono strzałkami kierunek wiatru.
Na pierwszym rysunku skrzydło jest położone ukośnie, przednią częścią skierowane do góry w lewo. Skrzele szczelinowe odchylone . Wiatr wieje poziomo w prawo. Spotykając opór skrzydła, powietrze otacza je w górnej i dolnej części, biegnie wzdłuż krawędzi górnej i dolnej skrzydła oraz oczywiście przez szczelinę.
Na drugim rysunku skrzydło jest położone poziomo, przednią częścią skierowane w lewo. Skrzele szczelinowe zamknięte . Wiatr wieje poziomo w prawo. Spotykając opór skrzydła, powietrze otacza je w górnej i dolnej części, biegnie wzdłuż krawędzi górnej i dolnej skrzydła.
Mechanizacja skrzydła - slot
Źródło: Englishsquare.pl Sp. z o.o., licencja: CC BY-SA 3.0.
Skrzela (inaczej sloty) — elementy mechanizacji skrzydła samolotu umieszczone wzdłuż krawędzi natarcia samolotu.
Sloty mają za zadanie poprawienie własności aerodynamicznych statku powietrznego przy locie z małymi prędkościami i na dużych kątach natarcia poprzez opóźnienie oderwania się strug. Odbywa się to poprzez zdmuchiwanie warstwy przyściennej przednią częścią skrzydła na części lub całości jego rozpiętości.
Zastosowanie skrzeli skraca drogę startu i lądowania samolotu, zwiększa siłę nośną, zmniejsza ryzyko wpadnięcia w korkociąg, polepsza pracę lotek, umożliwia lot z niską prędkością (współgrając z klapami) oraz zmniejsza ryzyko przeciągnięcia.
Działanie slotów polega na opóźnieniu oderwania warstwy przyściennej dzięki zwiększeniu jej energii kinetycznej na górnej powierzchni skrzydła poprzez zasilenie jej elementami powietrza pochodzącymi z dolnej powierzchni. Stosuje się sloty automatyczne lub stałe. Zastosowanie slotów automatycznych wiąże się z komplikacją konstrukcji skrzydła i wzrostem jego masy.
Mechanizacja skrzydła - klapa zwykła
R5JEwq5C3bsLB
Mechanizacja skrzydła - klapa zwykła. Ilustracja przedstawia skrzydło w przekroju poprzecznym. W tylnej części znajduje się klapa tworząca końcówkę skrzydła. Przez skrzydło poprowadzono linią przerywaną poziomą oś. Klapa narysowana jest dwojako. Jest pozioma, ustawiona zgodnie z osią oraz odchylona w dół do przodu. Przez odchyloną klapę poprowadzono drugą oś. Oznaczono kąt ostry między obiema osiami oznaczony jako delta f. Pod rysunkiem zapis: zero stopni mniejsze niż sigma f mniejsze, niż 40 stopni.
Mechanizacja skrzydła - klapa zwykła
Źródło: Englishsquare.pl Sp. z o.o., licencja: CC BY-SA 3.0.
Klapy — elementy mechanizacji skrzydła, umiejscowione zazwyczaj w tylnej części skrzydła statku powietrznego, pozwalające w razie potrzeby znacznie zwiększyć siłę nośną (nawet o —) oraz opór skrzydła. Odbywa się to poprzez ich wychylenie od poziomu o dany kąt δdelta.
Wykorzystywane zwykle aby umożliwić lot z mniejszą prędkością, a także aby skrócić start i zmniejszyć prędkość podejścia do lądowania. Wysunięcie klap pozwala na zmniejszenie minimalnej prędkości statku powietrznego Vs. Efektem ubocznym stosowania klap jest zmniejszenie krytycznego kąta natarcia.
Klapa zwykła jest najprostszym urządzeniem hipernośnym. Przymocowana jest do centropłata za pomocą zawiasów i może się obracać w dół lub górę. Wychylenie w dół powoduje zwiększenie strzałki ugięcia, co prowadzi do zwiększenia siły nośnej.
Kąt wychylenia klap podczas startu samolotu wynosi przeciętnie ok. stopni, a podczas lądowania ok. stopni.
Konfiguracja profilu skrzydła z wypuszczonymi klapami sprawia, że staje się on bardziej wysklepiony, co pozytywnie wpływa na zwiększenie współczynnika siły nośnej. Klapy tylne, podobnie jak sloty, umożliwiają lot z mniejszą prędkością, co pozwala skrócić start i podejście do lądowania. Przy pełnym wysunięciu klap tylnych można zaobserwować duży wzrost oporu aerodynamicznego.
Mechanizacja skrzydła - wpływ na charakterystyki
RCBtC8bfK8AS5
Wykres przedstawia mechanizację skrzydła i jej wpływ na charakterystyki. Półoś pozioma ilustruje kąt natarcia alfa. Półoś pionowa ilustruje współczynnik nośnej C z. Na płaszczyźnie narysowano cztery krzywe, które opisano.
Klapa Fowlera. Krzywa dla tej klapy biegnie od pewnej dodatniej wartości przy zerowym kącie alfa do góry, charakteryzuje się dużym przyrostem i po osiągnięciu ekstremum, szybko maleje. Jest najbardziej stroma, czyli w uproszczeniu jej kąt nachylenia do poziomej półosi ma największą wartość. Krzywa ta osiąga najwyższą wartość współczynnika nośnej C z i jednocześnie najmniejszy kąt natarcia alfa.
