WIZUALIZACJA MODELU W GRAFICE 2D LUB 3D

Spis treści

• Rozjazd2Rozjazd

  • Budowa rozjazdu

  • Zwrotnica

  • Krzyżownica

  • Odmiany rozjazdów

• Model 3D głowicy stacji3Model 3D głowicy stacji

• Napęd zwrotnicowy7Napęd zwrotnicowy

  • Fazy zmiany położenia iglicy8Fazy zmiany położenia iglicy

• Badania diagnostyczne17Badania diagnostyczne

Rozjazd

Rozjazd jest to specjalna konstrukcja wielotorowa wykonana z szyn, kształtowników stalowych oraz innych elementów, umożliwiająca przejazd pojazdów kolejowych z jednego toru na drugi z określoną prędkością.

Budowa rozjazdu

Budowa rozjazdu

R3lkMK2G4qLXr

Nagranie tożsame z treścią akapitu.

Nagranie tożsame z treścią akapitu.

Nagranie dostępne pod adresem https://zpe.gov.pl/a/DFqbhdOJy

Nagranie tożsame z treścią akapitu.

W związku z różnymi potrzebami w zakresie łączenia torów kolejowych na stacjach wyróżnia się następujące rodzaje:

• rozjazdy zwyczajne;

• rozjazdy podwójne;

• rozjazdy krzyżowe;

• rozjazdy krzyżowe z iglicami na zewnątrz czworoboku rozjazdu;

• rozjazdy krzyżowe z iglicami wewnątrz czworoboku rozjazdu;

• rozjazdy łukowe.

Rozjazd zwyczajny jest najczęściej stosowaną konstrukcją, a jego budowa obejmuje następujące zespoły:

• zwrotnica;

• szyny łączące;

• krzyżownica.

R1Scw2KmXCkjF

Ilustracja przedstawia podział rozjazdu na zespoły. Wyróżniamy zespół zwrotnicy, jest to cześć gdzie ma miejsce początek rozjazdu. Część w której bieg iglicy zaczyna mocno odłączać się od opornicy to zespół szyn łącznych. Miejsce w którym mamy już dwa osobne tory to zespół krzyżownicy.

Zwrotnica

Zwrotnica

R18vzUTTUGhIi

Nagranie tożsame z treścią akapitu.

Nagranie tożsame z treścią akapitu.

Nagranie dostępne pod adresem https://zpe.gov.pl/a/DFqbhdOJy

Nagranie tożsame z treścią akapitu.

Zwrotnica jest częścią rozjazdu, zawierająca elementy ruchome, umożliwiająca przejazd pojazdu szynowego z jednego toru na drugi przy zachowaniu ciągłości toków szynowych.

Zwrotnica w rozjeździe zwyczajnym składa się z:

• opornicy prostej;

• iglicy łukowej;

• iglicy prostej;

• opornicy łukowej.

Ry47Afpre69kS

Ilustracja przedstawia części składowe zwrotnicy. Widoczne są dwa układy. Pierwszy w którym opornica jest prosta a iglica łukowa oraz drugi w którym iglica jest prosta a opornica łukowa. Iglice to te części toru, które umiejscowione są od wewnętrznej strony torowiska.

Krzyżownica

Krzyżownica

R1G090KA5zJxh

Nagranie tożsame z treścią akapitu.

Nagranie tożsame z treścią akapitu.

Nagranie dostępne pod adresem https://zpe.gov.pl/a/DFqbhdOJy

Nagranie tożsame z treścią akapitu.

Kolejnym istotnym elementem rozjazdu jest krzyżownica. Umożliwia swobodny przejazd w jednym poziomie kół taboru przez miejsce krzyżowania się szyn.

Zespół krzyżownicy w rozjeździe zwyczajnym składa się z:

• krzyżownicy zwyczajnej;

• dwóch kierownic;

• dwóch szyn tocznych.

Kierownica wraz z szyną toczną oraz elementami mocującymi tworzy tzw. urządzenie kierownicy.

