Przeczytaj
Ustrój pieniężny i system kredytowy
Podstawową monetą obiegowąmonetą obiegową w XVI‑wiecznej Polsce był srebrny grosz, który zawierał od 0,727–0,85 gramów srebra.
Za panowania Zygmunta I Starego została przeprowadzona ważna reforma monetarna, przygotowana przez Ludwika DecjuszaLudwika Decjusza. Zapoczątkowała ona nowy system monetarny w Polsce, zwany złotówkowym. Wartość złotego polskiego wynosiła 30 groszy, ale początkowo był to pieniądz wyłącznie obrachunkowy. Oznacza to, że monety o takim nominale w użyciu nie było, a używano go jedynie jako jednostki określającej cenę towarów i usług.
W XVI‑wiecznej Polsce w obiegu były również złote dukaty, których wartość wynosiła 30 groszy. Zawierały one 3,3 grama czystego złota. Ponadto w 1564 r. do użytku weszła gruba moneta srebrna o wartości jednego złotego, zwana talarem. Dukat zaczął mieć z czasem coraz większą wartość, gdyż cena złota w stosunku do srebra rosła.
Polski system kredytowy był jeszcze w powijakach i nie odgrywał dużej roli w życiu gospodarczym. Najczęściej korzystali z niego kupcy w większych transakcjach handlowych, którzy zapisywali zobowiązanie kredytowe w księgach miejskich lub posługiwali się wekslemwekslem, zwanym cyrografem. Pożyczki zaciągało również państwo. Magnaci udzielali ich królowi najczęściej pod zastaw dóbr królewskich. Magnaci i szlachta zapożyczali się u mieszczan, żydowskich kupców i w instytucjach kościelnych, a sami udzielali pożyczek własnym chłopom.
Siła nabywcza monety polskiej w czasach Zygmunta I | |
---|---|
Kraków | |
Mistrz murarski dziennie | 1 trojak i 9 denarów |
Pisarz miejski rocznie | 28–40 dukatów |
Para trzewików | 4–12 gr |
Koszula męska, lniana | 5–8 gr |
Korzec pszenicy | 8–16 gr |
Korzec grochu | 9–15 gr |
Funt cukru | 4–8 gr |
Beczka soli | 48 gr |
Jałówka rzeźna | 50–75 gr |
Koń mały, pociągowy (Poznań) | 3–6 dukatów |
Trojak = 3 grosze; dukat = 45 groszy; denar = 1/18 grosza; korzec – jednostka objętości ciał sypkich (korzec krakowski wg Encyklopedii PWN = 43,7 litra); funt – jednostka wagi wynosząca 0,4–0,5 kg; beczka – jednostka objętości płynów lub produktów sypkich (ok. 134–140 litrów). Ile groszy dziennie zarabiał murarz i co mógł nabyć za dniówkę?
Indeks górny Źródło tabeli: „Mówią Wieki”, dodatek „Polski pieniądz przez wieki”, cz. 4, s. 3. Indeks górny koniecŹródło tabeli: „Mówią Wieki”, dodatek „Polski pieniądz przez wieki”, cz. 4, s. 3.
Dominującą formą handlu lokalnego były odbywające się w miastach i miasteczkach targi. Tutaj zwozili swoje produkty okoliczni chłopi. Mieszczanie sprzedawali wyroby własne, wykonywane przez lokalnych rzemieślników i towary sprowadzane z odległych ośrodków produkcyjnych. Tradycyjnym miejscem handlu był rynek, a w razie potrzeby również przylegające do niego ulice. W zamożniejszych miastach na potrzeby kupców wznoszono kramy i hale targowe.
Ważnym miejscem kontaktów handlowych były także coraz liczniejsze karczmy, w których odbywał się nie tylko wyszynk, ale również handel towarami codziennego użytku. Konkurencję dla miejscowych kupców stanowili handlarze obnośni. Sprzedawali oni przede wszystkim towary pasmanteryjno‑drogeryjne, które wówczas potocznie nazywano norymberszczyzną. Początkowo tą formą handlu zajmowali się Szkoci, z czasem zaczęli ich zastępować kupcy żydowscy.
