Opisy alternatywne w tym zasobie dotyczą grafik, na których można kliknąć w numerek. Po jego wybraniu, pojawia się nazwa elementu, opis oraz nagranie dźwiękowe z nim tożsame.

Opis alternatywny dotyczy czujnika położenia.

Numer jeden. Czujnik położenia. Odpowiada za odczytanie i jednoczesne określenie kąta położenia koła kierownicy wybranego przez prowadzącego pojazd. Dzięki tej informacji poprawnie może funkcjonować m.in. ESP, automatyczny tempomat, doświetlanie zakrętów oraz układ awaryjnego hamowania.

Numer dwa. Czujnik kąta z pierścieniem zwierającym.

Numer trzy. Czujnik kąta z tarczą zwierającą.

Numer cztery. Pierścień zwierający.

Numer pięć. Tarcza zwierająca.

Numer sześć. Indukcyjność L(φphi).

Numer siedem. Indukcyjność L(φphi).

Numer osiem. Kąt mierzony φphi.

Numer dziewięć. φphi. Kąt mierzony φphi.

Opis alternatywny dotyczy potencjometru tarczy spiętrzającej.

Numer jeden. Potencjometr tarczy spiętrzającej. Przetworniki potencjometryczne liniowe to analogowe czujniki, które mierzą przemieszczenie liniowe w sposób absolutny. Urządzenia te działają jak rezystor zmienny liniowo, co oznacza, że suwak jest przesuwany po ścieżce rezystywnej. Po podłączeniu napięcia do przetwornika napięcie na wyjściu suwaka jest wprost proporcjonalne do pozycji suwaka na ścieżce rezystywnej. Ścieżka rezystywna jest zazwyczaj wykonana z wysokiej jakości tworzywa przewodzącego. Pozwala to na osiągniecie nie tylko dużej rozdzielczości, ale też na wykonywanie pomiarów przy większej prędkości przemieszczenia (do 10 m/s. Potencjometry gwarantują bezwzględny sposób pomiaru, co oznacza, że po włączeniu urządzenia pomiarowego odczytana pozycja jest pozycją absolutną, co jest niewątpliwie największą zaletą tych urządzeń.

Numer dwa. Szczotka zasilająca.

Numer trzy. Szczotka stykowa główna (ślizgacz).

Numer cztery. Dźwignia ślizgacza.

Numer pięć. Oś przepływomierza powietrza.

Numer sześć. Płytka potencjometru.

Numer siedem. Ścieżka zasilania.

Numer osiem. Ścieżka pomiarowa.

Opis alternatywny dotyczy czujnika położenia przepustnicy.

Numer jeden. Czujnik położenia przepustnicy służy do pomiaru kąta otwarcia przepustnicy. Na podstawie informacji dotyczących tego pomiaru sterownik silnika przeprowadza obliczenie potrzebnej dawki paliwa. Czujnik mocuje się bezpośrednio do osi przepustnicy. Czujnik położenia przepustnicy jest potencjometrycznym czujnikiem położenia kątowego o charakterystyce liniowej. Czujnik zmienia informację o aktualnym położeniu przepustnicy w odpowiedni sygnał napięciowy. Ruch przepustnicy sprawia, że ślizgacze wirnika połączonego z osią przepustnicy przesuwają się po ścieżkach oporowych, w wyniku czego wartość położenia przepustnicy zostaje przekształcona w proporcjonalny sygnał napięciowy.

Opis alternatywny dotyczy pierścieniowego czujnika z pierścienie zwierającym.

Numer jeden. Pierścieniowe czujniki z pierścieniem zwierającym. Czujniki pierścieniowe pozwalają wykryć metalowe i niemetalowe przedmioty w aktywnej strefie. Dzięki niewielkim wymiarom zewnętrznym, a także dostosowanej średnicy otworu są szybkie i niekłopotliwe w montażu. Regulacja czasu impulsu umożliwia przystosowanie czujnika do konkretnego wymiaru wykrywanego elementu.

Opis alternatywny dotyczy czujnika poziomu paliwa.

Numer jeden. Czujnik poziomu paliwa. Czujnik pomiaru poziomu paliwa mierzy ilość paliwa w zbiorniku, a następnie przesyła tę informację do wskaźnika poziomu paliwa, który znajduje się na desce rozdzielczej pojazdu. W ten sposób kierowca jest informowany o ilości paliwa, a także o zbyt niskim jego poziomie.

Numer dwa. Przyłącza elektryczne.

Numer trzy. Sprężyna ślizgowa.

