Generator SHP — urządzenie elektroniczne, które wchodzi w skład części pojazdowej samoczynnego hamowania pociągu (SHP).

Generator SHP zawiera następujące elementy: generator przebiegu o częstotliwości $1000\;\text{Hz}$ (analogicznej do rezonatora torowego), wzmacniacz oraz przekaźnik elektroniczny.

Generator SHP jest odpowiedzialny za działanie systemu bezpieczeństwa, sprawdzającego czujność maszynisty. Odpowiada on za zasilanie elektromagnesu zainstalowanego na pojeździe trakcyjnym. W chwili gdy elektromagnes pokładowy przejeżdża nad rezonatorem torowym, następuje sprzężenie wskutek czego napięcie na zaciskach generatora gwałtownie maleje, a co za tym idzie zmniejsza się wysterowanie układu kluczującego. Następuje zablokowanie generatora SHP i zapalenie lampki sygnalizacyjnej SHP na pulpicie pojazdu trakcyjnego. Maszynista powinien potwierdzić czujność poprzez przyciśnięcie przez czas poniżej $1$ sekundy przycisku czujności, co powoduje odblokowanie generatora systemu SHP i przejście urządzenia w stan czuwania. W przypadku braku odpowiedzi maszynisty aktywuje nagłe hamowanie pojazdu szynowego.

Opis sposobu działania SHP:

Obwód SHP (Samoczynnego Hamowania Pociągu) składa się z dwóch elektromagnesów, które są czujnikami SHP: ELM‑2 lewy oraz ELM‑2 prawy. Elektromagnesy są połączone z dwoma wzmacniaczami selektywnymi oraz dwoma detektorami napięcia dla jednego elektromagnesu. Detektory są z kolei połączone z mikrokontrolerami. Dla detektora wychodzącego od ELM‑2 jest to uP‑A prawy, a dla detektora wychodzącego od ELM‑2 lewy jest to uP‑B. Są połączone w taki sposób, że mikrokontrolery mają informację o napięciu na obydwu czujnikach. Mikrokontrolery wysyłają sygnał sterujący do przetwornicy elektrycznej, która zasila zestaw przekaźnikowy. Zestaw przekaźnikowy jest zasilany poprzez filtr oraz grupę zestyków pojazdu szynowego. Zestyki te odpowiadają za wymianę informacji między nastawnikiem jazdy, szybkościomierzem a SHP. Gdy detektor napięcia wykryje obniżenie napięcia poniżej określonego progu na jednym z elektromagnesów, mikrokontrolery wysyłają sygnał do układów przekazujących sygnał, który włącza lampkę sygnalizacyjną. Jeśli maszynista po włączeniu lampki sygnalizacyjnej naciśnie przycisk czujności w ciągu 2,5 sekundy, urządzenie powraca do stanu zasadniczego. W przypadku braku naciśnięcia przycisku czujności mikrokontrolery wysyłają sygnał do układu przekazującego sygnał, który włącza buczek. Jeśli maszynista naciśnie przycisk czujności w czasie krótszym niż 2 sekundy po włączeniu buczka, urządzenie powraca do stanu zasadniczego. Jeśli maszynista nie naciśnie przycisku czujności, mikrokontrolery przestają wysyłać sygnał do przetwornicy elektrycznej, zestyk czynny zestawu przekaźnikowego przestaje być zasilany, a napięcie na elektrozaworze znika. Spowoduje to automatyczne nagłe hamowanie pociągu. Zasilanie SHP pochodzi z pojazdu szynowego poprzez filtr FZ i zasilacz.