Klapa szczelinowa. Krzywa dla tej klapy biegnie od początku układu, czyli od punktu zero zero do góry, charakteryzuje się dużym przyrostem i po osiągnięciu ekstremum, szybko maleje. Jest nieco mniej stroma od pierwszej krzywej, czyli w uproszczeniu jej kąt nachylenia do poziomej półosi ma nieco mniejszą wartość. Krzywa ta osiąga drugą najwyższą wartość współczynnika nośnej C z i jednocześnie drugi najmniejszy kąt natarcia alfa.
Klapa krokodylowa. Krzywa dla tej klapy biegnie od początku układu, czyli od punktu zero zero do góry, charakteryzuje się średnim przyrostem i po osiągnięciu ekstremum, łagodnie maleje. Jest wyraźnie mniej stroma od poprzedniej krzywej, czyli w uproszczeniu jej kąt nachylenia do poziomej półosi ma mniejszą wartość. Krzywa ta osiąga trzecią co do wielkości wartość współczynnika nośnej C z i jednocześnie drugą co do wielkości wartość kąta natarcia alfa.
Klapa zwykła. Krzywa dla tej klapy biegnie od początku układu, czyli od punktu zero zero do góry, charakteryzuje się łagodnym przyrostem i po osiągnięciu ekstremum, wolno maleje. Jest mniej stroma od poprzedniej krzywej, czyli w uproszczeniu jej kąt nachylenia do poziomej półosi ma najmniejszą wartość. Krzywa ta osiąga najmniejszą wartość współczynnika nośnej C z i jednocześnie największą wartość kąta natarcia alfa.
Wykres przedstawia mechanizację skrzydła i jej wpływ na charakterystyki. Półoś pozioma ilustruje kąt natarcia alfa. Półoś pionowa ilustruje współczynnik nośnej C z. Na płaszczyźnie narysowano cztery krzywe, które opisano.
Klapa Fowlera. Krzywa dla tej klapy biegnie od pewnej dodatniej wartości przy zerowym kącie alfa do góry, charakteryzuje się dużym przyrostem i po osiągnięciu ekstremum, szybko maleje. Jest najbardziej stroma, czyli w uproszczeniu jej kąt nachylenia do poziomej półosi ma największą wartość. Krzywa ta osiąga najwyższą wartość współczynnika nośnej C z i jednocześnie najmniejszy kąt natarcia alfa.
Klapa szczelinowa. Krzywa dla tej klapy biegnie od początku układu, czyli od punktu zero zero do góry, charakteryzuje się dużym przyrostem i po osiągnięciu ekstremum, szybko maleje. Jest nieco mniej stroma od pierwszej krzywej, czyli w uproszczeniu jej kąt nachylenia do poziomej półosi ma nieco mniejszą wartość. Krzywa ta osiąga drugą najwyższą wartość współczynnika nośnej C z i jednocześnie drugi najmniejszy kąt natarcia alfa.
Klapa krokodylowa. Krzywa dla tej klapy biegnie od początku układu, czyli od punktu zero zero do góry, charakteryzuje się średnim przyrostem i po osiągnięciu ekstremum, łagodnie maleje. Jest wyraźnie mniej stroma od poprzedniej krzywej, czyli w uproszczeniu jej kąt nachylenia do poziomej półosi ma mniejszą wartość. Krzywa ta osiąga trzecią co do wielkości wartość współczynnika nośnej C z i jednocześnie drugą co do wielkości wartość kąta natarcia alfa.
Klapa zwykła. Krzywa dla tej klapy biegnie od początku układu, czyli od punktu zero zero do góry, charakteryzuje się łagodnym przyrostem i po osiągnięciu ekstremum, wolno maleje. Jest mniej stroma od poprzedniej krzywej, czyli w uproszczeniu jej kąt nachylenia do poziomej półosi ma najmniejszą wartość. Krzywa ta osiąga najmniejszą wartość współczynnika nośnej C z i jednocześnie największą wartość kąta natarcia alfa.
Mechanizacja skrzydła - wpływ na charakterystyki
Źródło: Englishsquare.pl Sp. z o.o., licencja: CC BY-SA 3.0.
R1KsM5PwDsaRp
Wykres przedstawia mechanizację skrzydła i jej wpływ na charakterystyki. Oś pozioma ilustruje kąt alfa. Półoś pionowa ilustruje współczynnik nośnej C z. Na płaszczyźnie narysowano trzy krzywe, które opisano.
Wychylone klapy tylne. Krzywa dla tych klap biegnie od punktu znajdującego się na ujemnej poziomej półosi alfa, czyli klapy osiągają ujemny kąt wychylenia przy zerowej wartości C z. Dalej krzywa ta charakteryzuje się dużym przyrostem i po osiągnięciu ekstremum, szybko maleje. Osiąga dużą wartość współczynnika nośnej C z i jednocześnie najmniejszy kąt alfa.
Wychylone sloty. Krzywa dla slotów biegnie od punktu znajdującego się na ujemnej poziomej półosi alfa, jednak tu kąt ujemny wychylenia jest bliższy zera. Dalej krzywa ta charakteryzuje się dużym przyrostem i po osiągnięciu ekstremum, szybko maleje. Jej ekstremum ma mniejszą wartość C z, niż pierwszej krzywej, ale osiąga ona większą wartość kąta alfa, niż krzywa w punkcie pierwszym.
Profil gładki, czyli wyjściowy. Krzywa dla tej klapy biegnie po krzywej wychylonych slotów. Tuż nad ekstremum drugiej krzywej, krzywa trzecia zaznaczona jest linią przerywaną i biegnie zauważalnie wyżej, osiągając największą wartość ekstremum, czyli największą wartość C z. Po osiągnięciu ekstremum, krzywa zaczyna biec ostro w dół. Osiąga także największą wartość kąta alfa.
