Stan autostrad i dróg ekspresowych

AutostradyautostradaAutostrady (drogi typu A) i drogi ekspresowedroga ekspresowadrogi ekspresowe (drogi typu S) to część polskiej sieci dróg krajowych stanowiąca najważniejsze drogi obsługujące trasy międzynarodowe i międzyregionalne. Razem tworzą drogi szybkiego ruchu, które w dniu 18 sierpnia 2020 roku miały łączną długość 4 292,9 km (1 708,5 km – autostrady; 2 494,4 km – drogi ekspresowe). Dla większości kierowców autostrady są podobne do dróg ekspresowych. Różnic między nimi jest jednak wiele. Wymagań technicznych i organizacyjnych jest znacznie więcej w pierwszym przypadku, co w praktyce oznacza, że są one droższe (15 mln PLN na kilometrze). W przypadku dróg typu S można liczyć na unijne dofinansowania, ponieważ nie generują one dodatkowych przychodów.

R10Om3CLEUCiP

Mapa Polski przedstawia autostrady i drogi ekspresowe w Polsce na dzień 16.05.2020. Jest ona poprzecinana pionowymi oraz poziomymi liniami, które odzwierciedlają przebieg autostrad i dróg ekspresowych. Czerwonymi punktami są zaznaczone niektóre miasta oraz miejscowości. Linie w miejscach, gdzie dana droga jest użyciu, mają kolor zielony, a w miejscach, gdzie jest w fazie budowy mają kolor czerwony. Linia ma kolor jasnoszary, tam gdzie droga jest w fazie planowania.

Na podstawie mapy przedstawiającej stan polskiej sieci autostrad i dróg ekspresowych na 16 maja 2020 roku można stwierdzić, że krystalizuje się ona i powoli domyka, ale wciąż pozostaje dość niespójna. Jej rozwój jest możliwy głównie dzięki funduszom unijnym. Niestety gęstość samych autostrad (ich długość na 1 000 km²) jest o wiele mniejsza niż w innych krajach Europy Środkowo‑Wschodniej (Czechy, Węgry). Częściowo jest to związane z faktem, że państwa te jeszcze przed wejściem do UE posiadały dużo bardziej rozwiniętą sieć autostrad niż Polska. Wynika to też z tego, że statystyki nie uwzględniają dróg ekspresowych, które spełniają w Polsce tę samą funkcję co autostrady.

Rozwój autostrad i dróg ekspresowych

W latach 90. XX wieku drogi szybkiego ruchu były w Polsce szczątkowe. Wcześniej – w czasach komunistycznych – tylko nieliczne inwestycje finalizowano (m.in. „gierkówkę”, łączącą Warszawę z Katowicami, oddano do użytku w 1976 roku). Założono więc wówczas, że do budowy autostrad i dróg ekspresowych zostanie wykorzystany kapitał prywatny, ponieważ budżet publiczny na ten cel był dalece niewystarczający. Projekty miały być realizowane w ramach partnerstwa publiczno‑prywatnegopartnerstwo publiczno‑prywatnepartnerstwa publiczno‑prywatnego, a dokładniej w systemie koncesyjnym. System ten polega na tym, że prywatne spółki finansują budowę, a następnie przez kilkadziesiąt kolejnych lat eksploatują powstałe odcinki autostrad, pobierając od kierowców opłaty za przejazd. Po określonym w umowie czasie przekazują drogę państwu. Początkowo powstał model koncesyjny, który zakładał, że koncesjonariusz będzie ustalał opłaty za przejazd i czerpał z tego tytułu zyski, oddając państwu tylko niewielki procent. Tego typu umowy zostały zawarte w przypadku utworzenia odcinków autostrady A4 między Krakowem a Katowicami (1996 rok) oraz A2 Nowy Tomyśl – Konin (pierwszy odcinek – 2002 rok). Raport NIK‑u wykazał później, że ten model jest korzystny dla państwa, ale nie dla kierowców (duże opłaty za przejazd).