RjHOeScoPWl3V

Ilustracja przedstawia schemat obwodu elektrycznego SHP (Systemu Hamulców Pociągu). SHP składa się z dwóch elektromagnesów, które są czujnikami systemu SHP: ELM 2 lewy oraz ELM 2 prawy (oznaczone graficznie na schemacie jako dwa białe prostokąty z czarną obwódką, które znajdują się po lewej stronie schematu). Elektromagnesy są połączone z dwoma wzmacniaczami selektywnymi oznaczonymi numerem 1 (oznaczone graficznie na schemacie jako białe kwadraty z czarna obwódką) oraz dwoma detektorami napięcia dla jednego elektromagnesu oznaczonymi numerem 2 (oznaczone graficznie na schemacie jako białe prostokąty z czarną obwódką). Detektory napięcia znajdują się pod wzmacniaczami selektywnymi dla obu elektromagnesów. Detektory są połączone z mikrokontrolerami dla detektora wychodzącego od ELM2 jest to uP A prawy a dla detektora wychodzącego od ELM2 lewy jest to uP B. Są połączone w taki sposób, że mikrokontrolery mają informację o napięciu na obydwu czujnikach. Mikrokontrolery na schemacie są białymi prostokątami, z czarną obwódką ich pary boków w dużym stopniu różnią się wielkością. Mikrokontrolery wysyłają sygnał sterujący do przetwornicy symetrycznej oznaczonej numerem 3 (na schemacie przedstawiono graficznie jako biały kwadrat z czarną obwódką), która zasila zestaw przekaźnikowy oznaczony numerem 4 (na schemacie przedstawiono graficznie jako biały kwadrat z czarną obwódką, który znajduję się po prawej stronie od przetwornicy symetrycznej oznaczonej numerem trzy). Zestaw przekaźnikowy oznaczony numerem 4 jest zasilany poprzez filtr F oraz grupę zestyków pojazdu szynowego oznaczonych literami A, B, C , która znajduję się w prawej dolnej części schematu. Zestyki te odpowiadają za wymianę informacji między nastawnikiem jazdy, szybkościomierzem a systemem SHP. Gdy detektor napięcia wykryje obniżenie napięcia poniżej określonego progu na jednym z elektromagnesów, mikrokontrolery wysyłają sygnał do układu 5 (oznaczony graficznie na schemacie jako biały kwadrat z czarną obwódką) , który włącza lampkę sygnalizacyjną oznaczoną literą L (na schemacie oznaczono graficznie jako białe koło z czarną obwódką i dwoma czarnymi przecinającymi się liniami pod kątem 45 pięciu stopni). Jeśli maszynista po włączeniu lampki sygnalizacyjnej naciśnie przycisk czujności oznaczony literami PC (na schemacie oznaczono graficznie jako dwie linie jedna pod skosem, druga pozioma połączone ze sobą, na środku linii poziomej znajduje się kwadrat) w ciągu 2,5 sekundy, urządzenie powraca do stanu zasadniczego. W przypadku braku naciśnięcia przycisku czujności, mikrokontrolery wysyłają sygnał do układu 6 (na schemacie oznaczono graficznie jako biały kwadrat z czarnym obramowaniem), który włącza buczenie oznaczone literą G(na schemacie oznaczono graficznie jako biały kwadrat z czarną obwódką, jego górny bok połączony jest z trapezem) . Jeśli maszynista naciśnie przycisk czujności w czasie krótszym niż 2 sekundy po włączeniu buczenia, urządzenie powraca do stanu zasadniczego. Jeśli maszynista nie naciśnie przycisku czujności, mikrokontrolery przestają wysyłać sygnał do przetwornicy oznaczonej numerem 3, moduł przekaźników oznaczony numerem 4 przestaje być zasilany, a napięcie na elektrozaworze oznaczonym literami EV (na schemacie oznaczono jak biały prostokąt z czarną obwódką) znika. Spowoduje to automatyczne nagłe hamowanie pociągu. Zasilanie systemu SHP pochodzi z pojazdu szynowego poprzez filtr FZ, i zasilacz. Zasilacz i filtr FZ znajdują się u samej góry schematu, filtr FZ jest oznaczony graficznie jako czarna kwadrat z białą obwódką a zasilacz jako biały prostokąt z czarną obwódką na jednej trzeciej prostokąta została namalowana linia pozioma od środka linii pionowej została poprowadzona linia pozioma. Napięcie U1 i U2 wychodzą od zasilacza, Napięcie U1 zasila moduły 1, 2 oraz uP A i uP B, natomiast napięcie U2 zasila moduł 9.

Rezonator torowy — element przytorowego systemu SHP. Jest umieszczony przy prawej szynie patrząc dla kierunku ruchu pojazdu szynowego. Rezonator jest elementem biernym, nie wymaga zasilania. Jest dostrojony do częstotliwości $1000 \mathrm{Hz}$ (analogicznie do obwodu rezonansowego czujnika na pojeździe).

Rezonatory są rozmieszczone w następujących miejscach:

• przy torze w odległości $200\;\text{m}$ przed tarczą ostrzegawczą, semaforami wjazdowymi,

• przy stacji na wysokości semafora,

• przed miejscami niebezpiecznymi,

• dodatkowo, w przypadku gdy odległość pomiędzy sąsiednimi rezonatorami wynosi więcej niż $10\;\text{km}$.