Pozostałe elementy rozjazdu

Pozostałe elementy rozjazdu

Pozostałe elementy rozjazdu zostały przedstawione na poniższym rysunku.

R11IsCH4aa6To

Ilustracja przedstawia pozostałe elementy rozjazdu. Przez środek toru biegnie oś dzieląca tor na półzwrotnicę lewą i półzwrotnicę prawą. Po lewej stronie widoczna jest iglica odsunięta, znajdująca się po wewnętrznej stronie toru i wygięta w stronę rozjazdu. Dalej znajduje się opornica toru, czyli szyna zewnętrzna biegnąca wzdłuż głównej linii toru. Dalej widoczne są koziołki toru zasadniczego. Pod iglicami umiejscowione są siodełka podiglicowe. Po prawej stronie znajduje się opornica toru zwrotnego, czyli zewnętrzna szyna biegnąca wzdłuż rozjazdu. Dalej mamy napęd zwrotnicowy. Kolejnym elementem jest iglica dociśnięta, która biegnie wzdłuż toru zasadniczego. Pod rozłączającymi szynami znajduje się cięgło napędowe iglic oraz koziołki toru zwrotnicowego. Przy końcówkach iglic znajdują się umieszczone pod nimi kierownice. Pomiędzy rozdzielającymi się szynami znajduje się dziobownica, a szyny które kończą swój bieg na rozjeździe to szyny skrzydełkowe. Od góry mamy wypisane części rozjazdu, czyli zwrotnicę, szyny łączące i krzyżownicę.

Odmiany rozjazdów

Odmiany rozjazdów

R1ImOiz7JaIdv

Nagranie tożsame z treścią akapitu.

Nagranie tożsame z treścią akapitu.

Nagranie dostępne pod adresem https://zpe.gov.pl/a/DFqbhdOJy

Nagranie tożsame z treścią akapitu.

W zależności od sposobu połączenia poszczególnych zespołów, rozjazdy mogą występować w następujących odmianach:

1. odmiana spawana — wszystkie elementy rozjazdu połączone są złączami spawanymi;

2. odmiana łubkowana — elementy rozjazdu połączone są złączami klasycznymi wiszącymi lub podpartymi oraz — w razie konieczności — złączami izolowanymi;

3. odmiana częściowo spawana — konstrukcyjnie występują połączenia złączami klasycznymi i spawanymi;

4. odmiana izolowana klasycznie — z uwagi na konieczność izolowania niektórych toków szynowych, wybrane toki połączone są złączami klasycznymi izolowanymi, a pozostałe — złączami spawanymi;

5. odmiana przystosowana do górek rozrządowych — rozjazdy różnią się pod względem konstrukcyjnym od odmiany z izolacją klasyczną innym rozmieszczeniem złączy izolowanych;

6. odmiana izolowana złączami klejono‑sprężonymi — wybrane toki połączone są złączami izolowanymi klejono‑sprężonymi, a pozostałe złączami spawanymi

Powrót do spisu treści1Powrót do spisu treści

Głowica stacji kolejowej

Głowica stacji kolejowej to specjalnie zaprojektowany obszar na torowisku, umożliwiający zmianę kierunku ruchu pociągów. Składa się z ruchomych elementów, takich jak szyny skrzyżowania i iglice, które umożliwiają pociągom przejście z jednego toru na inny. Głowica jest kluczowym elementem infrastruktury kolejowej, umożliwiającym skomplikowane manewry pociągów na stacji kolejowej. Jej konstrukcja i utrzymanie są istotne dla bezpieczeństwa i płynności operacji kolejowych.

Powrót do spisu treści1Powrót do spisu treści

Napęd zwrotnicowy

Do zmiany położenia iglicy w stosunku do opornicy służy napęd zwrotnicowy. To dzięki jego niezawodnemu działaniu pociągi mogą zmieniać tor, na który wjadą. Wśród napędów zwrotnicowych można wyróżnić zasadniczo trzy rodzaje:

• mechaniczne ręczne,

• mechaniczne scentralizowane,

• elektryczne.