Na przełomie XX i XXI wieku budowa autostrad i dróg ekspresowych – nawet z wykorzystaniem pieniędzy prywatnych – postępowała wolno. Według szacunków GUS, Polska – jeden z największych krajów Europy – posiadała w 2003 roku tylko 405 km autostrad i 226 km dróg ekspresowych. Istniała wówczas pilna potrzeba zasypania dystansu dzielącego państwo polskie od bogatych krajów Europy Zachodniej. Niezmiernie pomocne w realizacji tego celu okazało się wejście Polski do Unii Europejskiej w 2004 roku.

Jeszcze przed przystąpieniem do UE zaczęto wdrażać zmiany systemowe na szczeblu krajowym po to, aby efektywne wykorzystywać pierwsze finansowe środki unijne. Kluczową rolę powierzono utworzonej w 2002 roku Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA), przed którą postawiono konkretne zadania, a wśród nich znaczące poprawienie stanu krajowej infrastruktury drogowej poprzez nowe inwestycje. Z kolei w 2004 roku utworzono Krajowy Fundusz Drogowy (KFD) stanowiący wsparcie do gromadzenia środków finansowych na przygotowanie, budowę, przebudowę, remonty, utrzymanie i ochronę autostrad i dróg ekspresowych.

W latach 2004–2013 Polska miała do dyspozycji około 28,7 mld euro na projekty dotyczące infrastruktury transportowej, z czego 5,4 mld euro w pierwszych latach 2004–2006 oraz 23,3 mld euro w okresie 2007–2013. Na tym drugim etapie w Polsce wybudowano i zmodernizowano autostrady i drogi ekspresowe za łączną wartość około 16 mld euro (69,2 mld PLN), z czego około 10 mld euro (42,6 mld PLN) było współfinansowane z funduszy UE. Podobny fundusz unijny został przeznaczony na perspektywę 2014–2020 (około 45 mld PLN). Analizy jednoznacznie wskazują, że odcinki dróg realizowane przy pomocy środków unijnych budowano szybciej i efektywniej niż te z systemu koncesyjnego.

Unia Europejska oprócz pieniędzy wniosła do Polski konieczność planowania długoterminowego. Poprzez wymóg posiadania strategii i długoterminowych programów budowy autostrad i dróg ekspresowych, które muszą opierać się na rzetelnych danych, polskie władze – zarówno na szczeblu krajowym, jak i samorządowym – zostały zmuszone do wskazania najbardziej potrzebnych inwestycji – tych, które charakteryzują się największym pozytywnym wpływem na społeczeństwo i gospodarkę oraz najmniejszym szkodliwym na środowisko przyrodnicze. Takich wymogów ani narzędzi nie było wcześniej.

Większość dróg ekspresowych powstała w latach 2004‑2020, z dofinansowaniem ze środków unijnych. Z kolei niektóre odcinki autostrad były sfinansowane w oparciu o model koncesyjny, ale działający na innych zasadach niż omówione powyżej. Nowy model polegał na tym, że koncesjonariusz przekazywał wpływy do KFD. Budowniczy drogi miał natomiast czerpać zyski z tzw. wynagrodzenia za dostępność, które z nawiązką rekompensuje koszt budowy i eksploatacji inwestycji. Autorzy raportu NIK‑u stwierdzili, że na tym modelu lepiej wychodzą kierowcy, ponosząc zdecydowanie mniejsze koszty związane z użytkowaniem drogi, ale stratne jest państwo.

Inwestycje na drogach krajowych realizowane są obecnie zgodnie z Programem Budowy Dróg Krajowych na lata 2014‑2023 (z perspektywą do 2025 roku). Program ten określa kierunki działań oraz priorytety inwestycyjne w zakresie rozwoju sieci dróg krajowych w Polsce. Dokonuje diagnozy stanu obecnego sektora drogowego, definiuje zarówno cele planowane do osiągnięcia, jak i kluczowe obszary stanowiące tzw. wąskie gardła w transporcie osobowym i towarowym oraz odnosi się do zobowiązań i wyzwań, jakie stoją przed Polską w najbliższym czasie. Jednym z zobowiązań – jako członka UE – jest wybudowanie transeuropejskiej sieci transportowejtranseuropejska sieć transportowatranseuropejskiej sieci transportowej (sieci bazowej TEN‑T do 2030 roku oraz sieci kompleksowej TEN‑T do 2050 roku). Całkowita długość drogowej sieci TEN‑T w 2017 roku w Polsce wynosiła ok. 7 400 km, z czego ok. 3 890 km stanowiła sieć bazowa.