Rezonator torowy to elektromagnes, który współpracuje z generatorem SHP znajdującym się w pojeździe trakcyjnym. W momencie przejazdu pociągu nad rezonatorem torowym następuje sprzężenie w skutek czego napięcie na zaciskach generatora gwałtownie maleje, a co za tym idzie zmniejsza się wysterowanie układu kluczującego. Następuje zablokowanie generatora SHP i  zaświecenie lampki sygnalizacyjnej na pulpicie pojazdu trakcyjnego. Maszynista powinien potwierdzić czujność poprzez przyciśnięcie przez czas poniżej $1$ sekundy przycisku czujności, co powoduje odblokowanie generatora systemu SHP i przejście urządzenia w stan czuwania. W przypadku braku odpowiedzi maszynisty aktywuje się nagłe hamowanie pojazdu szynowego.

RTfajYG2dUtJ5

Grafika przedstawia urządzenie nazywane rezonatorem torowym. Urządzenie umieszczane jest przy szynach, po zewnętrznej stronie torów. Ma postać skrzynki, wewnątrz której znajduje się obwód rezonansowy. Skrzynka ustawiona jest równolegle do szyny i stoi na podstawkach. Po bokach skrzynki znajdują się zagięte w jej kierunku i zaokrąglone osłony.

Prędkościomierz — jest używany do pomiaru prędkości pojazdu szynowego, szczególnie bieżącego czasu i drogi przebytej przez pojazd szynowy. Ponadto prędkościomierz rejestruje sygnały dwustanowe. Jest urządzeniem, które zapewnia bezpieczeństwo ruchu pojazdu i dostarcza niezbędne informacje w przypadku dochodzeń służbowych. Prędkościomierze wskazująco‑rejestrujące stosowane w pojazdach dwukabinowych pozwalają wskazać prędkość pojazdu, oraz zapisać istotne parametry jazdy.

Składają się ze współpracujących ze sobą i zależnych od siebie mechanizmów takich jak:

• Napęd szybkościomierza — w postaci linki szybkościomierza przenoszącej mechanicznie moment obrotowy z zestawu kołowego lub silnika elektrycznego zamontowanego pod obudową prędkościomierza

• Mechanizmu posuwu taśmy na której rejestrowane są parametry jazdy jak prędkość, czas przejazdu, kierunek jazdy

• Mechanizmu pomiarowego umożliwiającego pomiar i wskazania prędkości pojazdu rejestrowane na taśmie, obliczanie i wskazywanie ilości przebytych kilometrów, zmiany ruchu dwukierunkowego na jednokierunkowy

• Mechanizmu zegarowego informującego o dokładnym czasie w trakcie jazdy oraz postoju

• Mechanizmu pomiaru ciśnienia lub jego regulacji rejestrującego hamowanie pojazdu.

Rejestrator prędkości w pojeździe kolejowym ma za zadanie zapisanie parametrów, takich jak prędkość, czas, droga, ale również jazda z poborem prądu i działanie urządzeń bezpieczeństwa, np. czuwaka czy SHP. Analogowe prędkościomierze typu Hasler zapisują wszystkie te parametry na taśmie prędkościomierza zamocowanej tuż pod samą jego tarczą. W elektronicznych rejestratorach liczba zapisywanych parametrów jest większa. Poza wcześniej wymienionymi rejestrowane są również parametry ciśnienia w cylindrach hamulcowych, przewodzie głównym, napięcie baterii pojazdu, działanie klimatyzacji, otwarcie drzwi oraz inne.

RVKLOEMhUBQJY

Grafika przedstawia prędkościomierz. Urządzenie to ma budowę niewielkiej skrzynki. Z przodu skrzynki znajduje się mechanizm, który zawiera tarczę prędkościomierza wraz ze wskazówką oraz tarczę zegarową. Liczby na zegarze biegną od zera do stu dwudziestu z podziałką co pięć. Wskazówka ustawiona jest na wartości dziesięć. Nad miejscem, w którym zamocowana jest wskazówka znajduje się mniejsza tarcza z dwiema wskazówkami. Wartości na tej tarczy wynoszą od zera do jedenastu. Dłuższa wskazówka na tej tarczy wskazuje jedenaście, a krótsza trzy. Pod zamocowaniem wskazówki głównej tarczy zapisana została jednostka, czyli kilometry na godzinę. Poniżej znajduje się licznik kilometrów wskazujący przebieg sto siedemdziesiąt dwa tysiące dziewięćset osiemdziesiąt trzy.

