Trochę teorii
Gospodarka morska Polski
Najogólniej można przyjąć, że gospodarka morska to wszelkiego rodzaju działalności związane bezpośrednio lub pośrednio z morzem, począwszy od transportu poprzez rybołówstwo aż po badania i ochronę środowiska.
O tym, w jakim stopniu kraj może wykorzystywać gospodarczo dostęp do morza, decyduje między innymi długość linii brzegowej oraz wielkość akwenu, który państwo może wyznaczyć zgodnie z Konwencją Narodów Zjednoczonych o prawie morza.
Konwencja została podpisana w 1982 r., a Polska ratyfikowała ją w 1998 r. Od tego czasu liczba poławianych przez polską flotę ryb znacznie zmalała w związku z ustaleniami obszarów wodnych przysługujących różnym państwom.
Obecnie Polska posiada 770 km linii brzegowej (wraz z Zalewem Wiślanym oraz Zalewem Szczecińskim). Powierzchnia wód wewnętrznych oraz terytorialnych należących do Polski to około 10 tys. kmIndeks górny 22. Do tego dochodzi jeszcze 22,5 tys. kmIndeks górny 22 wyłącznej strefy ekonomicznej.
Porty morskie i żegluga morska
Aby w pełni móc wykorzystywać atuty nadmorskiego położenia w rozwoju handlowym, konieczna jest infrastruktura portowa. Na całej długości linii brzegowej, włącznie z Zalewem Szczecińskim oraz Wiślanym, zlokalizowanych jest ponad 30 portów morskich. Większość z nich to niewielkie obiekty, które mogą przyjmować jednostki o ograniczonej długości oraz zanurzeniu. Stanowią one przede wszystkim bazę dla floty rybackiej. Najważniejszą rolę dla transportu morskiego pełnią porty w Gdańsku, Gdyni oraz zespół portów Szczecin‑Świnoujście.
Polska flota statków do transportu towarowego jest niewielka i służy głównie do przewozu ładunków suchych. Większość z nich zarejestrowana jest w krajach tzw, taniej banderytaniej bandery. Najwięcej pływa pod banderą Bahamów, Cypru, Liberii czy Malty.
Wśród międzynarodowych obrotów ładunkowych około 2/3 realizowanych jest w relacji z innymi państwami europejskimi, głównie z Niemcami, Szwecją, Holandią oraz – w mniejszym stopniu niż w poprzednich latach – z Rosją. W ostatnich latach struktura przeładunków w polskich portach uległa istotnym zmianom, odzwierciedlając zarówno trendy globalne, jak i konsekwencje zmian geopolitycznych i energetycznych. W polskich portach w 2024 roku przeładowuje się przede wszystkim następujące grupy ładunków:
Ładunki masowe suche – w tym węgiel i koks (z istotnym spadkiem: z 20 mln ton w 2023 r. do 9 mln ton w 2024 r.), rudy, złom, fosforyty, zboża i inne produkty rolnicze. W ostatnim roku szczególnie widoczne były spadki w przeładunkach węgla i zbóż, które wcześniej notowały nadzwyczajne wzrosty w związku z kryzysem energetycznym.
Ładunki masowe płynne – głównie ropa naftowa i produkty ropopochodne, które w 2024 r. stanowiły dominującą grupę w Porcie Gdańsk (prawie 40 mln ton, czyli ponad 50% przeładunków tego portu).
Drobnica, w tym kontenery – dynamicznie rosnący segment, zarówno pod względem tonażu, jak i liczby obsługiwanych TEUTEU. W 2024 roku polskie porty obsłużyły rekordowe 3,27 mln TEU, z czego 68% przypadło na Gdańsk.
Warto podkreślić, że udział kontenerów oraz ładunków o wyższej wartości dodanej systematycznie rośnie, a polskie porty – zwłaszcza Gdańsk i Gdynia – umacniają swoją pozycję na mapie handlu międzynarodowego, stając się kluczowymi punktami przeładunkowymi w regionie Morza Bałtyckiego.
W 2024 roku udział relacji z krajami europejskimi w międzynarodowych obrotach ładunkowych polskich portów wyniósł 63% (spadek z ok. 2/3 w 2019 r.), przy czym znacząco zmniejszył się udział Rosji, a wzrosło znaczenie Niemiec, Szwecji i Holandii oraz krajów spoza Europy, zwłaszcza Afryki i Ameryki Północne. Udział Rosji w strukturze obrotów wyraźnie spadł w związku z ograniczeniem importu węgla i surowców energetycznych (przeładunki węgla spadły z 20 mln ton w 2023 r. do 9 mln ton w 2024 r.). Wzrosło znaczenie Niemiec jako kraju tranzytowego i partnera handlowego – 60,3% ładunków tranzytowych obsługiwanych przez polskie porty było kierowanych do/z Niemiec.