Numer cztery. Nit stykowy.

Numer pięć. Płytka rezystancyjna.

Numer sześć. Kołek podporowy.

Numer siedem. Styk podwójny.

Numer osiem. Dźwignia pływaka.

Numer dziewięć. Pływak.

Numer dziesięć. Dno zbiornika paliwa.

Opis alternatywny dotyczy czujnika pedału przyspieszenia.

Numer jeden. Czujniki pedału przyspieszenia. Za pomocą przewodu zasilająco‑sygnałowego czujnik pedału gazu/przyspieszenia (czujnik położenia pedału gazu) przesyła do sterownika silnika informacje na temat położenia pedału gazu. Czujnik znajduje się pod pedałem gazu.

Numer dwa. Dołączany czujnik pedału.

Numer trzy. Wiszący zespół pedału przyspieszenia.

Numer cztery. Stojący (montowany do podłogi) zespół pedału przyspieszenia.

Numer pięć. Czujnik.

Numer sześć. Czujnik.

Numer siedem. Czujnik.

Numer osiem. Pedał (charakterystyczny dla typu pojazdu).

Numer dziewięć. Pedał (charakterystyczny dla typu pojazdu).

Numer dziesięć. Podstawa pedału.

Numer jedenaście. Podstawa pedału.

Opis alternatywny dotyczy czujnika kąta obrotu kierownicy.

Czujniki kąta obrotu kierownicy. Czujnik odczytuje i równocześnie określa kąt położenia koła kierownicy wybrany przez kierowcę pojazdu. Ta informacja pozwala na prawidłowe działanie m.in. automatycznego tempomatu, układu awaryjnego hamowania, ESP czy doświetlanie zakrętów.

Opis alternatywny dotyczy czujnika położenia osi pojazdu.

Numer jeden. Czujniki położenia osi pojazdu. W układzie zawieszenia pneumatycznego czujniki poziomu służą do przekazywania sterownikowi silnika (ECU) informacji na temat położenia osi pojazdu w stosunku do podłoża, a także danych potrzebnych do korekty wysokości świecenia przednich świateł samochodu.

Numer dwa. Dźwignia obrotowa.

Numer trzy. Wałek.

Numer cztery. Obudowa.

Numer pięć. Uchwyt pierścienia magnetycznego.

Numer sześć. Stator z układem Halla.

Numer siedem. Magnes pierścieniowy.

Opis alternatywny dotyczy czujnika ultradźwiękowego.

Numer jeden. Czujniki ultradźwiękowe w samochodzie. Czujniki ultradźwiękowe wykorzystują zjawisko odbijania fal dźwiękowych o wysokiej częstotliwości od obiektów, które znajdują się w pobliżu samochodu. Czujniki ultradźwiękowe działają podobnie jak czujniki radarowe, przy czym radar wykorzystuje fale elektromagnetyczne, a nie fale dźwiękowe. Czujniki ultradźwiękowe są montowane w zderzakach pojazdu, określają odległości od przeszkód i nadzorują przestrzeń wokół pojazdu, np. podczas parkowania i wyjeżdżania z parkingu lub manewrowania pojazdem.

Numer dwa. Płytka drukowana.

Numer trzy. Masa wypełniająca (zalewowa).

Numer cztery. Obudowa z tworzywa sztucznego.

Numer pięć. Mocowanie układu.

Numer sześć. Pierścień sprzęgający (gumowo‑silikonowy).

Numer siedem. Tulejka osłonowa.

Numer osiem. Przetwornik ultradźwiękowy.

Numer dziewięć. Pokrywka.

Numer dziesięć. Przyłącze wtykowe.

Opis alternatywny dotyczy radaru regulacji odstępu.

Numer jeden. Radar regulacji odstępu. Radar mierzy dystans dzielący auto od znajdującego się przed nim pojazdu, a następnie przekazuje te informacje do sterownika. Z kolei sterownik na podstawie otrzymanych informacji dostosowuje prędkość pojazdu w taki sposób, aby przez cały czas była zachowana bezpieczna odległość od auta poprzedzającego dany pojazd.

Opis alternatywny dotyczy czujnika prędkości obrotowej i prędkości jazdy.

Numer jeden. Czujniki prędkości obrotowej i prędkości jazdy. Za pomocą tych czujników znajdujących się w pobliżu piast kół lub przekładni wyrównawczych określa się prędkość obrotową kół. Czujniki mają zastosowanie w systemach ASR, ABS oraz GPS. System ABS – wykorzystując przewody do przesyłania danych – przekazuje do innych systemów zmierzone prędkości obwodowe kół.

