Elementy nawierzchni kolejowej pokazane są w postaci modelu przestrzennego. Po wyświetleniu elementu pojawia się wizualizacja z punktem interaktywnym. Po kliknięciu w punkt wyświetla sie opis wraz z nagraniem audio tożsamym z opisem.

1. Szyny
   Mają kształt długiej metalowej belki. W przekroju szyna ma kształt grzybka z zaokrąglonym kapeluszem oraz szeroką i płaską poprzeczką u dołu.
   To kluczowy element nawierzchni kolejowej służący do przenoszenia obciążeń z kół pojazdów szynowych na grunt. Ze względu na wielkość dynamicznych obciążeń muszą charakteryzować się dużą wytrzymałością na zgnanie i ścieranie. Ich budowa obejmuje takie części jak: główka, szyjka i stopka. To na szyjce opiera się bezpośrednio koło, dlatego najczęściej ten element ulega zużyciu, w związku z tym istnieje konieczność demontażu starego elementu i zastąpienie go nowym. Pracownicy zobowiązani są więc dostarczyć nową szynę na miejsce zabudowy, usunąć przytwierdzenia poprzedniej szyny, wyjąc starą szynę, wymienić podkładki podszynowe i za pomocą specjalnych suwnic lub kleszczy zabudować nową. Kolejną czynnością jest przytwierdzenie szyny, które powinno nastąpić w odpowiednich warunkach atmosferycznych. Następnie czynności mogą obejmować łączenie szyn łubkami, spawanie lub zgrzewanie - w zależności od tego w jakiej technologii jest wykonany tor. Wykorzystywany do montażu/demontażu sprzęt: kleszcze do szyn, klucz do przytwierdzeń, podnośnik HDS/koparka.

2. Podkłady kolejowe
   Są to drewniane lub betonowe belki, na których układa się szyny.
   To elementy nawierzchni kolejowej które przekazują obciążenie statyczne i dynamiczne pojazdów szynowych z szyn na podsypkę, podtorze i dalej grunt rodzimy. Są to specjalne belki najczęściej wykonywane z żelbetu lub strunobetonu. Ich rozstaw w torze oscyluje od sześćdziesięciu do osiemdziesięciu centymetrów do kolejnego podkładu. Konstrukcja podkładu determinuje pochylenie poprzeczne szyn, tak aby zapewnić należyte prowadzenie obrzeża koła. Intensywna eksploatacja toru kolejowego czy wady fabryczne bądź uszkodzenia mechaniczne wymuszają wymianę podkładów, czyli czynności związane z montażem i demontażem. Ze względu na liczbę podkładów, ich lokalizację względem siebie czy posiadany sprzęt istnieje wiele metod wymiany podkładów.
   Wykorzystywany do montażu/demontażu sprzęt: trawersa/kleszcze do podkładów/ maszyny do wymiany podkładów np. MRT2/ koparka z łyżką do wymiany podkładów/ suwnice: SBT‑5, PTH‑350, PA 1‑20.

3. Złączki
   Określenie złączki opisuje elementy takie jak: przytwierdzenia szyn, złącza szynowe do łączenia sąsiednich szyn w torze klasycznym czy opórki przeciwpełzne. Ich budowa jest więc zróżnicowana. Najczęściej mianem złączek określane są przytwierdzenia. Można je podzielić na pośrednie i bezpośrednie. W przytwierdzeniu pośrednim dodatkowy element pośredniczy w docisku śruby mocującej do stopki szyny. Przytwierdzenia bezpośrednie najczęściej składają się z łapki sprężystej, której specjalny kształt wymusza odpowiedni docisk do szyny. Wymiana przytwierdzeń typu SB3/SB4/SB7 ogranicza się do wypięcia poprzedniego elementu i założenia nowego. W przytwierdzeniu pośrednim, czyli np. typu K wymiana obejmuje: rozkręcenie śruby stopowej, zdjęcie pierścienia sprężystego, zdjęcie łapki Łpa2, rozkręcenie wkrętów mocujących kotwę do podkładu i zdjęcie płytki żebrowej (po uniesieniu szyny do góry). Montaż nowego elementu obejmuje odwrócenie uprzednio wykonanych czynności, począwszy od montażu płytki żebrowej do dokręcenia śruby stopowej. Dodatkowym elementem, który występuje przy montażu przytwierdzenia typu K na podkładzie betonowym jest podkładka z tworzywa sztucznego.
   Wymiana złącza szynowego obejmuje rozkręcenie śruby łubkowej, zdjęcie pierścienia sprężystego, wyjęcie śruby łubkowej i demontaż łubka płaskiego oraz zastąpienie i montaż nowych elementów. Wymiana opórek przeciwpełznych polega na rozkręceniu nakrętki mocującej element do szyny/podkładu.
   Wykorzystywany do montażu/demontażu sprzęt: klucze płaskie/ sztorcowe, zakrętarki spalinowe/akumulatorowe.