Napędy zwrotnicowe ręczne obsługiwane są bezpośrednio przez upoważnione do tego osoby — położenie iglic zwrotnicy zmienia się poprzez ręczne przestawienie dźwigni napędowej z przeciwwagą. Napędy zwrotnicowe mechaniczne scentralizowane są obsługiwane z nastawni. Poprzez przełożenie dźwigni zwrotnicowej pędnia, czyli stalowa linka przesuwa się i zmienia położenie zwrotnicy. Z kolei napędy zwrotnicowe elektryczne sterowane są w pełni zdalnie — poprzez podanie napięcia do mechanizmu zwrotnicowego z pulpitu kostkowego lub w najnowszych rozwiązaniach — poprzez komendę wywołaną kliknięciami w systemach komputerowych.

W napędach zwrotnicowych stosowane są tzw. zamknięcia nastawcze. Można podzielić je na następujące rodzaje:

• hakowe,

• suwakowe,

• specjalne.

Zamknięcie nastawcze suwakowe składają się zasadniczo z trzech elementów:

• prowadnicy,

• klamry,

• suwaka.

Klamry połączone są przegubowo z iglicami i poruszają się wraz z suwakiem wewnątrz prowadnic przytwierdzonych do opornic.

Urządzenia mechaniczne ręczne to prosty, lecz praktyczny sposób sterowania zwrotnicami i wykolejnicami. Sterowanie odbywa się ręcznie za pomocą dźwigni nastawczej i cięgna napędnego. Nastawca przemieszcza się fizycznie do urządzenia, co wymusza lokalizację nastawni w obszarach z większym zagęszczeniem urządzeń.

Po każdorazowym przestawieniu zwrotnicy konieczne jest użycie zamka kluczowego, który uniemożliwia nieuprawnione zmiany biegów pociągów. Klucz można wyjąć tylko w pozycji zamkniętej, co zapewnia dodatkowe bezpieczeństwo i kontrolę nad procesem sterowania.

R182st5O6aMTc

Klucz stosowany w urządzeniach sterowania ruchem kolejowym: zamkach zwrotnicowych trzpieniowych, zamkach ryglowych, zamkach wykolejnicowych, tablicach kluczowych.

Powrót do spisu treści1Powrót do spisu treści

Fazy zmiany położenia iglicy

Iglica to ruchoma część skrzyżowania torów, która umożliwia pociągom zmianę kierunku. Proces zmiany położenia iglicy w stosunku do prawej i lewej opornicy rozjazdu poprzez mechanizm zwrotnicy odbywa się w trzech fazach.

1. W pierwszej fazie przestawiania rozjazdu, porusza się iglica odlegająca. Jest to spowodowane przesunięciem suwaka nastawczego wraz z klamrą zamknięcia otwartego (przy iglicy odlegającej). Kończy się ona w momencie dotknięcia wypustką suwaka klamry zamknięcia nastawczego zamkniętego.

2. W drugiej fazie, obydwa zamknięcia są otwarte (niezabezpieczone). Suwak porusza obydwoma klamrami, co skutkuje ruchem obydwu iglic. Kończy się w momencie dotknięcia iglicą opornicy.

3. Trzecia faza to dociśnięcie iglicy do opornicy poprzez wysunięcie klamry z suwaka (zamknięcie zamknięcia nastawczego). Kończy się, kiedy suwak wykona pełne $220\;\text{mm}$ posuwu.

RgDBYZyOVpLrM

Film przedstawiający schemat działania rozjazdu zwyczajnego pojedynczego.

Film przedstawiający schemat działania rozjazdu zwyczajnego pojedynczego.

Film dostępny pod adresem /preview/resource/RgDBYZyOVpLrM

Film przedstawiający schemat działania rozjazdu zwyczajnego pojedynczego.