Opis alternatywny dotyczy indukcyjnych czujników prędkości obrotowej silników.

Numer jeden. Indukcyjne czujniki prędkości obrotowej silników. Czujnik indukcyjny umożliwia zmierzenie prędkości już od pięćdziesięciu obrotów na minutę. Pozwala również na rozpoznanie położenia wału korbowego. W celu jego oznaczenia używa się punktu odniesienia utworzonego przez usunięcie na kole impulsowym dwóch kolejnych zębów.

Numer dwa. Magnes prętowy.

Numer trzy. Biegunowy trzpień magnetycznie miękki.

Numer cztery. Cewka indukcyjna.

Numer pięć. Szczelina powietrzna dIndeks dolny L_L.

Numer sześć. Ferromagnetyczne koło zębate (lub wirnik albo koło impulsowe).

Numer siedem. Obszar lub znak odniesienia.

Numer osiem. Odległość zębów.

Opis alternatywny dotyczy czujnika prędkości obrotowej.

Numer jeden. Czujniki prędkości obrotowej i przyrostowe czujniki kąta obrotu. Przyrostowe czujniki obrotu są używane do dokładnych pomiarów przesunięcia, pozycji lub prędkości. W maszynoznawstwie są traktowane jako ważny łącznik między mechaniką a elektroniką. Czujniki odznaczają się wieloma zaletami, wśród których można wymienić ich szczelność pod względem mechanicznym, niezawodność pod względem elektrycznym czy odporność na trudne warunki atmosferyczne. Przykładowe zastosowanie czujników: maszyny produkcyjne, papiernicze, pakujące, przemysł włókienniczy, obróbka drewna i tworzyw sztucznych, systemy sterowania drzwiami i bramami, stanowiska pomiarowe, dźwigi, przenośniki, wagi, napędy. Czujniki kąta, czyli generowane w kanałach A i B ciągi impulsów, są przesunięte względem siebie o dziewięćdziesiąt stopni, co pozwala określić kierunek obrotu. Ten sposób wytwarzania sygnału sprawia, że żadne wstrząsy czy zakłócenia elektryczne nie mają wpływają na wynik pomiaru. Czujnik może pracować bez nadzoru przez tysiące godzin dzięki temu, że układ zabezpieczający sygnalizuje zmniejszenie strumienia światła. W celu określenia kierunku obrotu są dodatkowo wyprowadzone impulsy odniesienia N.

Numer dwa. Podatna folia przewodząca.

Numer trzy. Czujnik kąta/prędkości obrotowej.

Numer cztery. Uzębiona tarcza impulsowa.

Numer pięć. Pierścień ustalający (z możliwością regulacji kąta ustawienia).

Numer sześć. Wałek napędzający.

Opis alternatywny dotyczy hallotronowych czujników fazy.

Numer jeden. Hallotronowe czujniki fazy. Czujnik Halla jest to niewielkie urządzenie pomiarowe wykorzystywane do pomiaru pola magnetycznego (głównie jego natężenia), stosowane obecnie w samochodach. Nazwa czujnika wywodzi się od wykorzystywanego w czujniku efektu Halla.

Opis alternatywny dotyczy czujników prędkości obrotowej kół i czujników prędkości obrotowej w układzie napędowym.

Numer jeden. Czujniki prędkości obrotowej kół i czujniki prędkości obrotowej w układzie napędowym. Znajdujące się w pobliżu piast kół lub przekładni wyrównawczych czujniki są wykorzystywane do określenia prędkości obrotowej kół. Czujniki mają zastosowanie w systemach ASR, ABS oraz GPS. System ABS – wykorzystując przewody do przesyłania danych – przekazuje do innych systemów zmierzone prędkości obwodowe kół. Przed wykonaniem badania należy się upewnić, o który rodzaj czujnika chodzi, ponieważ stosuje się zarówno czujniki Halla, jak i czujniki indukcyjne. Czujnik prędkości obrotowej kół wykorzystuje obrót pierścienia sygnałowego zamontowanego na wale napędowym i wywołującego w czujniku zmiany pola magnetycznego. Sygnały, które w ten sposób powstają, są kierowane do modułu sterującego, a następnie są w nim przeliczane. System ABS określa prędkość obwodową kół, a następnie porównuje ją z prędkością koła, przy której powstaje poślizg, dzięki czemu możliwe jest osiągnięcie optymalnego hamowania bez blokowania kół.

Opis alternatywny dotyczy korpusu wtryskiwacza z czujnikiem wzniosu igły.

