R19d9cvn1zzx6

Ilustracja przedstawia zawór rozrządczy Ka E 0 dv. W dolnej części znajduje się komora sterująca z zaworem obluźniającym, nad nim znajduje się pokrywa zaworu sterującego – komory ciśnienia wstępnego oraz korpus zaworu. Z komorą ciśnienia wstępnego, oraz korpusem zaworu połączony jest przyłącze elektrycznej jednostki luzującej.

Hamulec pneumatyczny, stanowiący fundamentalny element w pojazdach kolejowych, działa na zasadzie zespolonej kontroli hamowania dla wszystkich pojazdów w składzie pociągu. W jego normalnym trybie pracy maszynista steruje hamulcem z jednego punktu, czyli kabiny maszynisty. Ten hamulec samoczynny typu pośredniego wykorzystuje specjalny zbiornik pneumatyczny, zwany też zbiornikiem pomocniczym, do wtłaczania ciśnienia do cylindrów hamulcowych, co zapewnia skuteczne hamowanie.

Najważniejszymi elementami układu hamulcowego są zawory rozrządcze, zwane także rozdzielaczami powietrza, pełniące kluczową funkcję w sterowaniu hamulcem zespolonym. Zawory te są integralnymi aparatami pneumatycznymi w każdym pojeździe kolejowym, a ich typy określają zastosowany system hamulca.

W taborze kolejowym z wykorzystaniem hamulca zespolonego aparat pneumatyczny działa w sposób następujący:

1.  Zawór rozrządczy odbiera sygnały hamowania i odhamowania przesyłane przewodem głównym, reagując na spadek lub wzrost ciśnienia w tym przewodzie.

2. W zależności od otrzymanych sygnałów reguluje ciśnienie sprężonego powietrza w cylindrach hamulcowych, wpływając w ten sposób na siłę hamowania.

3.  Hamowanie jest realizowane przez otwarcie przepływu sprężonego powietrza ze zbiornika pomocniczego do cylindra hamulcowego, natomiast odhamowanie poprzez otwarcie wylotu powietrza z cylindra hamulcowego do atmosfery.

Zawór rozrządczy musi być dostosowany do różnych typów hamowania i może posiadać urządzenie do zmiany trybu hamowania, takie jak G (hamulec wolnodziałający) lub P (hamulec szybkodziałający), co pozwala na elastyczną kontrolę systemu w różnych warunkach eksploatacyjnych. Dzięki temu układ hamulcowy w pojeździe kolejowym zapewnia integrację, samoczynność oraz niewyczerpalność działania, co jest kluczowe dla zapewnienia wysokiego poziomu bezpieczeństwa w ruchu kolejowym.

R1IIHsN5vVVcP

Ilustracja przedstawia uproszczony schemat układu pneumatycznego. Układ ten składa się z cylindra hamulcowego, który jest połączony z zaworem rozrządczym. Z kolei zawór ten jest połączony ze zbiornikiem pomocniczym, wyłącznikiem hamulca zespolonego przewodem głównym, czyli przewodem hamulcowym. Poniżej znajduje się przewód zasilający połączony ze sprzęgami pneumatycznymi oraz zasilaniem odbiorników pneumatycznych niehamulcowych.

R1IZSt622Lpsd

Ilustracja przedstawia cylinder hamulcowy. Jest to element składający się z dwóch części podłużego cylindra, zakończonego zwężką zakończonego nakrętką.

R1c0ZDDZm8pHF

Ilustracja przedstawia układ tarczowy – a dokładniej tarczę hamulcową wraz z zaciskiem, oraz okładzinami ciernymi. Tarcza hamulcowa jest zbudowana z dwóch okrągłych dysków, połączonych ze sobą po zewnętrznej i wewnętrznej stronie dysku. Okładziny cierne są osadzone na zaciskach, mają kształt półokrągły. W trakcie hamowania okładzina cierna wciska zewnętrzną część tarczy, zmniejszając jej prędkość.

Hamulce tarczowe w pojazdach kolejowych składają się z tarczy hamulcowej, przekładni, szczęk z okładzinami ciernymi i cylindrów hamulcowych.  W trakcie hamowania sprężone powietrze (hamulec pneumatyczny lub elektropneumatyczny) jest używane do napędu szczęk hamulcowych, które dociskają okładziny cierne do tarczy hamulcowej. To generuje siłę tarcia, prowadząc do zatrzymania pojazdu. Podczas eksploatacji tarcie powoduje zużywanie się okładzin i tarczy, dlatego cylindry hamulcowe posiadają nastawiacze skoku tłoka, dbając o równomierne zużycie i utrzymanie skoku tłoka w cylindrze. Całość tworzy efektywny zespół szczękowy, minimalizujący obciążenie konstrukcji hamulca i zapewniający skuteczne działanie.