Wykres przedstawia mechanizację skrzydła i jej wpływ na charakterystyki. Oś pozioma ilustruje kąt alfa. Półoś pionowa ilustruje współczynnik nośnej C z. Na płaszczyźnie narysowano trzy krzywe, które opisano.
Wychylone klapy tylne. Krzywa dla tych klap biegnie od punktu znajdującego się na ujemnej poziomej półosi alfa, czyli klapy osiągają ujemny kąt wychylenia przy zerowej wartości C z. Dalej krzywa ta charakteryzuje się dużym przyrostem i po osiągnięciu ekstremum, szybko maleje. Osiąga dużą wartość współczynnika nośnej C z i jednocześnie najmniejszy kąt alfa.
Wychylone sloty. Krzywa dla slotów biegnie od punktu znajdującego się na ujemnej poziomej półosi alfa, jednak tu kąt ujemny wychylenia jest bliższy zera. Dalej krzywa ta charakteryzuje się dużym przyrostem i po osiągnięciu ekstremum, szybko maleje. Jej ekstremum ma mniejszą wartość C z, niż pierwszej krzywej, ale osiąga ona większą wartość kąta alfa, niż krzywa w punkcie pierwszym.
Profil gładki, czyli wyjściowy. Krzywa dla tej klapy biegnie po krzywej wychylonych slotów. Tuż nad ekstremum drugiej krzywej, krzywa trzecia zaznaczona jest linią przerywaną i biegnie zauważalnie wyżej, osiągając największą wartość ekstremum, czyli największą wartość C z. Po osiągnięciu ekstremum, krzywa zaczyna biec ostro w dół. Osiąga także największą wartość kąta alfa.
Mechanizacja skrzydła - wpływ na charakterystyki
Źródło: Englishsquare.pl Sp. z o.o., licencja: CC BY-SA 3.0.
Powstanie i redukcja oporu
R135chTWLpwXK
Powstanie i redukcja oporu. Ilustracja przedstawia trzy rysunki skrzydła samolotu z silnikiem.
Płat, na którym nie wytwarza się siła nośna, czyli skrzydło pokazane statycznie.
Skrzydło bez wingletu, czyli zakrzywionej ukośnie do góry części na zewnętrznym krańcu skrzydła. Na wierzchniej stronie skrzydła narysowano kilka minusów w kółkach. Oznaczają one podciśnienie. Tuż przed przednią krawędzią skrzydła zaznaczono też kilka plusów w kółkach. Oznaczają one nadciśnienie. Narysowano także strzałkę poziomą równoległą do kadłuba, skierowaną do przedniej części zewnętrznego krańca skrzydła. Dodatkowo narysowano zawiniętą strzałkę biegnącą od kadłuba, wzdłuż skrzydła po jego spodniej części. Tuż za zewnętrznym krańcem skrzydła strzałka zawija na wierzch skrzydła. Z zewnętrznego krańca skrzydła poprowadzono ukośnie w górę rozszerzającą się spiralę od samolotu. Spirala zawija się ruchem zgodnym z biegiem wskazówek zegara.
Na trzecim rysunku przedstawiono prawie identyczną sytuację jak na drugim, z tą różnicą, że zewnętrzny kraniec skrzydła jest zawinięty ukośnie w górę, co blokuje część sił działających na samolot. Strzałka biegnąca wzdłuż skrzydła po jego spodniej części zawija do góry, ale nie może biec dalej po wierzchniej stronie skrzydła, gdyż napotyka opór spowodowany wygięciem końcówki skrzydła. Efektem tego jest znaczne zmniejszenie drgań zilustrowanych spiralą, która na trzecim rysunku jest wyraźni mniejsza, choć jej kształt, kierunek i zwrot pozostają takie same jak poprzednio.
Powstanie i redukcja oporu: 1 - płat, na którym nie wytwarza się siła nośna, 2 - płat bez wingletu na jego końcówce, na którym powstaje siła nośna, 3 - płat wykorzystujący winglet, na którym powstaje siła nośna, podciśnienie, nadciśnienie
Źródło: Englishsquare.pl Sp. z o.o., licencja: CC BY-SA 3.0.
Na skutek różnicy ciśnień pod i nad płatem, pojawia się dodatkowa cyrkulacja powietrza na bokach skrzydła. Kierunek tej cyrkulacji prowadzi od części spod płata do części nad płatem, czyli od nadciśnienia do podciśnienia. W skutek tej cyrkulacji generowane są na końcówce skrzydła wiry, które to z kolei przyczyniają się do wzrostu oporu samolotu. Składową oporu powstałą na skutek wirów brzegowych nazywamy oporem indukowanym.
Dodatkowy opór istnieje wówczas, gdy na płacie wytwarza się siła nośna, ponieważ tylko wtedy występuje różnica ciśnień pod i nad płatem, która jest źródłem powstania dodatkowej cyrkulacji.
W celu zmniejszenia oporu indukowanego stosuje się rozpraszacze wirów brzegowych, inaczej nazywane wingletami lub sharkletami.
Elementy skrzydła
RJgwpUimurb9u
Ilustracja przedstawia skrzydło z podwójnym silnikiem. Pewne elementy skrzydła wyróżniono. Podpisy elementów są zamieszczone w formie tekstu oraz tożsamego z nim nagrania dźwiękowego.