R12k7wHcTAIr6

Grafika przedstawia odczyt taśmy prędkościomierza Hasler RT9. Na odczycie znajduje się pięć wykresów. Pierwszy z nich jest podpisany czas jazdy lub postoju. Stosunek wartości wskazany jest poprzez poziome linie znajdujące się w jednakowych odstępach. Wykres rozpoczyna się w jednej trzeciej wysokości, najpierw nieznacznie rośnie do połowy wysokości, następnie maleje i styka się z linią najniższą, po czym znów rośnie niemal liniowo do połowy wysokości. Następnie maleje i rośnie w ten sam sposób. Na końcu maleje i wypłaszacza się. Drugi wykres obrazuje prędkość. Na tym wykresie znajdują się wartości od trzydziestu do stu czterdziestu, zapisane co dziesięć. Liczby te ułożone są w taki sposób, że tworzą linię przypominającą wykres rosnącej funkcji liniowej. Wykres prędkości nieregularnie rośnie. Od zera do 90. W okolicy jednej trzeciej długości wykresy widoczny jest spadek prędkości do niemal zera, następnie wartość szybko rośnie do około siedemdziesięciu. W dwóch trzecich długości wykresu prędkość maleje i utrzymuje się w okolicy czterdziestu. W trzech czwartych długości wykresu zaznaczono punkt i podpisano go poślizg. Trzeci wykres ma kształt poziomej linii o różnym położeniu. Najpierw linia ta znajduje się wyżej i jest podpisana jazda z kabiny A. Następnie linia obniża się, a schodek, który powstał w wyniku obniżenia jest podpisany zmiana kabiny. Na linii znajduje się kilka wypustek, jedna z nich jest podpisana eS Ha Pe. Linia ta jest podpisana jako jazda z kabiny B. Czwarty wykres to również pozioma linia, na której znajdują się wypustki do góry i do dołu. Dwie z nich zostały przykładowo podpisane. Wypustka do góry jest podpisana jako C A. Druga, do dołu jest podpisana Hamowanie. Ostatni wykres również ma postać poziomej linii z wieloma wypustkami o obniżeniami. Obniżenia oznaczają jazdę bez prądu. A podwyższenia - jazdę z pobieraniem prądu.

Czuwak aktywny — jest to urządzenie, które wchodzi w skład automatyki bezpieczeństwa pociągu (ABP). Urządzenie służy do okresowej kontroli czujności maszynisty.

Głównym zadaniem czuwaka jest okresowa, co $60$ sekund kontrola czujności maszynisty. Maszynista w momencie otrzymania sygnału wzrokowego jest zobowiązany do zareagowania i użycia przycisku czujności tzw. „czuwaka”. W przypadku braku reakcji po upływie $2,5$ sekundy następuje kolejny sygnał, tym razem dźwiękowy, a ostatecznie nagłe hamowanie pojazdu. Awaryjne hamowanie pojazdu z maksymalną siłą hamowania jest wyzwalane automatycznie przez sterownik i ma zapobiegać negatywnym skutkom niekontrolowanego poruszania się pojazdu szynowego w przypadku np. zasłabnięcia pracownika obsługującego pojazd.

Warto dodać, że urządzenie CA (Czuwaka Aktywnego), jest automatycznie załączane od $10\%$ prędkości maksymalnej pojazdu, tak więc w $90\%$ zakresu prędkości, praca i czujność maszynisty jest kontrolowana przez system. Nie zależy więc bezpośrednio od wartości prędkości. 

RPxGS2vS3GBC1

Zdjęcie przedstawia czuwak aktywny. Ma on postać skrzynki przymocowanej do ścian. Na przedniej jego ścianie znajduje się żółta naklejka z czarnym napisem czuwak. Na górze skrzynki znajduje się duży czerwony przycisk.

R1dic4yA1AQNQ

Zdjęcie przedstawia wskaźnik czuwaka aktywnego. Jest on przymocowany do pulpitu. Ma on kształt graniastosłupa trójkątnego, którego jedna z podstaw jest otwarta, w podstawie tej znajduje się ekran.