Zacisk hamulcowy (układ dźwigniowy)

RQYTe2BNh53j0

Ilustracja przedstawia zacisk hamulcowy początek nawiasu układ dźwigniowy koniec nawiasu. Grafika pokazuje umiejscowienie dwóch okładzin ciernych – umiejscowione są po wewnętrznej stronie zacisku hamulcowego. Do okładzin ciernych przymocowane są dwa ramiona mające na celu regulowanie siły nacisku.

R8tgqAShJTrTX

Ilustracja przedstawia zdjęcie zacisku hamulcowego firmy Yujin Machinery eL Te De, wraz z okładzinami hamulcowymi. Grafika pokazuje umiejscowienie dwóch okładzin ciernych – umiejscowione są po wewnętrznej stronie zacisku hamulcowego. Do okładzin ciernych przymocowane są dwa ramiona mające na celu regulowanie siły nacisku.

Hamulce klockowe, choć dawniej popularne, obecnie w nowoczesnych pojazdach trakcyjnych i wagonach pasażerskich stosuje się rzadziej, zastępując je hamulcami tarczowymi.

W hamulcach klockowych siła tarcia generowana jest na styku profilu tocznego koła zestawu kołowego i wstawek ciernych klocków hamulcowych. Te wstawki są dociskane do koła podczas aktywacji hamulca, co odbywa się za pomocą mechanicznej przekładni hamulcowej (układ dźwigni i cięgien siłowych) lub zintegrowanego mechanizmu siłownika.

Napęd hamulców klockowych oparty jest na sprężonym powietrzu, które jest wtłaczane do cylindrów hamulcowych (siłowników). Tłoki w cylindrach są połączone z klockami hamulcowymi poprzez układ siłowej przekładni mechanicznej. Alternatywnie, w przypadku hamulca ręcznego, napęd może być realizowany siłą mięśni.

Klocki hamulcowe, zazwyczaj wykonane z żeliwa lub tworzyw kompozytowych, różnią się konstrukcją i kształtem. Wyróżniamy klocki:

• klocki pojedyncze niedzielone – B,

• klocki pojedyncze dzielone – Bg,

• klocki dwuwstawkowe – Bgu,

• klocki dwuwstawkowe – Bgb.

  RPHV9mFcewpxq

  Ilustracja przedstawia 4 typy okładzin hamulcowych, pierwszy z nich to klocek pojedynczy niedzielony - B ma postać jednej, wąskiej i półokrągłej okładziny. Drugi z nich to klocek pojedynczy dzielony - Be gie ma ona postać jednej, grubszej i półokrągłej okładziny. Trzeci z nich to klocek dwustawowy –Be gie u ma ona postać dwóch okładzin, grubszej, i lekko zaokrąglonej. Czwarty z nich to klocek dwustawowe – Be gie be ma ona postać dwóch okładzin, grubszej, i bardzo mocno zaokrąglonych.

  

Rpbn0ypFkcwp4

Zasób interaktywny dostępny pod adresem https://zpe.gov.pl/a/DZlScoRTB

Wizualizacja przedstawia koło z hamulcem klockowym. Jest to klocek typu Bgb, posiada on dwie okładziny. Okładzina hamulcowa w tego typu hamulcach dokładnie przylega do krawędzi koła. Ze środka koła wystaje sworzeń do mocowania koła do układu kierowania.

Układ hamulcowy ze wstawką Bg

Układ hamulcowy klockowy ze wstawką Bgu

Układ hamulcowy klockowy ze wstawką Bgb

R12e3hgp0hTNr

Ilustracja przedstawia hamulec szynowy wiroprądowy typu liniowego. Jest to podłużny element montowany do pojazdów szynowych. Zbudowany jest z podłużnego elektromagnesu o poprzecznym magnesowaniu. Na górze elementu znajdują się dwie płytki ślizgowe, które mają za zadanie prowadzenie nad powierzchnią szyny.

Hamulce szynowe stosowane są w kolejach dużych prędkości. Hamulce szynowe cierne w pojazdach do ruchu z prędkościami $200-280\;\frac{\text{km}}{\text{h}}$. W taborze konwencjonalnym hamulce szynowe cierne są stosowane w wagonach przeznaczonych do jazdy z prędkościami powyżej $160\;\frac{\text{km}}{\text{h}}$.