W przypadku występowania dużych wartości oporów przestawiania, zbliżających się lub przekraczających maksymalną wartość, zaleca się analizę wykresu oporów przestawiania. Na wykresie możliwe jest zidentyfikowanie poszczególnych faz pracy zamknięcia nastawczego. W zależności od fazy pracy, w której występują zwiększone opory przestawiania, można wstępnie określić elementy rozjazdu, które mogą stanowić źródło trudności eksploatacyjnych. Na przedstawionym wykresie zauważalny jest również krótkotrwały (impulsowy) wzrost oporu przestawiania („S”), wynikający z działania stabilizatora iglic. Należy unikać sytuacji, w której praca stabilizatora powoduje nadmierny wzrost oporów przestawiania. Regulacja urządzeń stabilizujących położenie iglic powinna być przeprowadzona zgodnie z Instrukcją producenta. Przedstawiony wykres stanowi jedynie przykład, a kształt wykresu może znacznie różnić się w zależności od typu rozjazdu, rodzaju napędu oraz warunków eksploatacyjnych.

RwuD9F4Q1tSuc

Wykres oporów dla rozjazdu z usztywnieniem iglic. Przedstawia opór przestawiania względem czasu przestawiania z podziałem na trzy fazy.

R16grY6bHyA9a

Wykres przedstawiający drogę przemieszczania się iglic dolegającej i odlegającej

Powrót do spisu treści1Powrót do spisu treści

Badania diagnostyczne

Celem przeprowadzania badań diagnostycznych jest pozyskanie niezbędnych informacji umożliwiających sformułowanie diagnoz na podstawie bieżącego stopnia zużycia oraz zrozumienia środowiska pracy urządzeń SRK (sterowania ruchem kolejowym). Te diagnozy mają posłużyć do:

1. Wnioskowania o niezbędnych działaniach naprawczych;

2. Określania warunków technicznych umożliwiających kontynuację eksploatacji urządzeń sterowania ruchem kolejowym;

3. Formułowania zaleceń dotyczących obsługi oraz konserwacji technicznej.

W ramach procesu diagnostycznego wyróżnia się dwie główne kategorie:

• badania diagnostyczne podstawowe (czynności planowane i przeprowadzane na podstawie rocznego i miesięcznego harmonogramu badań diagnostycznych),

• zadania diagnostyczne (jazda kontrolna, badanie diagnostyczne doraźne oraz sprawdzenia w ramach badania technicznego rozjazdów).

Badania diagnostyczne są przeprowadzane przez diagnostę zespołu diagnostycznego. Mistrz automatyki lub inny wyznaczony automatyk uczestniczy na terenie działki w badaniach diagnostycznych urządzeń sterowania ruchem kolejowym (SRK) oraz w sprawdzeniach podczas technicznego badania rozjazdów.

Podczas podstawowego badania diagnostycznego, niezależnie od rodzaju i typu urządzeń SRK, konieczne jest przeprowadzenie następujących działań:

1. Analiza przyczyn przeszkód w działaniu urządzeń:

   • Opiera się na zapisach w książce kontroli urządzeń, dzienniku oględzin rozjazdów, dzienniku ruchu, itp. dokumentacji.

   • Ma na celu identyfikację przeszkód i obostrzeń wpływających na funkcjonowanie urządzeń.

2. Sprawdzenie zgodności stanu liczników, zamknięć i plomb:

   • Porównanie stanu zapisanego w książce kontroli urządzeń z rzeczywistym stanem.

   • Ustalenie zgodności z dokumentacją ruchu.

3. Sprawdzenie aktualności regulaminu technicznego posterunku ruchu.

4. Sprawdzenie aktualności dokumentacji technicznej SRK:

   • Dla urządzeń stacyjnych, liniowych oraz urządzeń zabezpieczenia ruchu na przejazdach kolejowo‑drogowych.

   • Obejmuje co najmniej 20% arkuszy dokumentacji technicznej, z planem sprawdzania całości w cyklu 5‑letnim.

5. Sprawdzenie terminowości badań diagnostycznych lub pomiarów.

6. Sprawdzenie terminowości prac innych podmiotów:

   • Dotyczy prób, testów, sprawdzeń lub pomiarów, które powinny być wykonywane przez zewnętrzne podmioty na podstawie umów lub zleceń.