RkqWdEivTWG29

Zdjęcie przedstawia wskaźnik czuwaka aktywnego. Są to dwie lampki w skrzynce. Pierwsza lampka świeci na czerwono a pod nią znajduję się napis czuwak, druga lampka jest wyłączona i znajduje się pod nią napis SHP. Lampki są w kształcie kwadratów.

Urządzenie Radiostop (RS) — jest kolejnym urządzeniem zabezpieczającm ruch kolejowy na sieci PKP Polskich Linii Kolejowych. Wchodzi w skład automatyki bezpieczeństwa pociągu (ABP). Przycisk „Radiostop” powinien być użyty tylko w sytuacji niebezpieczeństwa i zagrożenia w ruchu kolejowym.

Opis działania:

Użycie przycisku wskazane jest tylko i wyłącznie w sytuacji bezpośredniego zagrożenia ruchu kolegowego. Wciśnięcie przycisku ALARM powoduje włączenie sygnału alarmowego, jak również automatyczne wdrożenie hamowania wszystkich pociągów we wszystkich kierunkach w danym promieniu od urządzenia nadającego sygnał alarmowy. Dotyczy to pojazdów, które komunikują się na tym samym kanale radiowym – paśmie częstotliwości. Odebranie sygnału „ALARM” nadanego automatycznie zobowiązuje wszystkich użytkowników, którzy go odebrali do przełączenia radiotelefonu na kanał ratunkowy (kanał nr $8$) w celu wyjaśnienia przyczyny nadania tego sygnału z najbliższym dyżurnym ruchu. Zasięg działania urządzenia zawiera się w przedziale $15-30$ kilometrów.

R12nVsMUek1Sp

Na zdjęciu przedstawiony jest duży czerwony przycisk z napisem alarm. Jest on umieszczony na konsoli. Powyżej przycisku oraz na prawo od niego znajdują się przyciski. Powyżej przycisków znajdujących się po prawej stronie jest wyświetlacz z tekstem. Wszystkie przyciski i wyświetlacz mają żółtą obramówkę.

Communications‑based train control (CBTC) — system lokalizacji pojazdów szynowych wykorzystujący łączność pomiędzy pojazdem a urządzeniami przytorowymi zarządzającymi ruchem i sterowaniem infrastrukturą. Dzięki zastosowaniu tego systemu położenie pociągu określane jest dokładniej niż w tradycyjnych systemach. Daje to możliwość wydajniejszego i bezpieczniejszego zarządzania ruchem kolejowym. Infrastruktura kolejowa może osiągnąć maksymalną przepustowość między pociągami, zachowując przy tym samym wymogi bezpieczeństwa.

Opis działania:

Za pomocą centralnego komputera zarządza się zespołami trakcyjnymi poprzez wymianę informacji z komputerem pokładowym każdego pociągu. Komputer pokładowy w czasie rzeczywistym wylicza i przekazuje dane do przytorowych urządzeń sieciowych. Do zakomunikowanego stanu pociągu należy m.in. dokładna pozycja, kierunek jazdy, prędkość poruszania i minimalna droga hamowania. Działanie systemu CBTC opiera się na koncepcji odkształconego ruchomego bloku. Na bloki składają się: obszary zajmowane przez pociąg, w tym z bezpiecznego marginesu zarówno z przodu jak i z tyłu zestawu oraz z odległości wyhamowania obliczanej w czasie rzeczywistym. Umożliwia to zmniejszenie odstępu między pociągami i zwiększenie przepustowości linii. System może być wykorzystywany do automatyzacji już funkcjonującego systemu oraz podczas budowy nowego systemu transportowego.

ETCS (European Train Control System) — system zapewniający sygnalizację kabinową oraz kontrolę pracy maszynisty w zakresie bezpieczeństwa ruchu. Ma za zadanie zapewnić, że maszynista nie minie semafora wskazującego sygnał “STÓJ” na semaforze oraz nie przekroczy dopuszczalnej prędkości. Jeśli pociąg prowadzony jest niezgodnie z wskazaniami ETCS, na początku system sygnalizuje tę niezgodność, a w razie potrzeby rozpoczyna samoczynne hamowanie. System do transmisji danych wykorzystuje cyfrową łączność GSM‑R jako nośnik danych oraz komunikacji głosowej.