Hamulec szynowy składa się z zawieszonych nad torem dwóch elektromagnesów. Po opuszczeniu płóz magnesów zworami są główki szyn. Każda płoza stanowi długi elektromagnes o poprzecznym magnesowaniu. Cewki elektromagnesów są zasilane prądem z baterii akumulatorów. Hamowanie takie jest używane tylko przy hamowaniu nagłym w nastawieniu hamulca R+Mg. Przy hamowaniu służbowym pozostaje nieczynny. W trakcie nagłego hamowania, gdy ciśnienie w przewodzie głównym hamulca spadnie poniżej 0,3 $\mathrm{MPa}$ załącza się czujnik ciśnieniowy, który spowoduje opuszczenie się płóz hamulca magnetycznego, a do cewki stycznika zasilania elektrycznego hamulca magnetycznego zostanie dostarczony prąd, co w konsekwencji powoduje dociśnięcie płóz do szyny.

Zalety hamulca szynowego na prądy wirowe:

• siła hamowania powstaje bez styku koła z szyną, a więc nie wykorzystuje się sił przyczepności kół,

• hamowanie jest niezależne od współczynnika tarcia koła z szyną,

• zużycie nie jest czynnikiem zwiększającym koszty eksploatacji.

Wady hamulca szynowego na prądy wirowe:

• wymaga dużej mocy zasilania (około $40\;\text{kW}$), co jest istotne przy zasilaniu awaryjnym,

• wywołuje małą siłę przyciągania do szyn przy równie niedużych prędkościach jazdy,

• przy niewielkim następstwie między pociągami wywołuje istotne nagrzewanie szyn, w wysokiej temperaturze otoczenia grozi ono wyboczeniem toru.

Sprzęgi to mechanizmy służące do łączenia pojazdów kolejowych w skład pociągu. Istnieje różnorodność rodzajów sprzęgów, ale ich główne zadanie polega na zapewnieniu bezpiecznego i stabilnego połączenia między pojazdami. Sprzęgi umożliwiają także przekazywanie sił pociągowych oraz zapewniają pewną elastyczność, co jest szczególnie ważne podczas manewrów i zmiany toru.

Sprzęgi niesamoczynne śrubowe to zaawansowane mechanizmy umożliwiające precyzyjne i bezpieczne łączenie pojazdów kolejowych. Dzięki śrubowym mechanizmom sprzęgi te pozwalają na dokładne dopasowanie i zabezpieczają przed przypadkowym odłączeniem się pojazdów podczas ruchu. Sprzęgi śrubowe są szczególnie przydatne w przypadku pociągów o dużej masie, gdzie precyzja i bezpieczeństwo łączenia są kluczowe dla stabilności składu. Jest to najbardziej rozpowszechniony na normalnotorowych kolejach europejskich typ sprzęgów, przenosi tylko siły rozciągające, dlatego też wymagane jest stosowanie urządzeń zderzakowych.

Sprzęgi samoczynne typu Scharfenberga to zaawansowane rozwiązania stosowane w kolejnictwie, umożliwiające szybkie i efektywne łączenie pojazdów kolejowych. Są zaprojektowane do automatycznego łączenia pojazdów. Dzięki temu procesowi, manewrowanie i zestawianie składu pociągu staje się bardziej efektywne, eliminując konieczność ręcznej manipulacji podczas operacji. Realizują jednocześnie połączenie mechaniczne, elektryczne i pneumatyczne pojazdów kolejowych. Przy zastosowaniu tego rodzaju sprzęgów nie stosuje się urządzeń zderzakowych, gdyż taki sprzęg pełni funkcję pociągową, spinającą i zderzakową w jednym. Z powodu stosunkowo niewielkiej wytrzymałości (do 1500 $\mathrm{kN}$ – siła ściskająca) stosowany najczęściej do łączenia lekkich pojazdów pasażerskich.

R5fexzqZJMiGE

Ilustracja przedstawia sprzęg samoczynny typu Scharfenberga

Urządzenia zderzakowe

Urządzenia zderzakowe pozwalają prowadzić sprzęgnięte ze sobą pojazdy kolejowe, utrzymując przy tym te pojazdy w odpowiedniej od siebie odległości, a także łagodząc działanie sił wzdłużnych, które to występują podczas jazdy. Siły wzdłużne są wywoływane przez siłę pociągową, a więc podczas ruszania, jazdy i hamowania. Zderzaki kolejowe dzieli się na dwa typy: trzonowe i tulejowe. Te pierwsze nie są stosowane od czasów $\text{II}$ wojny światowej. Obecnie konstrukcje zderzaków bywają wyposażone w elementy, które podczas przekroczenia zakresu maksymalnej energii przez nie przyjmowanej (ponad $70\;\text{kJ}$), mogą ulec plastycznej deformacji.

Poniżej przedstawiono:
A) zderzak trzonowy,
B) zderzak tulejowy.

R13FaiozBdqRD

Ilustracja przedstawia sprężarkę Knorr‑Bremse eS eL 20‑5-115. Jest to urządzenie, które odpowiada za wypełnienie przewodów hamulcowych sprężonym powietrzem. Włącza się, gdy ciśnienie w przewodzie spadnie poniżej wartości 4,8 bara i działa aż do momentu, gdy ciśnienie wyniesie 8 barów. Urządzenie napędzane jest silnikiem elektrycznym.