4. Podsypka
   To warstwa sypkiego, gruboziarnistego kruszywa kamiennego. Jego średnica to od trzydziestu jeden i pół do sześćdziesięciu milimetrów; posiada ostre krawędzie. Główne zadania podsypki to przejmowanie statycznych nacisków od konstrukcji nawierzchni torowej oraz stojącego taboru oraz przejmowanie obciążeń dynamicznych od przejeżdżającego taboru. Przejęte obciążenie następnie przenoszone jest przez podtorze na grunt rodzimy. Podsypka zapewnia również stabilność konstrukcji toru i zapobiega przemieszczeniom. Optymalną grubością jest przedział od dwudziestu do trzydziestu pięciu centymetrów pod podkładem, w najbardziej niekorzystnym miejscu. Podstawowym materiałem na podsypkę jest tłuczeń łamany o ostrych krawędziach, uzyskiwany ze skał twardych magmowych głębinowych (dioryt, gabra, granit, sjenit) oraz wylewnych (bazalt, porfir). Na niektórych liniach drugorzędnych i znaczenia miejscowego można spotkać tłuczeń produkowany z bardziej miękkich skał metamorficznych i osadowych – dolomitów, gnejsów, kwarcytów i wapieni. Wyładunek kruszywa w torze odbywa się wagonami samowyładowczymi np. typu szutrówka, hopper dozator czyli: Flls, Facc, Fas, Fals czy 411Vb Hopper- Dozator.
   Podsypka z czasem ulega zanieczyszczeniu. Dzieje się to na skutek przenikania drobnego ziarna z podtorza czy usypów z wagonów, a także kruszenia się krawędzi samej w sobie podsypki. Wtedy konieczne jest wykonanie prac za pomocą sprzętu do oczyszczania podsypki takich jak oczyszczarki tłucznia.

5. Rozjazdy
   Rozjazdy to specjalne konstrukcje umożliwiające zmianę toru przez przejeżdżający pociąg. Do podstawowych typów zaliczyć można rozjazdy zwyczajne, krzyżowe czy łukowe. Charakteryzować się również mogą wielkością promienia, który determinuje prędkość przejazdu na torze zwrotnym. Rozjazd zasadniczo składa się ze zwrotnicy, krzyżownicy i szyn łączących. Zwrotnica dzieli się na półzwrotnicę lewą i półzwrotnicę prawą. Każda półzwrotnica składa się z iglicy i opornicy. To przyleganie odpowiedniej iglicy do opornicy powoduje zmianę kierunku jazdy pociągu.
   Czynności związane z montażem rozjazdu wykonywane są podczas budowy nowego toru lub też wymiany wyeksploatowanych elementów. Zabudowa może być dokonana na miejscu budowy, w zakładzie producenta, bądź też z częściowym montażem w każdej z tych lokalizacji. W montażu bazowym rozjazdy transportowane są na miejsce zabudowy specjalnymi wagonami typu SWITCHER czy TSI‑UIC.
   Montaż w terenie obejmuje czynności związane z rozłożeniem podrozjazdnic, podkładek stalowych, półzwrotnic, kierownic, szyn łączących czy krzyżownicy. Podczas prac należy wykorzystywać narzędzia pomiarowe takie jak toromierz ręczny. Po zabalastowaniu rozjazdu za pomocą podsypki, powinno nastąpić podbicie toru podbijarką rozjazdową i oprofilowanie pryzm tłucznia.
   Wykorzystywany do montażu/demontażu sprzęt: wagony SWITCHER/TSI‑UIC/ koparka dwudrogowa, kleszcze do szyn, kleszcze do podkładów, łom/drążek stalowy, zakrętarki, wiertarki, toromierz ręczny, miara.

6. Kozioł oporowy
   Jest to konstrukcja ustawiana na torze blokująca dalszy bieg pociągu. Pokazane są dwa modele kozłów oporowych. Pierwszy ma postać wygiętych w górę szyn połączonych drewnianą deską. Drugi to betonowy prostopadłościenny blok z przymocowaną metalową belką. Oba modele opatrzone są tym samym opisem pod punktem interaktywnym.
   Kozły oporowe stanowią zakończenie torów żeberkowych, czyli np. zabezpieczających wyjazd z danego toru. Amortyzują i pochłaniają siłę w przypadku najechania bądź stoczenia się taboru. Wcześniejsze wytracenie prędkości zawdzięczamy podsypce z kruszywa o drobnym przekruszeniu, takiej jak żwir czy piasek. Dodatkowo, zastosowanie żwiru nie uszkadza taboru. Budowa kozłów oporowych uzależniona jest od typu, który zostanie zarekomendowany przez zarządcę infrastruktury. Najczęściej spotykane są kozły stalowe, nieprzesuwne, wykonane z wygiętych kawałków szyn i poprzecznej belki. Wygięcia występują pod kątem czterdziestu pięciu stopni, jednak jak pokazuje historia, istnieje wiele różnych wariantów i podtypów, a także konstrukcji własnych. Kozły betonowe i samohamujące stosowane są w przypadku braku miejsca na kozioł wykonany z szyn wraz z zasypką lub też, gdy zachodzi potrzeba maksymalnego wykorzystania długości torów. Miejsce zakończenia toru powinno być osygnalizowanie sygnalizatorem wyświetlającym sygnał S1 bądź tarczą zaporową Z1. Tor żeberka ochronnego zasypuje się na wysokość jednej dziesiątej metra ponad poziom główki szyny na długości trzydziestu metrów przed kozłem oporowym przy semaforach wjazdowych i na piętnascie metrów przy semaforach wyjazdowych.
   Wykorzystywany do montażu/demontażu sprzęt: koparka dwudrogowa/ drezyna z HDS, klucze płaskie i nasadowe.