Numer jeden. Korpus wtryskiwacza z czujnikiem wzniosu igły. Czujnik indukcyjny jest zasilany prądem o stałym natężeniu. Składa się z cewki indukcyjnej zawierającej popychacz, który jest przedłużeniem drążka wtryskiwacza.

Opis alternatywny dotyczy czujnika indukcyjnego zapłonu tranzystorowego.

Numer jeden. Czujnik indukcyjny zapłonu tranzystorowego. Czujnik indukcyjny, który jest elektrycznym generatorem prądu zmiennego, ma za zadanie podać sygnał dla sterowania wyzwoleniem iskry w tranzystorowym układzie zapłonowym.

Opis alternatywny dotyczy czujnika hallotronowego zapłonu tranzystorowego.

Numer jeden. Czujnik hallotronowy zapłonu tranzystorowego. Dzięki zastosowaniu czujnika Halla możliwe jest wyeliminowanie mechanicznego przerywacza oraz wszystkich jego wcześniej opisanych wad. Czujnik Halla to urządzenie elektro‑magnetyczne, które reaguje na zmiany natężenia pola magnetycznego. Nie zużywa się mechanicznie jak klasyczny przerywacz, ponieważ zmienia stan wyjścia w zależności od natężenia pola magnetycznego w jego najbliższym otoczeniu. Czujnik Halla działa na podobnej zasadzie co przerywacz – gdy nastąpi zmiana natężenie pola magnetycznego poniżej lub powyżej pewnej wartości granicznej, czujnik zmieni stan swojego wyjścia. Powyżej pewnej wartości pola magnetycznego czujnik Halla ustawia wyjście na zero woltów, natomiast poniżej pewnej wartości pola magnetycznego czujnik ustawi wyjście na napięcie zasilania (w ten sposób działa czujnik z wbudowanym magnesem stałym; pozostałe czujniki mogę działać na odwrót). A zatem czujnik Halla – podobnie jak przerywacz – generuje dwa stany (włączony i wyłączony).

Opis alternatywny dotyczy piezoelektrycznych kamertonowych czujników kąta obrotu.

Numer jeden. Piezoelektryczne kamertonowe czujniki kąta obrotu. Działanie czujnika opiera się na zjawisku piezoelektrycznym, polegającym na pojawianiu się ładunków elektrycznych na ściankach kryształu przy jego deformacji sprężystej. Zmiana kierunku odkształcenia prowadzi do zmiany znaku ładunku.

Opis alternatywny dotyczy czujników mikromechanicznych.

Numer jeden. Czujniki mikromechaniczne. Mikromechaniczne krzemowe czujniki kąta obrotu lub czujniki prędkości odchylenia (zwane też girometrami) wykazują ruchy obrotowe pojazdu wokół osi pionowej (zmiany kierunku) np. podczas jazdy na zakrętach, także ruchy powodowane znoszeniem lub poślizgiem. Czujniki instaluje się w pojazdach wyposażonych w układ elektronicznej stabilizacji toru jazdy ESP. Czujniki te są zwykle stosowane, gdyż są tanimi, o zwartej budowie wytworami mechaniki precyzyjnej.

Numer dwa. Wpust mocująco‑prowadzący (sprężynujący).

Numer trzy. Fragment masy drgającej.

Numer cztery. Miernik przyspieszenia Coriolisa.

Opis alternatywny dotyczy czujnika przyspieszenia i drgań.

Numer jeden. Czujniki przyspieszenia i drgań. Czujniki drgań umożliwiają stałą kontrolę środowiska pracy, a także monitorowanie i zapisywanie danych przeznaczonych do późniejszych analiz. Czujniki drgań to akcelerometry wykorzystywane do pomiaru drgań i wibracji, umożliwiające pomiar i analizę przyspieszenia liniowego i kątowego.

Opis alternatywny dotyczy hallotronowych czujników przyspieszenia.