Klapa noskowa znajduje się na przedniej krawędzi skrzydła przy kadłubie. Ma około jedną trzecią długości skrzydła. Jest listwą lekko zagiętą w dół, dzięki czemu zachodzi na skrzydło. W przekroju poprzecznym przypomina poziomo ustawiony hak.
Skrzela, inaczej sloty, znajdują się na przedniej krawędzi skrzydła na środku jego długości jeden i przy zewnętrznym krańcu drugi. Każdy z nich ma około jedną trzecią długości skrzydła. To również listwy lekko zagięte w dół, dzięki czemu zachodzą na skrzydło. W przekroju poprzecznym przypominają poziomo ustawione haki.
Winglet, czyli pionowo ustawiony płaski trójkątny element zamontowany na krańcu skrzydła.
Lotka małych prędkości, czyli ruchoma listwa zamontowana na tylnym krańcu skrzydła wzdłuż jego brzegu. Ma ona około jedną trzecią długości skrzydła. Znajduje się za slotami i obok wingletu.
Spojler to ruchoma klapa w formie listwy zamocowana w środkowej części skrzydła za slotem. Znajduje się blisko osi skrzydła i ma długość mniej więcej jednej trzeciej skrzydła.
Klapy zewnętrzne trójszczelinowe to ruchoma część składająca się z trzech listewek ustawionych jedna nad drugą. Zamocowane są w środkowej tylnej części skrzydła przy jego krawędzi za spojlerem. Każda ma około jedną trzecią długości skrzydła.
Owiewka znajduje się za klapami zewnętrznymi. To wyprofilowana osłona aerodynamiczna zmniejszająca opór powietrza.
Lotka dużych prędkości znajduje się na tylnej krawędzi skrzydła. To niewielki prostokąt zamontowany podobnie jak klapy, przy czym jest on dużo węższy od nich.
Hamulce aerodynamiczne to ruchoma klapa w formie listwy zamontowana w tylnej części skrzydła, przy kadłubie. Nie znajduje się przy krańcu, tylko bliżej środka skrzydła.
Klapy wewnętrzne trójszczelinowe są analogicznym elementem jak klapy zewnętrzne. Również składają się z trzech listew ustawionych jedna na drugiej, przy czym znajdują się one na tylnym krańcu skrzydła między kadłubem a lotką dużych prędkości. Za klapami wewnętrznymi również znajduje się owiewka.
Ilustracja przedstawia skrzydło z podwójnym silnikiem. Pewne elementy skrzydła wyróżniono. Podpisy elementów są zamieszczone w formie tekstu oraz tożsamego z nim nagrania dźwiękowego.
Klapa noskowa znajduje się na przedniej krawędzi skrzydła przy kadłubie. Ma około jedną trzecią długości skrzydła. Jest listwą lekko zagiętą w dół, dzięki czemu zachodzi na skrzydło. W przekroju poprzecznym przypomina poziomo ustawiony hak.
Skrzela, inaczej sloty, znajdują się na przedniej krawędzi skrzydła na środku jego długości jeden i przy zewnętrznym krańcu drugi. Każdy z nich ma około jedną trzecią długości skrzydła. To również listwy lekko zagięte w dół, dzięki czemu zachodzą na skrzydło. W przekroju poprzecznym przypominają poziomo ustawione haki.
Winglet, czyli pionowo ustawiony płaski trójkątny element zamontowany na krańcu skrzydła.
Lotka małych prędkości, czyli ruchoma listwa zamontowana na tylnym krańcu skrzydła wzdłuż jego brzegu. Ma ona około jedną trzecią długości skrzydła. Znajduje się za slotami i obok wingletu.
Spojler to ruchoma klapa w formie listwy zamocowana w środkowej części skrzydła za slotem. Znajduje się blisko osi skrzydła i ma długość mniej więcej jednej trzeciej skrzydła.
Klapy zewnętrzne trójszczelinowe to ruchoma część składająca się z trzech listewek ustawionych jedna nad drugą. Zamocowane są w środkowej tylnej części skrzydła przy jego krawędzi za spojlerem. Każda ma około jedną trzecią długości skrzydła.
Owiewka znajduje się za klapami zewnętrznymi. To wyprofilowana osłona aerodynamiczna zmniejszająca opór powietrza.
Lotka dużych prędkości znajduje się na tylnej krawędzi skrzydła. To niewielki prostokąt zamontowany podobnie jak klapy, przy czym jest on dużo węższy od nich.
Hamulce aerodynamiczne to ruchoma klapa w formie listwy zamontowana w tylnej części skrzydła, przy kadłubie. Nie znajduje się przy krańcu, tylko bliżej środka skrzydła.
Klapy wewnętrzne trójszczelinowe są analogicznym elementem jak klapy zewnętrzne. Również składają się z trzech listew ustawionych jedna na drugiej, przy czym znajdują się one na tylnym krańcu skrzydła między kadłubem a lotką dużych prędkości. Za klapami wewnętrznymi również znajduje się owiewka.
Elementy skrzydła
Źródło: Englishsquare.pl Sp. z o.o., licencja: CC BY-SA 3.0.
Zawieszenie i obudowa zespołów napędowych ()
Zawieszenie i obudowa zespołów napędowych ()
Zawieszenie turbinowego silnika odrzutowego na wysięgniku pod skrzydłem
R1VR1XwqN3cwE
Ilustracja przedstawia fragment skrzydła. Pod nim zamontowany jest silnik w kształcie tuby. Silnik połączony jest ze skrzydłem za pomocą wysięgnika. Jest to swego rodzaju ramię trzymające silnik wzdłuż jego ścianki. Podpisy elementów są zamieszczone w formie tekstu oraz tożsamego z nim nagrania dźwiękowego.