Najważniejszą formą handlu dalekosiężnego były jarmarkijarmarki. W XVI‑wiecznej Polsce istniała już dość gęsta sieć jarmarków. Główną rolę odgrywały takie ośrodki jak Lublin, Poznań, Toruń, Gniezno i Kraków.
Lokalizacja jarmarku miała wpływ na jego regionalną specjalizację. W Gdańsku np. wykształciła się siatka jarmarków ściśle związanych ze skupem i transportem zboża. Z portami w Rydze i Królewcu powiązana była sieć jarmarków, na których głównym przedmiotem obrotu było drewno przeznaczone do budowy okrętów, inne towary leśne oraz len i konopie. Z kolei w południowych regionach Rzeczypospolitej rozwinęła się sieć jarmarków zwierzęcych. O ich znaczeniu mogą świadczyć rozmiary obrotu bydłem: w drugiej połowie XVI w. i pierwszej połowie XVII w. z Polski eksportowano ok. 60 tys. sztuk bydła rocznie. Ich odbiorcami były głównie miasta śląskie oraz południowo- i wschodnioniemieckie. W dalekosiężnej wymianie towarowej ważną rolę odgrywała sieć jarmarków o znaczeniu międzynarodowym, na których wymieniano towary idące z Rosji i Litwy na zachód (głównie skóry i wyroby skórzane) oraz z zachodu do Rosji i na Litwę (przede wszystkim sukno, wyroby metalowe, szkło, papier, farby oraz korzenie, cukier i owoce południowe).
W handlu dalekosiężnym duże znaczenie miały firmy kupieckie. Pod względem organizacyjnym przypominały one zakłady rzemieślnicze – na ich czele stał patron, który zatrudniał czeladników i uczniów. Działalność firm kupieckich opierała się na rozbudowanym systemie faktorskim: faktor reprezentujący kupca w innym mieście dokonywał na jego polecenie operacji handlowych.
Kupcy zajmujący się handlem dalekosiężnym zakładali spółki. Część z nich powstawała w celu realizacji jednorazowej transakcji, a niektóre, najczęściej rodzinne, miały charakter trwały.
Infrastruktura handlowa i transport
Rozwój handlu, a wraz z nim rozwój produkcji towarów był ściśle związany z możliwościami ich transportu. Wysokość kosztów przewozu nie mogła pochłaniać całych zysków producentów i kupców. Tymczasem transport lądowy był bardzo drogi. Z tego powodu zboże opłacało się przewozić drogą lądową tylko do 50 km, a cena żelaza przetransportowanego z Krakowa do Wilna wzrastała o 60 proc., dlatego na większe odległości drogą lądową przewożono głównie towary kosztowne, ale lekkie i o niewielkich rozmiarach.
Stan dróg w XVI‑wiecznej Polsce, podobnie jak niemal w całej Europie, był zły. Ze względu na brak należytego utwardzenia nawierzchni drogi do celów handlowych mogły być używane tylko w zimie i w lecie, zwłaszcza że warunki podróżowania pogarszał brak mostów, które na ziemiach polskich były rzadkością. Od czasów średniowiecza niewiele zmieniły się środki transportu. Modernizacja wozów polegała przede wszystkim na wprowadzeniu ruchomego zestawu kół przednich, dzięki czemu łatwiej było nimi manewrować. Jako zaprzęgu używano koni, dwu lub czterech par, a na wschodnich obszarach Rzeczypospolitej – wołów. Przy ówczesnym stanie dróg wozy mogły pokonać odległość od 25 do 40 km dziennie.
Wobec wysokich kosztów transportu lądowego zasadniczy wpływ na kształtowanie się XVI‑wiecznej wymiany towarowej miał transport wodny – rzeczny i morski. Zboże eksportowano wyłącznie drogą morską przez Gdańsk. Natomiast w transporcie śródlądowym kluczową rolę odgrywały Wisła i jej dopływy w Koronie, Niemen oraz – do utraty Rygi w 1621 r. – Dźwina. Spław towarów z Królewca i Kłajpedy ułatwiło przekopanie kanału łączącego Niemen z Pregołą. Możliwość wykorzystania Dniepru jako wodnego szlaku transportowego była ograniczona, gdyż jego ujście znajdowało się na terenie chanatu krymskiego, a cieśniny czarnomorskie zostały zamknięte przez Turcję.