Numer jeden. Hallotronowe czujniki przyspieszenia. Efekt Halla to wytwarzanie napięcia elektrycznego, do którego dochodzi w trakcie przepływu prądu przez przewodnik znajdujący się w polu magnetycznym. Wytworzone napięcie (zwane napięciem Halla) jest proporcjonalne do wartości indukcji pola magnetycznego i natężenia płynącego prądu. Wykorzystujące efekt Halla czujniki zwane są hallotronami. Czujnik ten po raz pierwszy został użyty w samochodach jako element wyzwalający impuls zapłonowy w bezstykowym układzie zapłonowym. Zamiast przerywacza wykorzystano umocowaną na wałku rozdzielacza przesłonę z oknami, która w trakcie wirowania przecina linie pola magnetycznego oddziałującego na czujnik Halla. Napięcie Halla powstaje wtedy, gdy pomiędzy magnesami znajdzie się tzw. okno, natomiast w przypadku pojawienia się w tym miejscu przesłony napięcie jest bliskie zeru. Liczba okien jest równa liczbie cylindrów silnika. Do wyzwolenia zapłonu dochodzi w momencie pojawienia się napięcia Halla. Szerokość przesłony jest adekwatna do wymaganego kąta zwarcia w danym układzie zapłonowym, który jest stały i nie wymaga regulacji. Czujniki hallotronowe są wykorzystywane jako czujniki położenia i prędkości obrotowej wału korbowego i wału rozrządu. W układach ABS i układach pokrewnych mierzą prędkość obrotową kół, lecz w przeciwieństwie do czujników indukcyjnych umożliwiają pomiar prędkości obrotowej prawie od zera, a także są mało wrażliwe na wielkość szczeliny powietrznej istniejącej między czujnikiem a wirnikiem. Czujniki Halla, które są stosowane w układzie ABS, mogą także rozpoznać kierunek prędkości obrotowej koła, co wykorzystuje się w układach ułatwiających ruszanie pod górę (Hill Holder). Hallotrony są również stosowane do pomiaru kąta otwarcia przepustnicy, położenia pedału gazu, kąta pochylenia wzdłużnego pojazdu w układzie regulacji położenia reflektorów, stopnia otwarcia szyb, kąta obrotu kierownicy czy natężenia prądu i przyspieszenia.

Opis alternatywny dotyczy mikromechanicznych powierzchniowych czujników przyspieszenia.

Numer jeden. Mikromechaniczne powierzchniowe czujniki przyspieszenia. Układ ADXL to dwuosiowy mikromechaniczny czujnik przyspieszenia służący do pomiaru dynamicznych i statycznych przyspieszeń. W układzie znajdują się wyjścia analogowe (XIndeks dolny FILT_FILT, YIndeks dolny FILT_FILT) oraz wyjścia cyfrowe (XIndeks dolny OUT_OUT, YIndeks dolny OUT_OUT) sygnałów z obu osi. Sygnał uzyskany na wyjściach cyfrowych ma stały okres (czas próbkowania) i wypełnienie proporcjonalne do kąta nachylenia w danej osi. Pasmo można ustawić między 0,01 Hz a 5 kHz (5 kHz – tylko wyjście analogowe). Zakres pomiarowy czujnika wynosi ± 2 g (ADXL 202) ± 10 g (ADXL 210). Układ można podłączyć bezpośrednio do licznika mikroprocesora bez udziału przetwornika A/C.

Numer dwa. Czujniki bocznej poduszki gazowej.

Numer trzy. Czujnik czołowej poduszki gazowej.

Numer cztery. Obudowa.

Numer pięć. Obudowa.

Numer sześć. Chip przetwornika i układu obróbki sygnału.

Numer siedem. Chip przetwornika i układu obróbki sygnału.

Numer osiem. Pokrywka.

Numer dziewięć. Pokrywka.

Opis alternatywny dotyczy piezoelektrycznego czujnika przyspieszenia.

Numer jeden. Piezoelektryczne czujniki przyspieszenia. Akcelerometry piezoelektryczne są najpopularniejszym rodzajem czujników, które stosuje się w przemyśle do pomiaru poziomu wibracji. Zasada działania akcelerometrów jest podobna do zasady działania układów piezorezystancyjnych. Jednak pod wpływem przyspieszenia akcelerometry nie zmieniają swojej rezystancji, lecz zamiast tego generują napięcie elektryczne. Wykonany zazwyczaj z PZT (cyrkonian‑tytanian ołowiu) element pomiarowy w wyniku odkształcenia swojej struktury wytwarza na powierzchni ładunek elektryczny. Tego typu układy cechujące się wysoką czułością oraz dokładnością są stosowane w wielu dziedzinach, począwszy od wymagających niezwykle wysokiej czułości pomiarów sejsmicznych po realizowane w bardzo trudnych warunkach otoczenia testy niszczące.

Opis alternatywny dotyczy piezoelektrycznych czujników spalania stukowego.