Ilustracja przedstawia fragment skrzydła. Pod nim zamontowany jest silnik w kształcie tuby. Silnik połączony jest ze skrzydłem za pomocą wysięgnika. Jest to swego rodzaju ramię trzymające silnik wzdłuż jego ścianki. Podpisy elementów są zamieszczone w formie tekstu oraz tożsamego z nim nagrania dźwiękowego.
Zawieszenie turbinowego silnika odrzutowego na wysięgniku pod skrzydłem
Źródło: Englishsquare.pl Sp. z o.o., licencja: CC BY-SA 3.0.
Silnik
R1cF1Z5dtM4cO
Silnik samolotu składa się z obudowy, która ma kształt tuby. Wewnątrz znajduje się komora, a w niej zamocowane są następujące elementy, wyliczając od przedniej strony.
Wentylator, przez który wlatuje powietrze. Jest on zamocowany na pręcie przechodzącym przez całą długość silnika. To tak zwany wał silnika.
Za wentylatorem znajduje się sprężarka w kształcie tuby, na którą założone są pierścienie składające się z drobnych listewek koncentrujących się do wewnątrz pierścienia.
Dalej znajduje się komora spalania, której ścianki przypominają tarkę z oczkami. W dolnej części komory jest wtrysk paliwa, a w górnej następuje spalanie z chłodzeniem.
Za komorą znajduje się turbina przypominająca koło osadzone na wale silnikowym. Turbina ta, podobnie jak sprężarka, posiada pierścienie z małych listewek ustawionych w kierunku środka pierścienia.
Za nią znajduje się chłodzona ściana dyszy wylotowej.
Na końcu znajduje się dysza wylotowa.
Silnik: 1. wentylator, 2. sprężarka niskiego ciśnienia, 3. sprężarka wysokiego ciśnienia, 4. wał przekazu mocy z turbiny na sprężarkę, 5. komory spalania, 6. turbina wysokiego ciśnienia, 7. turbina niskiego ciśnienia, 8. dysza wylotowa, 9. profilowana ściana turbiny, 10. przekrój przedstawiający wewnętrzną i zewnętrzną obudowę silnika, 11. osłona silnika
Źródło: Englishsquare.pl Sp. z o.o., licencja: CC BY-SA 3.0.
Ćwiczenie 1. - Elementy konstrukcyjne statków powietrznych 1
Test
Ćwiczenie 1. - Elementy konstrukcyjne statków powietrznych 1
Elementy konstrukcyjne statków powietrznych 1101570Świetnie przyswoiłeś sobie wiedzę na temat elementów konstrukcyjnych statków powietrznych!Niestety, musisz wrócić do materiałów multimedialnych w atlasie interaktywnym <q>Elementy konstrukcyjne płatowców statków powietrznych</q> i spróbować ponownie.
Test
Elementy konstrukcyjne statków powietrznych 1
Liczba pytań:
10
Limit czasu:
15 min
Pozostało prób:
1/1
Twój ostatni wynik:
-
Elementy konstrukcyjne statków powietrznych 1
Pytanie
1/10
Pozostało czasu
0:00
Twój ostatni wynik
-
Jaki element konstrukcyjny przedstawiono na rysunku?
Jaki element konstrukcyjny przedstawiono na rysunku?
Źródło: Englishsquare.pl Sp. z o.o., licencja: CC BY-SA 3.0.
Jakiego rodzaju klapę przedstawiono na rysunku?
Jakiego rodzaju klapę przedstawiono na rysunku?
Źródło: Englishsquare.pl Sp. z o.o., licencja: CC BY-SA 3.0.
Jakie obciążenie jest głównym obciążeniem przenoszonym przez dźwigary? Możliwe odpowiedzi: 1. Moment zginający., 2. Moment skręcający., 3. Siła rozciągająca., 4. Siła ściskająca.
Gdzie występuje przedstawiony element konstrukcyjny?
Gdzie występuje przedstawiony element konstrukcyjny?
Źródło: Englishsquare.pl Sp. z o.o., licencja: CC BY-SA 3.0.
W jakim celu stosuje się wyważenie osiowe? Możliwe odpowiedzi: 1. Celem zmniejszenia momentu zawiasowego sterów., 2. W celu przesunięcia osi poprzecznej samolotu ku przodowi., 3. Celem wyważenia masowego całego samolotu., 4. Nie stosuję się tego typu wyważenia.
Jaka jest funkcja elementu skrzydła zwanym wingletem?
Jaka jest funkcja elementu skrzydła zwanym wingletem?
Źródło: Englishsquare.pl Sp. z o.o., licencja: CC BY-SA 3.0.
Cechą szczególną budowy płatowca samolotu przedstawionego na rysunku są
Cechą szczególną budowy płatowca samolotu przedstawionego na rysunku są
Źródło: Englishsquare.pl Sp. z o.o., licencja: CC BY-SA 3.0.
Jakiego rodzaju klapę przedstawiono na rysunku?
Jakiego rodzaju klapę przedstawiono na rysunku?
Źródło: Englishsquare.pl Sp. z o.o., licencja: CC BY-SA 3.0.
Gdzie występuje przedstawiony element konstrukcyjny?
Gdzie występuje przedstawiony element konstrukcyjny?
Źródło: Englishsquare.pl Sp. z o.o., licencja: CC BY-SA 3.0.
Co przedstawia rysunek?