7. Ocena estetyki urządzeń i ich obsługi.

Przy dokumentowaniu wyników, diagnosta jest zobowiązany do porównania ich z wynikami sprawdzeń przeprowadzonych przez pracowników obsługi technicznej.

Dla urządzeń zewnętrznych na posterunkach ruchu, w ramach badania diagnostycznego, należy poddać oględzinom oraz ocenie stanu przy wykorzystaniu prób funkcjonalnych, testów i pomiarów kluczowych parametrów mechanicznych i elektrycznych:

• zamki, napędy zwrotnicowe, kontrolery iglic, rygle, trasy pędniowe i naprężacze

• mechaniczne napędy zwrotnicowe

• sygnalizatory i wskaźniki

• ciągłość torów i połączeń w obwodach torowych

• bocznikowanie obwodów torowych

• napędy elektryczne

• siły wykleszczenia dźwigni zwrotnicowych

• przytorowe urządzenia kontroli prowadzenia pociągów

• czujniki, skrzynki, garnki, szafy kablowe

• pomiar parametrów kabli

Dla urządzeń wewnętrznych na posterunkach ruchu, w ramach badania diagnostycznego, należy poddać oględzinom oraz ocenie stanu na podstawie prób funkcjonalnych, testów i pomiarów zasadniczych parametrów mechanicznych i elektrycznych:

• elementy nastawnicy kluczowej, mechanicznej i suwakowej

• poprawności pracy bloków prądu przemiennego i stałego

• aktualności rejestrow form klucza wszystkich zamków oraz czy luzy w blaszkach form klucza nie przekraczają dopuszczalnych tolerancji;

• elementy pulpitu nastawczego i planu świetlnego

• funkcjonalną skuteczność realizacji zależności i zamknięć, dla co najmniej 20% przebiegów

• komputery, monitory i drukarki

• tablice rozdzielcze i bezpiecznikowe, zespoły prądotwórcze, zasilacze bezprzerwowe, baterie akumulatorów, transformatory, styczniki, wyłączniki itp.

• wartości parametrów krytycznych w tym wartości napięć

• skuteczności działania układu kontroli świecenia się światła migającego w obwodach wszystkich semaforów, przy torach głównych zasadniczych i wyrywkowo w obwodach pozostałych sygnalizatorów

• stojaki, przełącznice, przekaźniki, bezpieczniki i połączenia

• urządzenia ochrony przeciwporażeniowej

• urządzenia ochrony przed przepięciami i od wyładowań atmosferycznych

• zamknięcia i plomby na urządzeniach

• czystość i porządek w pomieszczeniach urządzeń.

Należy przeprowadzić też badania diagonstyczna dla:

1. urządzeń półsamoczynnego systemu przejazdowego na przejeździe kolejowo‑drogowym,

2. urządzeń samoczynnego systemu przejazdowego na przejeździe (ssp),

3. urządzeń sbl,

4. urządzeń blokady półsamoczynnej,

5. urządzeń automatyki sterowania rozrządem (asr),

6. stacyjnych urządzeń komputerowych, liczników osi i innych urządzeń,

7. urządzeń ETCS,

8. urządzeń zainstalowanych w CUiD,

9. urządzeń dSAT (detekcji stanów awaryjnych taboru).

Sprawdzenia urządzeń srk w czasie komisyjnych badań technicznych rozjazdów

Podczas komisyjnych badań technicznych rozjazdów sprawdza się stan urządzeń SRK współpracujących z rozjazdem oraz ocenia współpracę układu napęd‑rozjazd. Diagnosta i naczelnik sekcji ds. automatyki uczestniczą w tych badaniach na przemian, a ich częstotliwość zależy od parametrów linii kolejowej.

Przed badaniami analizuje się przyczyny ewentualnych trudności w działaniu urządzeń nastawczych oraz sprawdza zgodność danych w dokumentacji z rzeczywistością na posterunku ruchu.

W trakcie badań sprawdza się m.in. zamocowania napędów zwrotnicowych, kontrolery, rygle, zamki zwrotnicowe, a także wykonywane są pomiary różnych parametrów. Otrzymane wyniki analizuje się, a wszelkie wnioski i zalecenia wpisuje się do dokumentacji rozjazdu.