Port Gdańsk to lider w przeładunku paliw i kontenerów, a Świnoujście słynie z obsługi LNG, węgla i zbóż. Gdynia specjalizuje się w drobnicy, natomiast Szczecin obsługuje różnorodne ładunki, od drobnicy po rudy i nawozy. Najnowocześniejszą infrastrukturę do przeładunku drobnicy i kontenerów znajdziesz w Gdańsku (terminal DCT) i Gdyni.
Przykładowa struktura obrotu towarów na 2024 rok (szacunkowe dane):
Kraj | Wyładunek (mln ton) | Załadunek (mln ton) | Uwagi |
|---|---|---|---|
Niemcy | wysoki wzrost | wzrost | Największy partner tranzytowy i handlowy |
Szwecja | stabilny | stabilny | Znaczący udział w obrotach masowych |
Holandia | wzrost | wzrost | Ważny kierunek eksportu i importu |
Rosja | znaczny spadek | marginalny | Ograniczenie importu surowców energetycznych |
Pozostałe kraje | wyraźny wzrost | wyraźny wzrost | Wzrost udziału Afryki, Ameryki Płn. i Azji |
Przemysł okrętowy
Produkcja statków to ważna część polskiej gospodarki morskiej. Po II wojnie światowej przemysł stoczniowy był jednym z kluczowych sektorów, szczególnie w latach 70. i 80., kiedy największe stocznie zatrudniały tysiące osób. W latach 90. branża ta przeżyła głęboką recesję i restrukturyzację.
Obecnie najwięcej zamówień realizują Gdańska Stocznia „Remontowa” oraz Stocznia Remontowa Nauta w Gdyni, specjalizujące się w budowie promów i remontach statków. Część stoczni rozwija produkcję dla sektora offshoreoffshore, w tym wieże wiatrowe i urządzenia przeładunkowe.
Polska jest także europejskim liderem w produkcji jachtów i łodzi motorowych – rocznie powstaje tu ok. 23–24 tysiące jednostek, z czego ponad 95% trafia na eksport. Szczególnie silną pozycję mamy w segmencie łodzi motorowych do 9 metrów z silnikami zaburtowymi, co daje Polsce pierwsze miejsce w Europie i drugie na świecie.
Pozyskiwanie zasobów naturalnych
Dostęp do Morza Bałtyckiego umożliwia również korzystanie z jego bogactw naturalnych. Wiadomo, że morza i oceany są zasobne również w złoża surowców. Przed wiekami Morze Bałtyckie słynęło z jantaru (bursztynu), po który wyprawiali się kupcy z południa Europy. Szlak handlowy, który wyznaczyli w czasach antycznych nazwano bursztynowym. Współcześnie bursztyn nie ma już tak dużej wartości handlowej - zastąpiły go inne surowce mineralne.
Od lat Polska prowadzi wydobycie ropy naftowej i gazu ziemnego z dna Bałtyku, głównie ze złóż B3 (ok. 70 km na północ od Rozewia) i B8 (ok. 70 km na północ od Jastarni). Do lutego 2025 r. ze złoża B3 wydobyto ponad 5 mln ton ropy i 535 mln m³ gazu ziemnego, a dzienne wydobycie wynosi ok. 236 ton ropy i ponad 18 tys. m³ gazu. Eksploatację prowadzi Orlen Petrobaltic, dysponujący pięcioma platformami i flotą serwisową. Gaz jest przesyłany rurociągiem do elektrociepłowni we Władysławowie.
W polskiej strefie Bałtyku odkryto też perspektywiczne złoża gazu, m.in. w rejonie wyspy Wolin, gdzie zasoby mogą sięgać nawet 16,5 mld m³, co ma strategiczne znaczenie dla bezpieczeństwa energetycznego kraju.
Z dna Bałtyku Polska wydobywa wysokiej jakości piaski i żwiry, głównie z Ławicy Słupskiej, Południowej Ławicy Środkowej i Zatoki Koszalińskiej. Udokumentowane zasoby tych złóż sięgają ok. 140 mln ton. Najwięcej surowca pozyskuje się obecnie z Południowej Ławicy Środkowej. Kruszywa te są cenione za jednorodność, wytrzymałość i mrozoodporność, dlatego wykorzystuje się je do produkcji betonu i mas bitumicznych, m.in. przy dużych inwestycjach infrastrukturalnych w Trójmieście.
Gospodarka morska - galeria filmów
Rybołówstwo
Powierzchnia wód wewnętrznych oraz terytorialnych należących do Polski zajmuje około 10 tys. km². Do tego dochodzi jeszcze 22,5 tys. km² wyłącznej strefy ekonomicznej. Na tak wyznaczonym akwenie prawo do połowu ryb mają tylko polskie statki.