Dane techniczne:

• wydajność: $2000\;\frac{\text{l}}{\text{min}}$,

• masa: $230\;\text{kg}$,

• wymiary: $1229 \times 770 \times 558\;\text{mm}$,

• prędkość obrotowa: $2925\;\frac{\text{obr}}{\text{min}}$,

• silnik elektryczny sprężarki:

  • napięcie zasilania: $3\times 400\;\text{V}$,

  • moc silnika: $17,5\;\text{kW}$,

• sterowanie:

  • załączenie sprężarki: $7,5$ barów

  • wyłączenie sprężarki: $9$ barów

Zasada działania głównej sprężarki na przykładzie lokomotywy wysokiej mocy serii 189:

Sprężarka śrubowa odpowiada za wytwarzanie sprężonego powietrza. Jest ona napędzana silnikiem trójfazowym, a chłodzona powietrzem i smarowana olejem. Sprężarkę steruje się procesorem hamulców. Jeśli przycisk „sprężarka“ w wykorzystywanej kabinie maszynisty jest włączony, ciśnienie robocze systemu zbiorników głównego powietrza jest samoczynnie regulowane czujnikiem ciśnienia i mieści się w wartościach od $8,5$ do $10$ barów. Wytworzone sprężone powietrze przedostaje się przez dwukomorową instalację osuszania powietrza z wbudowanym oddzielaczem kondensatu i zaworem zwrotnym do obydwu zbiorników sprężonego powietrza w łącznej objętości $1000\;\text{l}$. Dwa zawory bezpieczeństwa ($10,5$ lub $12$ barów) chronią układ przed nadciśnieniem.

Zasada działania sprężarki pomocniczej na przykładzie lokomotywy wysokiej mocy serii 189:

Kiedy w zbiorniku powietrza głównego panuje zbyt niskie ciśnienie podczas przygotowania lokomotywy do drogi, pracownicy kolei mogą skorzystać ze sprężarki pomocniczej do zasilania pantografów/rozłączników dachowych i wyłącznika AC. Włączenie akumulatora i przełącznika kierunku na pulpicie maszynisty przy ciśnieniu $4,8$ bara powodują, że sprężarka włącza się automatycznie. Przy ciśnieniu $8$ barów następuje z kolei jej wyłączenie. Sprężarka wyposażona została w kontrolkę czasu pracy, która pomaga chronić akumulator i niwelować przeciążenia termiczne.

Lokomotywy czterosystemowe serii 189 należą do platformy ES64F4 i są przeznaczone do uniwersalnego używania w całej Europie w ciężkim transporcie towarowym i pasażerskim. Lokomotywy mogą być napędzane systemami prądu zmiennego $15$ $\mathrm{kV}$ $16,7$ $\mathrm{Hz}$, $25$ $\mathrm{kV}$ $50$ $\mathrm{Hz}$ i systemami prądu stałego $3$ $\mathrm{kV}$ oraz $1,5$ $\mathrm{kV}$. Ponadto do dyspozycji jest wysoka moc ciągła trakcji w bardzo dużym zakresie temperatur.

Manipulator hamulca zespolonego

Urządzenie umieszczane jest na pulpicie maszynisty. Służy ono do generowania sygnałów elektrycznych wysyłanych do mikroprocesorowego sterownika hamulców. Sterownik przekształca sygnały w zależności od otrzymanego polecenia i przesyła je do modułu sterowania ciśnieniem w przewodzie głównym. Działanie manipulatora skorelowane jest z ustawieniem dźwigni, w którą urządzenie jest wyposażone.

RUf2fnKfOOGiN

Ilustracja przedstawia manipulator hamulca zespolonego. Ma ona postać joysticka, którym można poruszać do przodu i do tyłu. Na nim znajdują się oznaczenia: E B – Hamowanie awaryjne, M B – Hamowanie nagłe, Pozycje hamowania roboczego stopniowego 1A, 1B, 2,3,4,5,6,7, oznaczenie RP – Pozycja podczas jazdy pociągu, F S – Napełnienie przewodu głównego.

R1YIC02KsSwxZ

Ilustracja przedstawia zawór maszynisty Fv4a produkcji OERLIKON. Urządzenie obsługuje się za pomocą joysticka umiejscowionego na górze urządzenia. Siłę hamowania ustawia się poprzez przekręcanie manipulatora. Nad urządzeniem znajduje się tabelka opisująca pozycje hamowania. FS – napełnianie przewodu głównego, RP – Pozycja podczas jazdy pociągu, 1A, 1B, 2, 3, 4, 5, 6, 7 – pozycje hamowania roboczego stopniowego, MB – hamowanie nagłe, EB – hamowanie awaryjne.