Numer jeden. Piezoelektryczne czujniki spalania stukowego. W celu powstrzymania zjawiska spalania stukowego producenci samochodów stosują czujnik piezoelektryczny wykrywający zjawisko spalania detonacyjnego. Czujnik ten jest przykręcony do kadłuba silnika i ma za zadanie wykrywać drgania o określonej częstotliwości (ok. od dziesięciu do dwunastu kiloherców.

Opis alternatywny dotyczy grubowarstwowych czujników ciśnienia.

Numer jeden. Grubowarstwowe czujniki ciśnienia. W czujnikach grubowarstwowych – podobnie jak to ma miejsce w przypadku czujników cienkowarstwowych – wykorzystuje się cztery rezystory tworzące mostek Wheatstone'a. Struktury rezystancyjne są „drukowane” na elemencie podstawy (np. na podstawie ceramicznej) w technologii grubowarstwowej, a w dalszej kolejności wypalane w wysokiej temperaturze.

Numer dwa. Przyłącze ciśnienia mierzonego p.

Numer trzy. Element ciśnienia mierzonego.

Numer cztery. Wkład uszczelniający.

Numer pięć. Układ analizy sygnału.

Numer sześć. Kompozyt grubowarstwowy na podłożu ceramicznym.

Opis alternatywny dotyczy czujnika wysokiego ciśnienia.

Numer jeden. Czujniki wysokiego ciśnienia. Praca czujnika ciśnienia (zwanego także przekaźnikiem ciśnienia lub przetwornikiem ciśnienia) polega na przetwarzaniu fizycznej wielkości „ciśnienia” na standardowy sygnał przemysłowy.

Numer dwa. Przyłącze elektryczne wtykowe.

Numer trzy. Układ rozpoznania sygnału.

Numer cztery. Stalowa przepona z tensometrami.

Numer pięć. Przyłącze ciśnieniowe.

Numer sześć. Gwintowe złącze mocujące.

Opis alternatywny dotyczy czujnika podciśnienia.

Numer jeden. Czujniki podciśnienia. Czujniki podciśnienia podają szacunkowe wartości podciśnienia w danym układzie. Tego typu czujniki są często wykorzystywane w różnych aplikacjach, np. do pomiaru podciśnienia w instalacjach powietrznych (odsysanie), w automatyce przemysłowej, systemach napełniania klimatyzacji czy w przemyśle meblarskim.

Opis alternatywny dotyczy MAP sensora.

Numer jeden. MAP sensor. Nazwę MAP Sensor (ang. Manifold Absolute Pressure Sensor) można przetłumaczyć jako czujnik ciśnienia bezwzględnego w kolektorze dolotowym. Nowoczesne jednostki napędowe oplata sieć czujników przesyłających do sterownika informacje o aktualnym stanie poszczególnych części, podzespołów, a także o warunkach ich pracy. Czujnik MAP Sensor pełni w tej sieci ważną funkcję – mierzy ciśnienie powietrza w kolektorze dolotowym (wcześniej były do tego używane czujniki podciśnienia i nadciśnienia).

Opis alternatywny dotyczy czujnika siły i momentu obrotowego.

Numer jeden. Czujniki siły i momentu obrotowego. Czujnik momentu służy do pomiaru momentu siły, czyli wielkości powodującej obrót lub skręcanie wału, na który działa ten czujnik. Moment siły działający na wał powoduje wystąpienie w nim naprężenia skręcającego.

Opis alternatywny dotyczy czujników siedziska OC/AWFD.

Numer jeden. Sterownik OC.

Numer dwa. Sterownik ochronnych poduszek gazowych.

Opis alternatywny dotyczy przepływomierza.

Numer jeden. Przepływomierz. Przepływomierz dostarcza informacji o przepływie powietrza do sterownika silnika.

Opis alternatywny dotyczy przepływomierza HLM.

Numer jeden. HLM. Przepływomierz HLM mierzy natężenie przepływu prądu, który jest potrzebny do wygenerowania stałej temperatury elementu grzejnego chłodzonego napływającymi strugami powietrza. W przepływomierzu masowym powietrza HLM nie rozdzielono funkcji pomiędzy elementami grzejnymi a elementami pomiarowymi.

Opis alternatywny dotyczy przepływomierza HFM2.

Numer jeden. HFM2. Przepływomierz HFM2 mierzy różnicę temperatur rezystorów umieszczonych w strudze napływającego powietrza, podgrzewanych urządzeniem grzejnym. Przepływomierz zbudowany jest z obustronnie chronionej siatką obudowy rurowej, przez którą przepływa strumień powietrza. Za główny element pomiarowy służy platynowy drut (o znanej rezystancji wewnętrznej), rezystor kompensacyjny, rezystor pomiarowy oraz rezystor wyrównawczy mostka Wheatstone’a.