Rzeki spławne, ze względu na ich znaczenie, były pod szczególną ochroną prawną. Już od XV w. obowiązywały zakazy samowolnego budowania na nich tam i jazówjazów. O ich stan dbały sejmiki ziemskie, które uchwalały podatki na ich oczyszczanie i pogłębianie. W dużych miastach i latyfundiach magnackich powstawały porty rzeczne i zakłady szkutniczeszkutnicze. Na przykład z handlem wiślanym ściśle wiązały się dzieje Kazimierza Dolnego, w którym budowano liczne spichlerze. Jednym z największych ośrodków szkutnictwa śródlądowego stał się Ulanów nad Sanem.
Szlakami wodnymi transportowano głównie zboże i drewno, a także płótno, sukno, sól, trunki w beczkach oraz inne towary masowe. Transport odbywał się na tratwach i łodziach. Zboże przewożono na dużych łodziach zwanych szkutami, ich pojemność wynosiła 40–50 łasztówłasztów. Była to jednostka bezpokładowa, ale wyposażona w maszt i żagiel, jej załoga składała się z kilkunastu ludzi – flisakówflisaków. Z transportem mieszczańskim, który opierał się na wynajmie szkut i załóg, wygrywał transport szlachecki, głównie dzięki zatrudnianiu pańszczyźnianych chłopów.
Transport mięsa na duże odległości był niemożliwy, dlatego sprzedawano żywe zwierzęta, które następnie były przepędzane z ośrodków ich hodowli do miejsca przeznaczenia.
Słownik
zestaw oferowanych towarów
różnica między eksportem a importem danego państwa
opłaty pobierane przez państwo od wywozu i przywozu towarów
(z łac. facere – robić, czynić) placówka handlowa
(niem. flissen - płynąć) przedstawiciel grupy zawodowej zajmującej się w dawnej Polsce rzecznym transportem towarów
(z niem. Jahrmarkt – targ doroczny) jedna z podstawowych form wolnego handlu w średniowiecznej i wczesnonowożytnej Europie; jarmarki organizowano co roku w celu prowadzenia międzystrefowej wymiany towarowej z udziałem kupców zajmujących się handlem hurtowym
(z j. staropol.) budowla wznoszona w poprzek rzeki w celu utrzymania stałego poziomu jej wód
(niem. Last) okrętowa jednostka objętości wynosząca ok. 3,3 tys. litrów.
(łac. moneta - pieniądze) moneta będąca w codziennym użyciu i służąca do płacenia za towary i usługi
opłata pobierana za przejazd np. drogą lub mostem
(dawne hol. scute żegl.) budowa lub naprawa niewielkich statków
(z niem. Wechsel – zmiana) dokument stanowiący pisemne zobowiązanie do zapłacenia określonej osobie oznaczonej w nim sumy pieniędzy, wystawiony na specjalnym blankiecie
Słowa kluczowe
handel, pieniądz, Gdańsk, jarmark
Bibliografia
Badowicz M., Nullum vinum nisi Hungaricum. Węgrzyn w Rzeczypospolitej złotego wieku, „Mówią Wieki” 5/2019.
Guzowski P., Chłopi i pieniądze w dawnej Polsce, „Mówią Wieki” 7/2019.
Guzowski P., Pieniądze a społeczeństwo, „Mówią Wieki” 7/2019.
Kalińska C., Staropolscy fałszerze pieniędzy, „Mówią Wieki” 1/ 2016.
Kalwat W., Dukaty, talary, trojaki i półgrosze, czyli o staropolskim pieniądzu, „Mówią Wieki” 9/2015.
Kalwat W., Gdański pieniądz z historią w tle, „Mówią Wieki” wydanie specjalne 3/2013, Gdańsk – miasto wielkiej historii.
Mikulski K., Gdańsk handlem bogaty, „Mówią Wieki” wydanie specjalne 3/2013, Gdańsk – miasto wielkiej historii.