Zawór maszynisty służy do sterowania układem pneumatycznym. Jako jedyny element układu hamulcowego przekazuje powietrze ze zbiornika głównego do PG, a w trakcie hamowania z PG do atmosfery.

W pojazdach trakcyjnych są trzy rodzaje zbiorników:

• główne,

• pomocnicze,

• sterujące.

Zbiornik główny znajduje się na pojeździe szynowym i zasilany jest ze sprężarki powietrza. Zgromadzone sprężone powietrze w zbiorniku napełnia układ hamulcowy poprzez zawór maszynisty oraz ewentualnie przez przewód zasilający. Zbiornik główny lokomotywy liniowej ma pojemność około $1\;\text{m}^3$. Ciśnienie w zbiorniku utrzymuje się na poziomie od $7-8$ do $10$ barów.

R8ANFx9e63Z47

Ilustracja przedstawia zbiornik główny. Ma on postać dużej, podłużnej bańki, posiadającej w środkowej części dwa otwory. Na końcach, zarówno po jednej, jak i po drugiej strony znajdują po jednym otworze montażowym.

Proces działania wyżej wskazanego układu:

1. Zasilanie sprężonym powietrzem: Pojazd jest zasilany sprężonym powietrzem, które przechowywane jest w zbiornikach powietrza pomocniczego.

2. Ciśnienie w zbiorniku: Ciśnienie powietrza w zbiornikach pomocniczych jest utrzymywane na odpowiednim poziomie, aby móc skutecznie zasilać różne elementy układu hamulcowego.

3. Zastosowanie hamulca: Kiedy maszynista chce zastosować hamulec, otwiera zawór rozrządczy, pozwalając sprężonemu powietrzu na przepływ do cylindra hamulcowego.

4. Działanie cylindra hamulcowego: Sprężone powietrze napędza tłok w cylindrze hamulcowym. Ruch ten generuje siłę hamującą, która jest przenoszona na mechanizmy hamulcowe na kołach lokomotywy.

5. Hamowanie pojazdu: Siła hamująca przekazywana na koła spowalnia prędkość pojazdu kolejowego. Im większe ciśnienie w cylindrze hamulcowym, tym silniejsza siła hamująca.

6. Regulacja siły hamowania: Zawór rozrządczy umożliwia precyzyjną regulację siły hamowania poprzez kontrolowanie ilości sprężonego powietrza dostarczanego do cylindra hamulcowego.

7. Zwalnianie hamulca: Aby zwolnić hamulec, maszynista zwalnia zawór rozrządczy, co powoduje odpływ sprężonego powietrza z cylindra hamulcowego i brak siły hamującej.

Tablica realizuje przetwarzanie sygnałów elektrycznych o wymaganym hamowaniu na ciśnienie w układzie pneumatycznym.

Urządzenie jest kombinacją zespołów pneumatycznych i elektropneumatycznych. Poszczególne zespoły są zamontowane na jednej wspólnej płycie.

RwZBatTMIuANR

Ilustracja przedstawia tablicę hamulcową w lokomotywie Siemens Vectron. Znajduje się na nim wiele urządzeń pneumatycznych oraz elektropneumatycznych zamontowanych na jednej wspólnej płycie. Na tablicy widzimy wiele przewodów, zaworów oraz znajdujący się na pierwszym planie cylinder.

RU6xzD2wo2G7X

Ilustracja przedstawia zdjęcie wskaźników hamulcowych z wadą, jaką jest zaparowane okienko. Nad zaparowanym szkiełkiem znajdują się dwa oznaczenia, pierwsze z nich jest to falowana kreska połączona z klockiem hamulcowym. Pod nim znajduje się zaparowane okienko z tłem białym oraz z czarnym przekreśleniem. Po prawej stronie znajduje się oznaczenie czarnego kwadratu od którego wychodzi pozioma linia zakończoną klockiem hamulcowym. Pod nim znajduje się zaparowane okienko koloru zielonego.

Zaparowane wskaźniki mogą prowadzić do błędnego odczytania stanu zahamowania. Powyższa usterka wymaga ingerencji serwisu.

R1EyrYjQi8TJa

Ilustracja przedstawia zdjęcie boku pudła wagonu ze zbliżeniem na wskaźniki hamowania. Przedstawione są za pomocą trzech okienek, każde z tych okienek pokazuje symbol – czerwone tło z czarną kropką w środku.