Dokumentacja

RseQWOeY4T3Oo

Harmonogram zabiegów konserwacyjnych i przeglądów urządzeń SRK

RvnebuPu1Smyb

Roczny harmonogram konserwacji i przeglądów urządzeń SRK

R10E2BzXfZIsP

Wyciąg z harmonogramu napraw bieżących urządzeń SRK

R1NmVo5BR8QMM

Książka kontroli obwodów torowych.

Rrd15LmLNQNuI

Książka kontroli baterii akumulatorów

RPERtwW13m5iZ

Dziennik oględzin i badań technicznych

ReULgFGy6c9Ru

Karta z dziennika oględzin i badań technicznych

Galeria przedstawia przykładowe dokumenty wykorzystywane przez montera automatyka podczas codziennych zadań w pracy.

Pierwszy dokument: harmonogram zabiegów konserwacyjnych i przeglądów urządzeń sterowania ruchem kolejowym w danym miesiącu. Przedstawiona jest tabela w której mamy: miejsce wykonywania konserwacji przeglądów, numer paragrafu według instrukcji Ir‑12 oraz rubrykę do wpisania realizacji zabiegów konserwacji i przeglądów według instrukcji Ie‑12 w poszczególnych dniach miesiąca. Naczelnik sekcji wypełnia kolumny jeden trzy, czyli numer porządkowy, miejsce wykonywania konserwacji przeglądów oraz numer paragrafu. Mistrz Automatyki wypełnia kolumnę czwartą wpisując paragrafy określające wykonane w danym dniu konserwację lub przeglądy oraz ich ilość.

Drugi dokument:  przedstawia natomiast roczny harmonogram konserwacji przeglądów urządzeń sterowania ruchem kolejowym. Rubryki są tożsame z harmonogramem miesięcznym, różnią się podziałem na miesiące zamiast dni.

Trzeci dokument: wyciąg z harmonogramu napraw bieżących urządzenia SRK na dany rok. Nagłówki tabeli: numer porządkowy, miejsce wykonania naprawy, zakres naprawy, niezbędne materiały, termin wykonania naprawy, system wykonanie naprawy zlecony lub własny. Dokument musi podpisać naczelnik sekcji.

Czwarty dokument: wycinek z przykładowej Książki kontroli obwodów torowych, którą prowadzi mistrz automatyki. Dla każdego obwodu torowego należy przeznaczyć w książce osobną stronicę. Nad tabelą wpisujemy numer toru stacyjnego, numer obwodu torowego oraz jego długość. Nagłówki tabeli: data, typ i numer przekaźnika, napięcie na zaciskach przekaźnika, napięcie na zaciskach przekaźnika po wyregulowaniu, stan obwodu torowego, podpis mistrza automatyki lub wyznaczonego przez niego automatyka.

Piąty dokument: przykładowa książka kontroli baterii akumulatorów. Należy uzupełnić: przeznaczenie baterii, miejsce ustawienia, datę zabudowy oraz typ akumulatora. Nagłówki tabeli: numer kolejny celi, napięcie w woltach, gęstość gram na centymetr sześcienny. Tabele podpisuje mistrz Automatyki.

Szósty dokument: okładka dziennika oględzin i badań technicznych rozjazdów, skrzyżowań torów w jednym poziomie oraz wyrzutni płóz hamulcowych na górkach rozrządowych. Wzór D831.

Siódmy dokument: karta z dziennika oględzin i badań technicznych przedstawiająca tabele z następującymi nagłówkami: numery rozjazdów, czas oględzin lub badania technicznego, stwierdzone braki lub rodzaj uszkodzenia, adnotację o żądaniu naprawy, data i godzina żądania oraz adresat, do którego je skierowano, podpis osób kontrolujących, czas przybycia pracowników do naprawy, wyszczególnienie usuniętego uszkodzenia, czas dokonania naprawy, podpis stwierdzającego wykonanie naprawy i sprawdzającego wykonanie naprawy, uwagi.

Powiązane ćwiczenia