Co przedstawia rysunek?
Źródło: Englishsquare.pl Sp. z o.o., licencja: CC BY-SA 3.0.
Elementy konstrukcyjne statków powietrznych 11070Świetnie przyswoiłeś sobie wiedzę na temat elementów konstrukcyjnych statków powietrznych!Niestety, musisz wrócić do materiałów multimedialnych w atlasie interaktywnym <q>Elementy konstrukcyjne płatowców statków powietrznych</q> i spróbować ponownie.
Test
Elementy konstrukcyjne statków powietrznych 1
Liczba pytań:
10
Limit czasu:
min
Pozostało prób:
1/1
Twój ostatni wynik:
-
Elementy konstrukcyjne statków powietrznych 1
Pytanie
1/10
Pozostało czasu
0:00
Twój ostatni wynik
-
Jakiego elementu samolotu dotyczy poniższa definicja? Część konstrukcyjna skrzydła samolotu przenosząca obciążenia zginające i skręcające, powstające przez działania sił aerodynamicznych. Umiejscowiona w przedniej lub środkowej części płata. Zazwyczaj ma postać zamkniętego przekroju cienkościennego. Możliwe odpowiedzi: 1. Keson., 2. Dźwigar., 3. Wręga., 4. Żeberko.
Która klapa jest przedstawiona w poniższej definicji? Klapa została zaprojektowana tak, aby zminimalizować odrywanie się strug powietrza na górnej powierzchni. W czasie otwierania, obraca się w dół i jednocześnie przesuwa się do tyłu. Jej ruch zatrzymuje się dopiero wówczas, gdy pomiędzy jej noskiem a częścią nieruchomą skrzydła powstanie szczelina. Ze względu na różnicę ciśnień między dolną a górną powierzchnią przekroju skrzydła, następuje przepływ powietrza przez szczelinę. Powietrze przekazuje energię kinetyczną do warstwy przyściennej na górnej powierzchni klapy, powiększając powierzchnię opływu laminarnego. Dodatkowo wysunięcie klapy powiększa powierzchnię skrzydła. Możliwe odpowiedzi: 1. Szczelinowa., 2. Krokodylowa., 3. Przesuwna., 4. Zwykła.
Jakie obciążenie jest głównym obciążeniem przenoszonym przez dźwigary? Możliwe odpowiedzi: 1. Moment zginający., 2. Moment skręcający., 3. Siła rozciągająca., 4. Siła ściskająca.
W jakim celu stosuje się wyważenie osiowe? Możliwe odpowiedzi: 1. Celem zmniejszenia momentu zawiasowego sterów., 2. W celu przesunięcia osi poprzecznej samolotu ku przodowi., 3. Celem wyważenia masowego całego samolotu., 4. Nie stosuję się tego typu wyważenia.
Jaka jest funkcja elementu skrzydła zwanym wingletem?
Jaka jest funkcja elementu skrzydła zwanym wingletem?
Źródło: Englishsquare.pl Sp. z o.o., licencja: CC BY-SA 3.0.
Która klapa jest przedstawiona w poniższej definicji? Klapa ta była powszechnie stosowana, przede wszystkim w samolotach wojskowych. Ma konstrukcję zbliżoną do klapy zwykłej, przy czym jej ruchomą część stanowi spód profilu. Jest bardziej efektywna od klapy zwykłej ze względu na zakres wychylenia od zera do sześćdziesięciu stopni. Klapa ta przyczynia się do wzrostu siły oporu bez utraty siły nośnej. Może być dzięki temu używana jako hamulec aerodynamiczny. Jest jedynym rodzajem klapy, który można zastosować także pod kadłubem. Mechanizm jej wysuwania jest prosty. Możliwe odpowiedzi: 1. Krokodylowa., 2. Szczelinowa., 3. Przesuwna., 4. Zwykła.
Którego z wymienionych elementów dotyczy poniższy tekst? Wykonuje się to z kompozytów na bazie polimerów, nie będących przewodnikami prądu. „To zazwyczaj żywice epoksydowe, które są na przykład używane jako izolatory. Możliwe odpowiedzi: 1. Dźwigara., 2. Podłużnicy., 3. Poszycia., 4. Wręgi.
Którego z wymienionych elementów dotyczy poniższy tekst? Stosowane są zarówno w samolotach, jak i w śmigłowcach. Mają formę kształtowników o różnorodnych przekrojach, które są przymocowane od wewnętrznej strony do pokrycia kadłuba lub do skrzydła statku powietrznego. Ich zadaniem jest zwiększenie sztywności kadłuba lub skrzydła. Zazwyczaj wytwarza się je z metali lekkich. Możliwe odpowiedzi: 1. Dźwigara., 2. Podłużnicy., 3. Poszycia., 4. Wręgi.
Którego z wymienionych elementów dotyczy poniższy tekst? Podstawowy element konstrukcyjny i wytrzymałościowy skrzydeł lub usterzeń. Ma postać belki, której zadaniem jest przenoszenie sił obciążających skrzydło w locie. W układzie z poszyciem niepracującym jest zasadniczym elementem przenoszącym siły, natomiast w układzie z pracującym poszyciem przenosi część obciążeń. Możliwe odpowiedzi: 1. Dźwigara., 2. Podłużnicy., 3. Poszycia., 4. Wręgi.
Którego z wymienionych elementów dotyczy poniższy tekst? Jest to płaski element konstrukcyjny, który wyznacza poprzeczny kształt kadłuba samolotu. Możliwe odpowiedzi: 1. Dźwigara., 2. Podłużnicy., 3. Poszycia., 4. Wręgi.