RXzIAOsYi52K8

Ilustracja przedstawia opisy trzech wskaźników zahamowania o prostokątnym kształcie. Pierwszy z nich podpisany literą a posiada czerwone tło z czarną kropką w środku – oznacza to stan zahamowany. Drugi to zielony prostokąt podpisany literą be– oznacza stan odhamowany. Trzeci jest to biały prostokąt z zaznaczonymi czarnym kolorem dwoma przekątnymi, jest on podpisany literą c– oznacza to stan nieznany.

Opis wskaźników zahamowania

A - zahamowany,

B - odhamowany,

C - stan nieznany.

Piasecznice stanowią integralną część systemu przeciwdziałania poślizgowi, mającego na celu przywrócenie utraconej przyczepności pomiędzy kołem a szyną. Składają się ze zbiorników piasku, dysz oraz aparatów pneumatycznych, które współdziałają w procesie posypywania szyn piaskiem. Funkcją piasecznic jest zwiększenie tarcia pomiędzy kołem a szyną poprzez dostarczanie piasku w sytuacjach, gdzie zachodzi poślizg, co przyczynia się do poprawy stabilności i bezpieczeństwa ruchu kolejowego.

Kurek końcowy

Kurki końcowe są niezbędnym elementem parowozów, lokomotyw oraz wagonów osobowych i towarowych z układem hamulcowym pneumatycznym. Wagonowe i lokomotywowe kurki końcowe H4A25 P i L obsługują przewód zasilający, podczas gdy H4A32 P i L obsługują główny przewód hamulca w wagonach towarowych. Produkowane są jako prawe i lewe, służące do kontrolowania przepływu sprężonego powietrza między wagonami. Różnią się one pozycją rączki w stosunku do korpusu.

Kurki składają się z korpusu, trzpienia kulistego, tulejki sterującej, prowadzenia trzpienia i rączki. Podczas gdy kurek zamyka przepływ powietrza, sprężone powietrze uwalniane jest z przewodu hamulcowego do atmosfery. Trzpień kurka zamyka szczelnie dopływ powietrza z przewodów dzięki uszczelce. Zamontowany zatrzask zapobiega przypadkowemu otwarciu lub zamknięciu kurka.

Kurki są poddawane próbom szczelności i działania przy określonym ciśnieniu, zgodnie z normami. Masa kurków wynosi około $3,2 \mathrm{kg}$.

Kurki końcowe typu H4A32 P i L posiadają certyfikat dopuszczenia do eksploatacji wydany przez odpowiednie organy regulacyjne.

RiSI8B1JsEm60

Ilustracja przedstawia kurek końcowy z podniesioną rękojeścią do góry.

R18w4QMRJ129W

Zasób interaktywny dostępny pod adresem https://zpe.gov.pl/a/DZlScoRTB

Wizualizacja przedstawia kurek końcowy. Kurek ten jest przymocowany do przewodu. Jego rękojeść jest uniesiona do góry.

Zderzak

Brak oczyszczenia zderzaka może spowodować złą pracę tego elementu, czyli pogarszać amortyzację podczas ruchu pojazdu oraz skutkować nieprawidłowym wpisywaniem się w łuki.

RQYq2Ei4maQbu

Ilustracja przedstawia nieoczyszczony zderzak. Widoczne są na tulei zderzaka źródła korozji oraz wychlap oleju.

RKFFhi6CXqDhP

Zasób interaktywny dostępny pod adresem https://zpe.gov.pl/a/DZlScoRTB

Wizualizacja przedstawia zderzak. W miejscu, w którym tuleja wchodzi w pochwę zderzaka, widoczny jest wypływający płyn oraz rdza.

RamaG5HDdBR3w

Ilustracja przedstawia rysy na urządzeniu zderzakowym. Objawia się to licznymi i głębokimi rysami na powierzchni tarczy zderzaka.

RDfNINBrJTRiy

Zasób interaktywny dostępny pod adresem https://zpe.gov.pl/a/DZlScoRTB

Wizualizacja przedstawia urządzenie zderzakowe. Tuleja zderzaka zakończona jest tarczą zderzaka, na której widoczne są rysy.

Zestaw kołowy

Płaskie miejsce na powierzchni tocznej zestawu kołowego w pociągu może wystąpić w wyniku nagłego oraz długiego hamowania, podczas którego koła ulegają blokadzie, co skutkuje ślizganiem się po torze.

RN6ZhDzILprTV

Ilustracja przedstawia fragment kolejowego zestawu kołowego.

RJIi7z9EBkUuj

Zasób interaktywny dostępny pod adresem https://zpe.gov.pl/a/DZlScoRTB

Wizualizacja przedstawia koło pociągu. Powierzchnia toczna elementu jest wyraźnie zarysowana.

Hamulec tarczowy

Zamki mocujące okładziny cierne w obsadach hamulcowych to element, w którym często dochodzi do uszkodzeń. Defekty powodują, że okładziny cierne wypadają i obsada styka się z tarczą hamulcową. W nowszych pojazdach zamki mocujące są zabezpieczane poprzez wykorzystanie specjalnego sworznia.