Według planów nakreślonych w rozporządzeniu Rady Ministrów z września 2019 roku, planowana sieć dróg szybkiego ruchu będzie liczyć docelowo ok. 7 980 km, w tym ok. 2 100 km autostrad. Budowa autostrad skończy się zapewne w 2025 roku, a dróg ekspresowych – będzie kontynuowana.

Pozytywne efekty budowy dróg szybkiego ruchu

Ocena pełnych skutków realizacji programu budowy dróg szybkiego ruchu będzie możliwa dopiero za kilka lat, co wynika ze specyfiki tych inwestycji, które ujawniają swoje efekty z opóźnieniem.

Budowa autostrad i dróg ekspresowych poprawiła komfort podróży. Czas przejazdu między Gdańskiem a Toruniem skrócił się o 40 minut, Warszawą a Łodzią o 30 minut, Krakowem a Tarnowem o 20 minut.

Rozwój infrastruktury drogowej to także pozytywne skutki dla gospodarki i społeczeństwa. Według analiz istnieje zależność między długością sieci drogowej a zamożnością społeczeństwa liczoną wskaźnikiem PKB. Widoczny jest wzrost zamożności mieszkańców powiatów, na terenach których realizowane były inwestycje drogowe. Efektem bliskości autostrady jest powstawanie nowych przedsiębiorstw oraz miejsc pracy w miejscowościach, które mają dostęp do wybudowanej infrastruktury. Zmierzenie tego jest jednak trudne.

Obszary, na których wytyczono nową drogę szybkiego ruchu, stają się bardziej atrakcyjne dla inwestorów. Wystarczy spojrzeć na rozwój specjalnych stref ekonomicznych wzdłuż autostrady A4 – Legnica, Wrocław, Gliwice, Kraków. Na obszarze tym funkcjonują dziesiątki małych, średnich i dużych zakładów przemysłowych i w decyzji o budowie każdego z nich istotne znacznie miała bliskość autostrady.

W efekcie wdrażania krajowego programu autostrad i dróg ekspresowych rozwinęło się wiele firm budowlanych, mogących obecnie konkurować w przetargach w Polsce i za granicą. W konsekwencji rynek inwestycji drogowych istotnie przyczynił się do wzrostu PKB państwa, nawet w czasie światowego kryzysu gospodarczego z lat 2007–2009.

Rozwinięta infrastruktura drogowa pozwala też generować oszczędności pochodzące z krótszego czasu przejazdu pomiędzy wybranymi miejscowościami. Oszacowano, że dla wszystkich odcinków autostrad i dróg ekspresowych, oddanych do użytku w latach 2007–2013, oszczędności sięgnęły poziomu nawet 0,3% PKB.

Pośrednim efektem związanym z rozbudową infrastruktury drogowej jest poprawa bezpieczeństwa na drogach, a przede wszystkim spadek liczby wypadków. W Polsce pomiędzy rokiem 2007 a 2012 roczna liczba wypadków spadła o około 25%. W tym samym okresie liczba ofiar śmiertelnych na drogach krajowych zmniejszyła się o 37%.

Kilka słów krytyki

Program Budowy Dróg Krajowych na lata 2014–2023 – ustalony przez rząd – wskazuje na następujące wady polskiej sieci autostrad i dróg ekspresowych.