Ćwiczenie 2. - Kadłub belkowy
Połącz w pary
Ćwiczenie 2. - Kadłub belkowy
RuE8UFt7qPXIK
Połącz w pary typy konstrukcyjno-wytrzymałościowe kadłubów belkowych z ich opisem dźwigarowe Możliwe odpowiedzi: 1. T, Mg, Ms przenoszone są glównie przez dźwigary. W przenoszeniu Ms bierze udzial pokrycie wzmocnione wręgami oraz nielicznym zestawem elementów wzdhużnych
Połącz w pary typy konstrukcyjno-wytrzymałościowe kadłubów belkowych z ich opisem dźwigarowe Możliwe odpowiedzi: 1. T, Mg, Ms przenoszone są glównie przez dźwigary. W przenoszeniu Ms bierze udzial pokrycie wzmocnione wręgami oraz nielicznym zestawem elementów wzdhużnych
Ćwiczenie 4. - Elementy konstrukcyjne skrzydła
Wstaw tekst na ilustrację Wstaw tekst na ilustrację Wstaw tekst na ilustrację
Ćwiczenie 4. - Elementy konstrukcyjne skrzydła
Wykonaj poniższe ćwiczenia.
R1dVr58oFTK4o
Uzupełnij podpisy na ilustracji, przeciągając odpowiednie z podanych pojęć.
Uzupełnij podpisy na ilustracji, przeciągając odpowiednie z podanych pojęć.
Ćwiczenie - elementy konstrukcyjne skrzydła
Źródło: Englishsquare.pl Sp. z o.o., licencja: CC BY-SA 3.0.
R1OpBaORKIz92
Dopasuj do podanych opisów odpowiednie elementy skrzydła, uzupełniając luki. Wybierz pojęcia z listy rozwijalnej.
Wykonane z kompozytów na bazie polimerów, zazwyczaj z żywic epoksydowych, które są na przykład używane jako izolatory. To 1. podłużnice, 2. poszycie, 3. dźwigar, 4. żeberka.
Belka, której zadaniem jest przenoszenie sił obciążających skrzydło w locie. To 1. podłużnice, 2. poszycie, 3. dźwigar, 4. żeberka.
Mają formę kształtowników o różnorodnych przekrojach. Są przymocowane od wewnętrznej strony do pokrycia kadłuba lub do skrzydła statku powietrznego. Ich zadaniem jest zwiększenie sztywności kadłuba lub skrzydła. To 1. podłużnice, 2. poszycie, 3. dźwigar, 4. żeberka.
Poprzeczny element konstrukcyjny skrzydła, który utrzymuje kształt profilu i przenosi obciążenia, pochodzące od sił aerodynamicznych, na ścianki dźwigara oraz pokrycie. To 1. podłużnice, 2. poszycie, 3. dźwigar, 4. żeberka.
Dopasuj do podanych opisów odpowiednie elementy skrzydła, uzupełniając luki. Wybierz pojęcia z listy rozwijalnej.
Wykonane z kompozytów na bazie polimerów, zazwyczaj z żywic epoksydowych, które są na przykład używane jako izolatory. To 1. podłużnice, 2. poszycie, 3. dźwigar, 4. żeberka.
Belka, której zadaniem jest przenoszenie sił obciążających skrzydło w locie. To 1. podłużnice, 2. poszycie, 3. dźwigar, 4. żeberka.
Mają formę kształtowników o różnorodnych przekrojach. Są przymocowane od wewnętrznej strony do pokrycia kadłuba lub do skrzydła statku powietrznego. Ich zadaniem jest zwiększenie sztywności kadłuba lub skrzydła. To 1. podłużnice, 2. poszycie, 3. dźwigar, 4. żeberka.
Poprzeczny element konstrukcyjny skrzydła, który utrzymuje kształt profilu i przenosi obciążenia, pochodzące od sił aerodynamicznych, na ścianki dźwigara oraz pokrycie. To 1. podłużnice, 2. poszycie, 3. dźwigar, 4. żeberka.
R1A2qUlum8xWX
b) Podpisz elementy przedstawionego dźwigara.
b) Podpisz elementy przedstawionego dźwigara.
Ćwiczenie - elementy konstrukcyjne skrzydła
Źródło: Englishsquare.pl Sp. z o.o., licencja: CC BY-SA 3.0.
RXWnWYHQvEkJ6
Które z poniższych elementów należą do dźwigara? Możliwe odpowiedzi: 1. Pas górny., 2. Ścianka., 3. Pas dolny., 4. Podłużnica., 5. Żeberko.
R1EZ7koX2f5e5
c) Uzupełnij podpisy na ilustracji.
c) Uzupełnij podpisy na ilustracji.
Ćwiczenie - elementy konstrukcyjne skrzydła
Źródło: Englishsquare.pl Sp. z o.o., licencja: CC BY-SA 3.0.
R1BrSkLD06Mz3
Uzupełnij lukę wpisując element skrzydła samolotu, którego dotyczy poniższy tekst. Pojęcie wpisz małymi literami. Powierzchnia sterowa statku powietrznego, która kontroluje jego przechylenia. Zamocowana zazwyczaj zawiasowo na krawędzi spływu skrzydeł, czyli płata, w pobliżu końcówek. Jest to Tu uzupełnij.
Uzupełnij lukę wpisując element skrzydła samolotu, którego dotyczy poniższy tekst. Pojęcie wpisz małymi literami. Powierzchnia sterowa statku powietrznego, która kontroluje jego przechylenia. Zamocowana zazwyczaj zawiasowo na krawędzi spływu skrzydeł, czyli płata, w pobliżu końcówek. Jest to Tu uzupełnij.