RkwZlK1YTERPx

Ilustracja przedstawia uszkodzenia par ciernych hamulca tarczowego. Na tarczy hamulcowej są wyraźnie widoczne rysy, wynika to z tarcia na powierzchni tarczy za pomocą uszkodzonego elementu na przykład przez zamki mocujące okładziny cierne.

R11sJ8n8EXwkf

Zasób interaktywny dostępny pod adresem https://zpe.gov.pl/a/DZlScoRTB

Wizualizacja przedstawia hamulec tarczowy posiadający dwie powierzchnie cierne. Klocek hamulcowy w takim typie hamulców przylega do płaskiej części koła. Powierzchnie cierne są widoczne zarysowane.

Rg1YnOczzbwVa

Ilustracja przedstawia widok dwóch wentylowanych tarcz hamulcowych. Po lewej stronie znajduje się nowa tarcza, a po prawej zużyta. Do tarczy hamulcowej przyłożona jest suwmiarka. Grubość nowej tarczy hamulcowej wynosi 23mm. A tarczy zużytej wynosi 19mm.

Na poniższej grafice pokazane jest pęknięcie tarczy hamulcowej. Element wymaga wymiany. Zły stan tarczy hamulcowej może mieć negatywny wpływ na hamowanie pociągu.

RNzgiIsEDdpmW

Ilustracja przedstawia pęknięcie na całej szerokości tarczy hamulcowej. Pęknięcie powstało od zewnętrznej części tarczy i przenosi się do jej środkowej części.

R1UGcI0flNXIo

Zasób interaktywny dostępny pod adresem https://zpe.gov.pl/a/DZlScoRTB

Wizualizacja przedstawia tarczę hamulcową, na której widoczne jest pęknięcie sięgające od jej krawędzi do środka.

R1FccnnzhD8FO

Ilustracja przedstawia pęknięcie tarczy hamulcowej na części pierścienia ciernego. Pęknięcie powstało od wewnętrznej części tarczy i przenosi się do jej zewnętrznej części.

R51Q81JRNtNci

Ilustracja przedstawia pęknięcia powierzchniowe tarczy hamulcowej. Objawia się to małymi pęknięciami na powierzchni tarczy hamulcowej.

RACWnNKGL4Od2

Zasób interaktywny dostępny pod adresem https://zpe.gov.pl/a/DZlScoRTB

Wizualizacja przedstawie pęknięcia powierzchniowe występujące na tarczach hamulcowych. Na całej powierzchni płaskiej tarczy z obu jej stron występują pęknięcia różnych rozmiarów rozszerzające się w stronę krawędzi tarczy.

R1UPRNLroXjG8

Ilustracja przedstawia nierównomierne zużycie powierzchni ciernej tarczy hamulcowej. Objawia się to licznymi, i głębokimi rysami na powierzchni tarczy hamulcowej.

RREpDz9ubMKQs

Zasób interaktywny dostępny pod adresem https://zpe.gov.pl/a/DZlScoRTB

Wizualizacja przedstawia tarcze hamulcowe, na płaskich powierzchniach ciernych widoczne są wyżłobienia spowodowane nierównomiernym zużywaniem się powierzchni ciernych tarczy hamulcowej.

Klocek hamulcowy

Pęknięcie promieniowe, spowodowane przegrzaniem termicznym żeliwnej wstawki hamulcowej.

R1JQVePa1kduX

Ilustracja przedstawia pęknięcie promieniowe żeliwnej wstawki hamulcowej. Objawia się to widocznym pęknięciem klocka hamulcowego, który dociska koło, powodując jego hamowanie.

Klocek na ilustracji powyżej posiada wytrącenia metaliczne spowodowane nieodpowiednią obsługą pojazdu, co spowodowało przegrzanie wstawek hamulcowych.

RDStFyLwfMhLj

Ilustracja przedstawia nanoszenie materiału metalowego na powierzchnię cierną wstawki (obecnie nazywane wtrąceniami metalicznymi). Widoczne jest na powierzchni ciernej wstawki metalowy fragment, który będzie niszczył koło, oraz zmniejszał efektywność hamowania.

R9A4DwwRa8dg5

Zasób interaktywny dostępny pod adresem https://zpe.gov.pl/a/DZlScoRTB

Wizualizacja przedstawia hamulec klockowy typu Bgb, na jego obydwu okładzinach widoczne są metalicznie zabarwione plamy.

Powstanie nalepu

RWhzz1JYAfNhP

Ilustracja przedstawia nalep powstały podczas jazdy z zahamowanym hamulcem postojowym. Objawia się to wybrzuszeniem na powierzchni koła.