System ETCS posiada 3 poziomy kontroli:

1. Poziom $1$ bez uaktualnienia — oparty jest na przekazywaniu do jadącego pojazdu zezwoleń na jazdę wydawanych przez sygnalizatory świetlne za pośrednictwem przełączalnej balisy zainstalowanej w torze. Sygnał z balisy odbierany jest przez antenę pojazdu i przetwarzany przez komputer pokładowy EVC. Komputer na podstawie informacji odebranych z balis oraz innych podzespołów i systemów, oblicza profil prędkości i przekazuje informację o sposobie prowadzenia jazdy na pulpit maszynisty.

   Poziom $1$ z uaktualnieniem przez dodatkowe balisy — w porównaniu do poziomu $1$ bez uaktualnień wyposażony jest w dodatkowe balisy instalowane w drodze dojazdu do semafora, które aktualizują informację o jego wskazaniach. Ma to na celu zwiększenie przepustowości linii kolejowej. 

   Poziom $1$ z uaktualnieniem przez pętlę — w porównaniu do poziomu $1$ bez uaktualnień wyposażony jest w ułożoną w torze europętlę (kabel promieniujący), która umożliwia ciągłą aktualizację informacji o wskazaniach semafora. Ma to na celu zwiększenie przepustowości linii kolejowej oraz ograniczenie zużycia energii.

   RROpuglQPXT22

   Grafika przedstawia poziom pierwszy systemu E Te Ce eS . Na grafice znajduje się przekrój lokomotywy poruszającej się po torze. Na przodzie lokomotywy znajduje się pulpit zaznaczony na zielono, przy którym siedzi maszynista. Pulpit ten jest podpisany: Eurokabina, komputer E Te Ce eS, pulpit maszynisty i odbiornik. Na dachu lokomotywy znajduje się symbol anteny w kolorze zielonym, jest on podpisany antena Gie eS eM myślnik R. Przed lokomotywą znajduje się semafor, mruga czerwone i żółte światło. Przed semaforem zaznaczono na zielono fragment toru, fragment ten podpisano Eurobalise. Za semaforem zaznaczono jeszcze dwie eurobalisy. Z eurobalisy znajdującej się dalej od semafora wychodzi strzałka do napisu: powiadomienie o zwolnieniu toru, następna strzałka wskazuje na napis blokowanie, następna idzie do napisu sygnał kontrolny, a ta strzałka prowadzi do zielonego prostokąta znajdującego się nad torem w miejscu, gdzie znajduje się druga eurobalisa. Z tego fragmentu prowadzi strzałka do eurobalisy znajdującej się przed semaforem.

   

   Sygnały przytorowe są niezbędne. Wykrywanie pociągu oraz sprawdzenie, czy pociąg nie został rozerwany, są wykrywane przez urządzenia przytorowe.

2. Poziom $2$

   R1XDGm87of0LX

   Grafika przedstawia poziom drugi systemu E Te Ce eS . Na grafice znajduje się przekrój lokomotywy poruszającej się po torze. Na przodzie lokomotywy znajduje się pulpit zaznaczony na zielono, przy którym siedzi maszynista. Pulpit ten jest podpisany: Eurokabina, komputer E Te Ce eS, pulpit maszynisty i odbiornik. Na dachu lokomotywy znajduje się symbol anteny w kolorze zielonym, jest on podpisany antena Gie eS eM myślnik R. Z anteny widoczna jest rozchodząca się w prawo fala dźwiękowa. Przed lokomotywą zaznaczono na zielono fragment toru, fragment ten podpisano Eurobalise. Dalej zaznaczono drugą eurobalisę. Wychodzi z niej strzałka do góry do napisu: powiadomienie o zwolnieniu toru, następna strzałka wskazuje na napis blokowanie, a następna idzie do napisu eR Be Ce. Pomiędzy lokomotywą a strzałkami z napisami znajdują się dwie strzałki. Pierwsza skierowana w lewo z podpisem dane dotyczące trasy i druga skierowana w prawo z podpisem raportowanie.

   

   Poziom $2$ polega na ciągłym nadzorze ruchu pociągu ze stałą komunikacją poprzez GSM‑R. Sygnalizacja przytorowa jest opcjonalna. Wykrywanie pociągu, oraz sprawdzenie czy pociąg nie został rozerwany są wykrywane przez urządzenia przytorowe — liczniki osi poza zakresem działania ERTMS.