Współcześnie na polskim wybrzeżu działa kilkadziesiąt portów i przystani rybackich, położonych na terenie trzech nadmorskich województw. Ważnym czynnikiem rozwoju są zasoby finansowe, które przeznaczane są na rozwój infrastruktury, między innymi na łodzie, kutry i statki rybackie, a także na zaplecze portowe czy przetwórcze.
W Morzu Bałtyckim żyje ponad 100 różnych gatunków ryb, ale największe znaczenie dla rybołówstwa mają śledź, dorsz i szprot, jak również płastugi (stornia, gładzica, skarp) oraz ryby wędrowne (łosoś, troć, węgorz). Lokalnie poławia się także belonę, węgorzycę, motelę, ostropłetwca, sieję, sielawę i stynkę.
Wielkość oraz tendencje zmian połowów poszczególnych gatunków zależą od czynników przyrodniczych oraz ekonomicznych. Na wielkość połowów mogą również wpływać decyzje polityczne, podejmowane np. przez Komisję Europejską, która ustala tzw. kwoty połowowe. Są to limity połowowe, czyli przydzielona każdemu z państw określona liczby ton lub sztuk ryb, które mogą złowić w określonym czasie. Za złamanie wyznaczonych limitów grożą surowe kary finansowe.
W ten sposób Unia Europejska kontroluje wielkość stad ryb i chroni je przed przełowieniem. Przełowienie to sytuacja, w której z danego akwenu wyławia się więcej ryb (lub innych organizmów morskich), niż jest w stanie się naturalnie odrodzić, prowadząc do spadku populacji i zagrożenia dla ekosystemu. Podejmowanie takich działań jest szczególnie potrzebne wobec tych gatunków, które drastycznie zmniejszają swoją populację.
Perspektywy polskiego rybactwa i rybołówstwa
W 2024 roku liczebność polskiej floty kutrowej wynosiła 112 statków, co oznacza dalszy spadek w porównaniu do 124 jednostek w 2019 roku. Przeważają bardzo stare jednostki – aż 68 kutrów ma ponad 50 lat, a średni wiek statków we flocie wzrósł do 52 lat. Dane te potwierdzają pogłębiający się problem starzenia się polskiej floty rybackiej i brak inwestycji w jej odnowę.
Z powodu zmniejszającej się populacji ryb Unia Europejska nałożyła na kraje członkowskie limity połowowe. Są one zasadne z punktu widzenia ekologicznego, ale nie wpływają na rozwój polskiego rybołówstwa, ponieważ nie ma potrzeby zwiększania liczebności statków poławiających oraz inwestowania w ich rozwój.
W dniu 15 października 2019 r. Rada Ministrów przyjęła Strategię zrównoważonego rozwoju wsi, rolnictwa i rybactwa 2030 (SZRWRiR 2030). Głównym celem strategii jest rozwój między innymi rybactwa, umożliwiający trwały wzrost dochodów przy jednoczesnej poprawie stanu środowiska naturalnego. Planowane są działania zmierzające do zmniejszenia presji połowowej oraz ochrony zasobów i środowiska morskiego.
Turystyka morska i przybrzeżna
Jedną z najlepiej funkcjonujących dziedzin gospodarki morskiej jest turystyka, która w przeciwieństwie do wcześniej wymienionych działalności może rozwijać się w całym pasie wybrzeża a korzyści ekonomiczne płynące z turystyki mogą czerpać nawet najmniejsze miejscowości.
W pasie pobrzeża rozwija się głównie turystyka wypoczynkowa. Sezon trwa jednak zaledwie kilka miesięcy, a szczyt ruchu turystycznego przypada na lipiec i sierpień. Poza sezonem większy ruch turystyczny dotyczy głównie większych miast (Gdańsk, Gdynia) oraz miejscowości uzdrowiskowych. Do największych uzdrowisk nadbałtyckich należą: Kołobrzeg oraz Świnoujście. Cześć kuracjuszy wybiera również mniejsze ośrodki (Ustka, Sopot, Kamień Pomorski czy Dąbki). W zabiegach leczniczych stosowane są wody mineralne, głównie solanki oraz złoża borowinyborowiny, których używa się do okładów i kąpieli.
Transport morski obejmuje rejsy przybrzeżne i pełnomorskie. Biała flotaBiała flota stacjonuje głównie w miejscowościach nad Zatoką Gdańską (Gdańsk, Gdynia, Sopot, Hel) oraz popularnych miejscowościach wczasowych posiadających zaplecze portowe jak: Kołobrzeg, Świnoujście, Łeba czy Ustka. Dla osób preferujących aktywny wypoczynek przygotowana jest oferta sportów wodnych: żeglarstwa, turystyki podwodnej, windsurfingu czy kitesurfingu.