RjjzgJBAFpJl5

Zasób interaktywny dostępny pod adresem https://zpe.gov.pl/a/DZlScoRTB

Wizualizacja przedstawia koło pociągu. Na powierzchni ciernej znajdującej się na krawędzi koła widoczne są rdzawe naloty. Powierzchnia ta jest wyraźnie nierówna.

Uszkodzenie sprzęgu

R1B1ITpnjDMf7

Ilustracja przedstawia zużytą powierzchnię pałąka sprzęgu spowodowanego tarciem ciernym o hak cięgłowy. Objawia się to widocznym wyżłobieniem na powierzchni elementu.

R1SPP911tQdAp

Zasób interaktywny dostępny pod adresem https://zpe.gov.pl/a/DZlScoRTB

Wizualizacja przedstawia pałąk sprzęgu. Na wewnętrznej części haka cięgłowego widoczne jest przetarcie.

Okładzina klocków hamulcowych

RQ8HxaYGKdK7U

Ilustracja przedstawia okładzinę hamulcową zużytą równomiernie zarówno na promieniu zewnętrznym, jak i wewnętrznym. Takie zużycie oznacza poprawną pracę okładziny hamulcowej, a jej zużycie jest równomierne.

R1Ybbf1Io4jiA

Zasób interaktywny dostępny pod adresem https://zpe.gov.pl/a/DZlScoRTB

Wizualizacja przedstawia równomiernie zużytą okładzinę. Grubość okładziny jest taka sama zarówno na promieniu wewnętrznym jak i zewnętrznym.

RtZvvaYWnyq8T

Ilustracja przedstawia okładzinę hamulcową z intensywniejszym zużyciem na promieniu zewnętrznym. Objawia się to poprzez wyższe zużycie części zewnętrznej, co za tym idzie, po zewnętrznej stronie warstwa okładziny hamulcowej jest cieńsza.

R1CA3viJODcuM

Zasób interaktywny dostępny pod adresem https://zpe.gov.pl/a/DZlScoRTB

Wizualizacja przedstawia okładzinę hamulcową zużytą nierównomiernie, jej grubość jest znacznie większa przy promieniu zewnętrzny. Oznacza to, że część wewnętrzna zużywa się szybciej niż część zewnętrzna.

R1bnYWD3zbGor

Ilustracja przedstawia okładzinę hamulcową posiadającego ubytek fragmentu materiału okładziny. Objawia się to widocznym brakiem okładziny, na załączonej ilustracji widzimy znaczny ubytek po zewnętrznej stronie okładziny.

RHf1xoAkdYlMy

Zasób interaktywny dostępny pod adresem https://zpe.gov.pl/a/DZlScoRTB

Wizualizacja przedstawia okładzinę hamulcową posiadającą ubytek. Jeden z końców okładziny został oderwany, pozostawiając nierównomierną krawędź.

R9BPqFGef2Xfa

Ilustracja przedstawia całkowite zużycie (ubytek) materiału okładziny na promieniu zewnętrznym. Objawia się to bardzo dużą różnicą zużycia po stronie zewnętrznej okładziny. Ubytek jest tak duży, że klocki widoczne na powierzchni okładziny przestają być widoczne.

Uszkodzenia sprzęgów

RxqG4DqG8nn3y

Ilustracja przedstawia uszkodzenia sprzęgu samoczynnego i zderzaków w EN76. Grafika pokazuje przód pociągu, widoczne są uszkodzenia na zderzaku – ułamany element po lewej, oraz po prawej stronie, oraz przesunięty sprzęg Scharfenberga.

Podczas wypadku został uszkodzony sprzęg Scharfenberga oraz zderzaki, które pochłonęły siłę uderzenia.

R1JjpzJar2s36

Ilustracja przedstawia stan fabryczny EN76. Grafika pokazuje przód pociągu, widoczne są elementy sprzęgu Scharfenberga, oraz inne elementy karoserii, oświetlenia, szybę czołową.

R1Tsujs89mrCd

Ilustracja przedstawia uszkodzenia sprzęgu samoczynnego i zderzaków w szynobusie SA139‑009. Grafika pokazuje przód pociągu, widoczne są uszkodzenia na zderzaku – ułamany element po lewej, oraz po prawej stronie, oraz przesunięty sprzęg Scharfenberga.

Uszkodzeniu uległ sprzęg Scharfenberga oraz zderzak, który zamortyzował zderzenie z ciężarówką.

Uszkodzeniu nie uległo zawieszenie pojazdu.

RuSNB5miNaTq3

Ilustracja przedstawia stan fabryczny szynobusu SA139‑009. Grafika pokazuje przód pociągu, widoczne są elementy sprzęgu Scharfenberga, oraz inne elementy karoserii, oświetlenia, szybę czołową.