3. Poziom $3$

   RLX852G5aZ9t4

   Grafika przedstawia poziom trzeci systemu E Te Ce eS . Na grafice znajduje się przekrój lokomotywy poruszającej się po torze. Na przodzie lokomotywy znajduje się pulpit zaznaczony na zielono, przy którym siedzi maszynista. Pulpit ten jest podpisany: Eurokabina, komputer E Te Ce eS, konsola kierowcy i odbiornik. Na dachu lokomotywy znajduje się symbol anteny w kolorze zielonym, jest on podpisany antena Gie eS eM myślnik R. Z anteny widoczna jest rozchodząca się w prawo fala dźwiękowa. Przed lokomotywą zaznaczono na zielono fragment toru, fragment ten podpisano Eurobalise. Dalej zaznaczono drugą eurobalisę. Nad nią znajduje się napis: centrala. Pomiędzy lokomotywą a napisem centrala znajdują się dwie strzałki. Pierwsza skierowana w lewo z podpisem dane dotyczące trasy i druga skierowana w prawo z podpisem raportowanie.

   

   Poziom $3$ obejmuje ciągły nadzór pociągu z ciągłą komunikacją między pociągiem a urządzeniami przytorowymi. Główna różnica między pomiędzy poziomem 2 polega na tym że lokalizacja i integralność pociągu są zarządzane w ramach systemu ETCS. Nie ma potrzeby stosowania sygnalizacji przytorowej, oraz systemów detekcji pociągu innych niż eurobalisy. Integralność pociągu jest nadzorowana przez system.

Opis działania poziom I:

W momencie zbliżania się pociągu, balisa otrzymuje informacje odnośnie światła znajdującego się na semaforze bądź maksymalnej dopuszczalnej prędkości i przekazuje ją do anteny znajdującej się pod lokomotywą, którą odczytuje system ETCS.

Piasecznice — zespół urządzeń systemu przeciwpoślizgowego pojazdu trakcyjnego. Wykorzystywane są do przywrócenia przyczepności kół zestawów napędowych poprzez posypywanie szyn piaskiem. Takie działanie zwiększa tarcie między szyną a kołem i umożliwia eliminację zjawiska poślizgu.

W skład systemu wchodzą:

• zbiorniki na piasek znajdujące się w nadwoziu lub ramie wózka, z nich wychodzą węże lub rury zakończone dyszami,

• dysze zamontowane bezpośrednio przed powierzchniami tocznymi kół,

• aparaty pneumatyczne.

Opis działania:

W momencie wykrycia przez system poślizgu lub ręcznego załączenia systemu przez maszynistę, za pomocą sprężonego powietrza z układu pneumatycznego pojazdu piasek ze zbiorników wydmuchiwany jest wprost pod koła zestawów napędowych.

Bardzo ważne jest, aby wydmuchiwany piasek był suchy. Mokry piasek będzie się zbrylał i zatykał instalację. Zapewnienie odpowiednich warunków przechowywania piasku jest możliwe dzięki podgrzewaniu dysz wysypowych i stosowaniu układów przedmuchiwania piasku w zbiorniku, które na bieżąco go osuszają.

R1YXYac6xMPcC

Zdjęcie przedstawia dysze piasecznicy skierowane w miejsce styku koła z szyną. Zielonymi ramkami zaznaczone są dwie widoczne dysze, jedna na pierwszym planie a druga w tle. Dysze mają postać rur zamocowanych na metalowym stelażu.

R1U8pYdY39Ukd

Grafika przedstawia dwie piasecznice zamontowane na podwoziu pociągu. Piasecznice wyszczególnione są zielonymi ramkami, wszystko wokół ramek jest przyciemnione i mniej wyraźne. Widać pojemniki z piaskiem oraz rury i dysze piasecznic, skierowane w miejsce styku kół z szynami.

Do ochrony urządzeń montowanych w podstacjach trakcyjnych, elektrycznych pojazdach trakcyjnych i zasilaczy kablowych stosuje się odgromniki zaworowe, ponieważ mają mniejsze statyczne napięcie zapłonu.