1. Brak spójności.

2. Miejscami ruch o dużym natężeniu – problemy z przepustowością pojawią się na odcinkach dróg, gdzie:

   • dziennie przejeżdża 60 tys. pojazdów, a czasowa utrata drożności (korki) następuje przy przekroczeniu poziomu 100 tys.;

   • występuje mała liczba zjazdów do dróg o dużym natężeniu ruchu (dotyczy to zwłaszcza zjazdów do wielkich miast; budowa zjazdu jest kosztowna, dlatego projektując drogę, tnie się koszty i robi się ich jak najmniej);

   • występują wąskie zjazdy do dróg o dużym natężeniu ruchu (zjazdy mają często tylko jeden pas; samochód ciężarowy charakteryzuje się znacznie mniejszą mobilnością niż samochód osobowy i mija nieco czasu, zanim się w ten zjazd wpasuje);

   • istnieją punkty poboru opłatpunkty poboru opłatpunkty poboru opłat (niejednokrotnie kierownicy w godzinach szczytu i w okresie wakacyjnym tracą tyle czasu na PPO, ile zyskują na przejeździe danym odcinkiem drogi);

   • kierowcy mają niewielkie umiejętności kierowania pojazdami (wiele starszych osób nie jest przyzwyczajona do poruszania się po drogach szybkiego ruchu, ponieważ przez lata nie mieli możliwości korzystania z nich, natomiast młodsi często nie są tego uczeni – programy szkoleniowe i wymagania egzaminacyjne nie uwzględniają jazdy po autostradach i drogach ekspresowych);

   • brakuje autostrad i dróg ekspresowych;

   • występuje duża liczba samochodów.

Z kolei użytkownicy dróg najbardziej krytykują:

• wysokie stawki opłat za przejechanie 1 km autostrady – użytkownicy dróg płacą najwięcej tam, gdzie o opłatach decydują prywatne firmy, które zarządzają nią na drodze koncesji. Najwyższe stawki można odnotować w ramach systemu opłat rzeczywistych, gdzie wynagrodzeniem koncesjonariusza są wpływy z opłat dokonywanych na bramkach. Ich wysokość jest – na tle innych krajów Europy Zachodniej – wysoka. Przejazd z Konina do Nowego Tomyśla autostradą A2 kosztuje aż 54 groszy za 1 km. Na szczęście większość autostrad – szczególnie tych zarządzanych przez GDDKiA – jest bezpłatna, a drogi ekspresowe – komfortem nieustępujące autostradom – są w całości darmowe.

R1OQsXXJA2LJG

Schemat w formie mapy obrazuje autostrady płatne w Polsce według stanu z 24.03.2020 roku. Mapa Polski jest poprzecinana licznymi liniami, które symbolizują drogi. Kolorem jasnozielonym oznaczone są autostrady bezpłatne, kolorem ciemnozielonym bezpłatne drogi ekspresowe. Z kolei kolorem żółtym oznaczone są autostrady płatne, gdzie opłaty pobiera GDDKiA. Kolorem ciemnobrązowym oznaczone są drogi płatne, gdzie stawki ustala koncesjonariusz, a kolorem pomarańczowym drogi, gdzie stawki ustala ministerstwo. Przy każdym z powyższych odcinków drogi widoczna jest data oznaczająca rok wygaśnięcia koncesji. Pod mapą znajduje się wykres liniowy. Można z niego odczytać, że autostrady płatne, gdzie stawki ustala koncesjonariusz stanowią 4 procent wszystkich dróg i jest to 177 km. W przypadku 6 procent dróg stawki ustala ministerstwo - jest to 239 km. Z kolei płatne drogi, gdzie stawki ustala GDDKiA stanowią również 6 procent; są to odcinki o długości 259 km. 25 procent wszystkich dróg to autostrady bezpłatne, czyli 1028 km. Reszta, czyli 59 procent, to drogi ekspresowe bezpłatne - 2410 km.

Przejazd z Warszawy do granicy z Niemcami (Frankfurt nad Odrą) autem osobowym albo motocyklem kosztował w 2020 roku 93,9 zł, a gdy doliczymy powrót tą samą trasą – było to prawie 188 zł. Niektórzy kierowcy skarżyli się, że mniej więcej tyle samo wynosiła opłata za paliwo na takiej samej trasie. Mniej, bo tylko 40 franków, kosztowała roczna winieta uprawniająca do jazdy wykutymi w skale drogami w Szwajcarii.

Słownik