Opis alternatywny dotyczy przepływomierza HFM5.

Numer jeden. HFM5. Przepływomierz masowego natężenia przepływu typu HFM5 cechuje większa dokładność pomiaru (od jednego do dwóch procent zamiast czterech procent) i lepsza odporność na zabrudzenie czujnika niż w przypadku przepływomierza z termoanemometrem HFM2. Należy także zauważyć, że HFM5 mierzy przepływ masowy z uwzględnieniem zwrotu powietrza w układzie dolotowym, co pozwala na unikanie błędów pomiarowych wynikających z pulsacji powietrza w układzie dolotowym.

Opis alternatywny dotyczy czujnika stężenia.

Numer jeden. Czujniki stężenia. Czujniki służą do pomiaru różnic stężenia tlenu w powietrzu zewnętrznym i w gazach wylotowych. W sytuacji, gdy mieszanka powietrzno‑paliwowa jest zbyt bogata, a w gazach wylotowych jest zbyt mało tlenu, czujnik wysyła sygnał do Elektronicznej Jednostki Sterującej (ECU), by doprowadzić do zmniejszenia ilości podawanego paliwa w mieszance dostarczanej do cylindrów. Jeśli natomiast mieszanka powietrzno‑paliwowa jest zbyt uboga, wtedy wysyłany sygnał oznacza konieczność zwiększenia ilości paliwa w mieszance dostarczanej do silnika. Trzeba mieć na uwadze, że zbyt duża ilość paliwa przyczynia się do emisji niespalonych węglowodorów i powstawania tlenku węgla, natomiast zbyt mała ilość paliwa prowadzi do powstania zanieczyszczeń w postaci tlenków azotu. Tak więc sygnał przesyłany przez czujnik umożliwia utrzymanie odpowiedniego składu mieszanki.

Opis alternatywny dotyczy czujnika jakości powietrza.

Numer jeden. Czujnik jakości powietrza. Czujnik jakości powietrza jest montowany bezpośrednio w kanale dolotowym, czyli w mierzonym strumieniu powietrza. Czujka gazu zintegrowana w module czujnika służy do wykrywania szkodliwych substancji w powietrzu (np. tlenku węgla czy niespalonych węglowodorów). W wyniku reakcji chemicznej zmienia przewodność na swojej powierzchni, a sygnał tej zmiany zostaje przesłany za pomocą elektroniki czujnika do sterownika klimatyzacji pojazdu. Na podstawie tych danych sterownik reguluje automatycznie dopływ świeżego powietrza i cyrkulację powietrza w obiegu zamkniętym. Do regulacji czułości reakcji czujnika w zależności od różnych parametrów (np. temperatury i prędkości obrotowej wentylatora nawiewu) służy specjalne oprogramowanie.

Opis alternatywny dotyczy dwustanowej sondy lambda.

Numer jeden. Dwustanowa sonda lambda. Sondy lambda dwustanowe wysyłają sygnał do sterownika, aby określić dwa stany mieszanki paliwowo‑powietrznej: mieszanka bogata  i mieszanka o nieokreślonym składzie. Przekazywany z sondy sygnał przybiera wówczas wartość skokową.

Numer dwa. Osłona rurkowa ze szczelinami.

Numer trzy. Aktywny trzon z warstwą katalizatora (elektroda sondy).

Numer cztery. Obudowa.

Numer pięć. Styk elektryczny.

Numer sześć. Tulejka ochronna.

Numer siedem. Ceramiczna wkładka rurkowa.

Numer osiem. Sprężyna tarczowa.

Numer dziewięć. Przewód elektryczny.

Opis alternatywny dotyczy płaskiej, szerokopasmowej sondy lambda LSU4.

Numer jeden. Płaska, szerokopasmowa sonda lambda LSU4. Płaska, szerokopasmowa sonda lambda LSU4 pozwala na precyzyjny pomiar składu mieszanki paliwowo‑powietrznej. Sonda współpracuje z komputerem ECUMASTER EMU oraz z kontrolerami/wskaźnikami AFR. Na ekranie do wyboru części składowe sondy, takie jak: podwójna tuleja ochronna, osłona z PTF, tuleja obudowy, korpus sondy, pierścień uszczelniający, tuleja z PTFE, gniazdo styków, element pomiarowy, uszczelka, piec przewodów łączących, styki oraz pakiet uszczelniający. Po kliknięciu na nazwę któregoś z nich, na schemacie pojawia się lub znika dany element.