Opis działania:

W porcelanowej obudowie izolatora znajdują iskiernik i rezystor. Na zmianę rezystancji rezystora wpływa natężenie prądu. W przypadku przepięcia osiągającego wartości, które zagrażają izolacji urządzeń chronionych, napięcie przeskakuje na iskierniku i za pomocą odgromnika prąd jest skierowany do ziemi. Takie zjawisko jest możliwe dzięki temu, że na początku rezystancja rezystora jest mała i tworzy się droga, przez którą fala przepięciowa jest w bardzo szybki sposób odprowadzona. Następnie przez urządzenie zaczyna płynąć prąd następczy o znacznie mniejszym natężeniu od natężenia prądu dostarczonego z atmosfery. Po wcześniejszym przepuszczeniu fali do ziemi, rezystor odgromnika ma dużo większą rezystancję i ogranicza prąd następczy do wartości umożliwiających przerwanie go przez iskiernik. Bieguny iskiernika znajdują się pomiędzy biegunami magnesu trwałego, więc pole magnetyczne oddziałujące na palący się łuk może skutecznie rozpraszać płynący prąd następczy. Wydłuża to drogę łuku, co znacznie ułatwia zgaszenie tego łuku i przerwanie obwodu.

R1eQWwRYWEIkY

Grafika przedstawia odgromnik zaworowy. Ma on kształt żebrowanego walca. Na jego górnej podstawie znajduje się miejsce przyłączenia przewodu. Odgromnik ułożony jest na platformie, do której również podłączony jest przewód.

Odgromnik zaworowy jest to urządzenie zabezpieczające przed przepięciami powstałymi podczas wyładowań atmosferycznych.

Odgromnik zaworowy zbudowany jest z kolumny iskiernika wieloprzerwowego, oraz stosu warystorów, a w przypadku większej liczby elektrod iskiernikowych – również z elementów sterujących rozkładem napięcia. Elementy te umieszczone są w szczelnej obudowie.

Odgromnik

Jest urządzeniem służącym do ochrony pojazdu szynowego przed przepięciami pochodzenia atmosferycznego. Przystosowany jest do pracy w warunkach suchych i mokrych, czyli wewnątrz, jak i na zewnątrz pojazdu. Odgromnik magnetyczno- zaworowy składa się ze słupa zmiennooporowego, iskiernika rożkowego i magnesu trwałego z nabiegunnikami. Obudowę odgromnika stanowi izolator porcelanowy. Całość zamknięta jest od góry metalową puszką. Maksymalne napięcie robocze odgromnika wynosi $4000\;\text{V}$ natomiast znamionowy prąd wyładowczy to $10000\;\text{A}$ ($10\;\text{kA}$).

RiOxZjj1W6w4c

Ilustracja przedstawia odgromnik. Odgromnik znajduje się na dachu lokomotywy, jest w kształcie skrzyni i jest zamontowany pod kątem ostrym. Odgromnik połączony jest z szyną.

Kondensator ochronny

Urządzenie służące do ochrony urządzeń na pojeździe trakcyjnym. Działanie kondensatora łagodzi fale udarowe napięcia z sieci trakcyjnej lub wyładowań atmosferycznych, chroniąc przy tym obwody wysokiego napięcia lokomotywy czy zespołu trakcyjnego.

Urządzenia bezpieczeństwa elektrycznego lokomotywy przedstawiono na poniższym schemacie:

R8bNjqXRYvxoK

Ilustracja przedstawia urządzenia bezpieczeństwa elektrycznego lokomotywy. Urządzenia znajdują się na dachu lokomotywy. Są to następujące urządzenia.

• Elastyczne podłączenie kablowe odłącznika z ramą pantografu.
• Odłącznik Nożowy pantografu.
• Szyna WN (Szyna prądowa).
• Odgromnik.
• Przepust (przejście) WN do szały WN i odłączników nadprądowych.

R7zF3hWDjrI9c

Ilustracja przedstawia urządzenia bezpieczeństwa elektrycznego lokomotywy. Urządzenia znajdują się na dachu lokomotywy. Są to następujące urządzenia.

• Elastyczne podłączenie kablowe odłącznika z ramą pantografu.
• Odłącznik Nożowy pantografu.
• Szyna WN (Szyna prądowa).
• Odgromnik.
• Przepust (przejście) WN do szały WN i odłączników nadprądowych.

Na schemacie wyszczególniono pantografy, które odpowiedzialne są za pobór prądu z sieci trakcyjnej, połączenia kablowe, odłączniki nożowe czy kondensator ochronny. Do zabezpieczeń przed przepięciami służy odgromnik oraz kondensator ochronny. Na schemacie pokazano także szynę prądową, która doprowadza wysokie napięcie z pantografów do urządzeń zasilanych energią elektryczną np. silników trakcyjnych. Izolatory wykorzystywane są do odseparowania urządzeń odbiorczych będących pod napięciem od reszty lokomotywy.