Ćwiczenie 6. - Drgania Shimmy
Wstaw w tekst
Ćwiczenie 6. - Drgania Shimmy
RExDpCNSbe5XX
Drgania Shimmy – samowzbudne drgania ustalone, występujące w 1. dużych, 2. przedniej, 3. poziomej, 4. pionowej, 5. tylnej, 6. stałym, 7. skrętnym, 8. małych zawieszeniu pojazdu. Składają się na nie zwykle drgania kół wokół osi 1. dużych, 2. przedniej, 3. poziomej, 4. pionowej, 5. tylnej, 6. stałym, 7. skrętnym, 8. małych i obroty 1. dużych, 2. przedniej, 3. poziomej, 4. pionowej, 5. tylnej, 6. stałym, 7. skrętnym, 8. małych osi z kołami wokół osi podłużnej pojazdu. Shimmy powoduje powstawanie 1. dużych, 2. przedniej, 3. poziomej, 4. pionowej, 5. tylnej, 6. stałym, 7. skrętnym, 8. małych dynamicznych obciążeń w elementach zawieszenia, co może doprowadzić do utraty sterowności pojazdu.
Drgania Shimmy – samowzbudne drgania ustalone, występujące w 1. dużych, 2. przedniej, 3. poziomej, 4. pionowej, 5. tylnej, 6. stałym, 7. skrętnym, 8. małych zawieszeniu pojazdu. Składają się na nie zwykle drgania kół wokół osi 1. dużych, 2. przedniej, 3. poziomej, 4. pionowej, 5. tylnej, 6. stałym, 7. skrętnym, 8. małych i obroty 1. dużych, 2. przedniej, 3. poziomej, 4. pionowej, 5. tylnej, 6. stałym, 7. skrętnym, 8. małych osi z kołami wokół osi podłużnej pojazdu. Shimmy powoduje powstawanie 1. dużych, 2. przedniej, 3. poziomej, 4. pionowej, 5. tylnej, 6. stałym, 7. skrętnym, 8. małych dynamicznych obciążeń w elementach zawieszenia, co może doprowadzić do utraty sterowności pojazdu.
Ćwiczenie 8. - Budowa kadłuba statku powietrznego
Wskaż element tekstu
Ćwiczenie 8. - Budowa kadłuba statku powietrznego
R1MNXSRg4dTOo
Wskaż te element konstrukcyjny statku powietrznego, o który chodzi. W każdym zdaniu możesz wybrać tylko jedno pojęcie.
Wskaż te element konstrukcyjny statku powietrznego, o który chodzi. W każdym zdaniu możesz wybrać tylko jedno pojęcie.
R1CmSKwSURmez
Czego dotyczy poniższa definicja? Główna część statku powietrznego. Służąca do zabudowy jednostek napędowych, wyposażenia mechanicznego i elektronicznego, uzbrojenia oraz pomieszczenia załogi i transportu ładunków. Wytwarza aerodynamiczną siłą nośną. Możliwe odpowiedzi: 1. To płatowiec., 2. To poszycie., 3. To sekcja., 4. To wręga.
Łączenie par. Określ prawdziwość zdań. Zaznacz Prawda albo Fałsz.. Zastosowanie klap powoduje zwiększenie współczynnika siły nośnej i nie ma wpływu (lub nieznacznie zmniejsza) na krytyczny kąt natarcia. Możliwe odpowiedzi: Prawda, Fałsz. Zastosowanie klapy Fowlera daje większy wzrost współczynnika siły nośnej niż zastosowanie klapy krokodylowej.. Możliwe odpowiedzi: Prawda, Fałsz. Na krawędzi natarcia można stosować zarówno sloty, jak i klapy.. Możliwe odpowiedzi: Prawda, Fałsz. Zastosowanie slotów powoduje zwiększenie współczynnika siły nośnej i nie ma wpływu (lub nieznacznie zmniejsza) na kąt natarcia.. Możliwe odpowiedzi: Prawda, Fałsz. Klapa Kruegera znajduje się na krawędzi spływu.. Możliwe odpowiedzi: Prawda, Fałsz. Klapka Gurney'a wyglądem jest zbliżona do klapy przesuwnej.. Możliwe odpowiedzi: Prawda, Fałsz
Łączenie par. Określ prawdziwość zdań. Zaznacz Prawda albo Fałsz.. Zastosowanie klap powoduje zwiększenie współczynnika siły nośnej i nie ma wpływu (lub nieznacznie zmniejsza) na krytyczny kąt natarcia. Możliwe odpowiedzi: Prawda, Fałsz. Zastosowanie klapy Fowlera daje większy wzrost współczynnika siły nośnej niż zastosowanie klapy krokodylowej.. Możliwe odpowiedzi: Prawda, Fałsz. Na krawędzi natarcia można stosować zarówno sloty, jak i klapy.. Możliwe odpowiedzi: Prawda, Fałsz. Zastosowanie slotów powoduje zwiększenie współczynnika siły nośnej i nie ma wpływu (lub nieznacznie zmniejsza) na kąt natarcia.. Możliwe odpowiedzi: Prawda, Fałsz. Klapa Kruegera znajduje się na krawędzi spływu.. Możliwe odpowiedzi: Prawda, Fałsz. Klapka Gurney'a wyglądem jest zbliżona do klapy przesuwnej.. Możliwe odpowiedzi: Prawda, Fałsz