Opis alternatywny dotyczy czujników temperatury.

Numer jeden. Czujniki temperatury. Czujnik temperatury powietrza otoczenia mierzy temperaturę powietrza na zewnątrz pojazdu. Czujnik jest najczęściej zlokalizowany w przednim zderzaku, ale bywa także umieszczany w lusterku bocznym. Pozwala oszacować gęstość powietrza i jest także wykorzystywany przez układ klimatyzacji.

Opis alternatywny dotyczy rezystorów NTC.

Numer jeden. Rezystory NTC. W termistorze NTC wraz ze wzrostem temperatury spada rezystancja, natomiast wraz ze spadkiem temperatury wzrasta rezystancja. Z tego względu w termistorze NTC temperatura i rezystancja są odwrotnie proporcjonalne. Termistor NTC zwany jest także termistorem rozruchowym. Jego zadaniem jest zabezpieczenie układu przed wzrostem temperatury, a więc może służyć jako czujnik temperatury NTC.

Opis alternatywny dotyczy rezystorów PTC.

Numer jeden. Rezystory PTC. W termistorze PTC zachodzi odwrotna zależność między temperaturą a rezystancją: wzrost temperatury powoduje wzrost rezystancji, a spadek temperatura – spadek rezystancji. Mimo że termistory PTC nie są tak popularne jak termistory NTC, często stosuje się je jako ochronę obwodu. Termistory PTC mogą działać – podobnie jak bezpieczniki – jako urządzenia ograniczające prąd. Prąd przepływający przez urządzenie w niewielkim stopniu prowadzi do ogrzewania oporowego. Jeśli wielkość prądu jest wystarczająco duża do wygenerowania większej ilości ciepła, niż dane urządzenie może stracić w swoim otoczeniu, wtedy to urządzenie się nagrzewa. W termistorze PTC nagrzewanie prowadzi także do wzrostu jego rezystancji, co tworzy efekt samonapędzający, który napędza rezystancję w górę, ograniczając w ten sposób prąd. Ten sposób działania termistora ogranicza prąd i chroni obwód.

Opis alternatywny dotyczy czujników temperatury silnika.

Numer jeden. Czujnik temperatury silnika. Czujnik temperatury płynu chłodzącego wpływa na kontrolowanie rozgrzania jednostki oraz przesyła wszystkie potrzebne informacje do komputera pokładowego. W dolnej części miernika jest wskaźnik monitorujący temperaturę płynu chłodzącego, natomiast na samym końcu czujnika znajduje się gniazdo połączone przewodem z komputera ECU.

Numer dwa. Przyłącze elektryczne.

Numer trzy. Obudowa.

Numer cztery. Pierścień uszczelniający.

Numer pięć. Złącze gwintowane.

Numer sześć. Rezystancja pomiarowa.

Numer siedem. Ciecz chłodząca.

Opis alternatywny dotyczy czujników temperatury powietrza.

Numer jeden. Czujnik temperatury powietrza. Czujnik temperatury powietrza zasysanego mierzy temperaturę panującą w rurze ssącej, a następnie sygnały napięciowe są kierowane do modułu sterującego i przetwarzane. Na podstawie otrzymanych sygnałów moduł reguluje skład mieszanki paliwowo‑powietrznej oraz kąt wyprzedzania zapłonu.

Opis alternatywny dotyczy czujnika temperatury oleju.

Numer jeden. Czujnik temperatury oleju. Czujnik temperatury oleju służy do przekazywania informacji do oddzielnego przyrządu lub do sterownika silnika rejestrującego temperaturę oleju. Czujniki temperatury oleju są w nowoczesnych pojazdach zintegrowane z czujnikami poziomu oleju.

Opis alternatywny dotyczy czujników temperatury paliwa.

Numer jeden. Czujnik temperatury paliwa. Czujnik temperatury paliwa znajduje się w pompie wtryskowej wysokiego ciśnienia i służy do pomiaru temperatury oleju napędowego. Na podstawie danych, które podaje czujnik, komputer silnika oblicza dawki wtrysku. Oprócz tego czujnik służy także do zabezpieczania układu paliwowego przed przegrzaniem.

Opis alternatywny dotyczy czujnika temperatury spalin.

Numer jeden. Czujnik temperatury spalin. Czujnik temperatury spalin zajmuje się rejestracją temperatury (np. przed katalizatorem lub filtrem cząstek stałych) oraz przesyłaniem tych danych w postaci sygnału napięciowego do sterownika silnika.