Opisowa alternatywa symulatora

Symulator pozwala na zapoznanie się z obciążeniami działającymi na kadłub podczas trzech różnych sposobów wodowania (pochylnia wzdłużna, pochylnia boczna, suchy dok) oraz z siłami działającymi w warunkach morskich na obciążony ładunkiem statek.

Dostępne są cztery sytuacje do wyboru: pochylnia wzdłużna, pochylnia boczna, suchy dok i warunki morskie. Po kliknięciu na daną opcję można wybrać rozmieszczenie podpór (w przypadku wodowania) lub rozmieszczenie ładunku (w przypadku warunków morskich). Do każdej opcji pojawia się stosowny komunikat wyjaśniający sytuację. W symulatorze nie ma zadań, ma on charakter informacyjny. Stąd też alternatywa ma postać opisu.

W przypadku sytuacji z pochylnią lub dokiem na ekranie widoczne są zielone i czerwone kreski w dolnej części kadłuba. Zielony kolor przeznaczony jest dla obciążeń mieszczących się w granicach nieprzekraczających naprężenia dopuszczalne, a czerwony dla tych, które takowe naprężenia przekraczają, a więc mogą spowodować trwałe uszkodzenia kadłuba.

W przypadku sytuacji z warunkami morskimi ukazany jest wpływ ładunku na umiejscowienie siły ciężkości statku w stosunku do siły wyporu.

Pochylnia wzdłużna

Jednostka jest ustawiona do kanału rufą. Pochylnia wzdłużna wyposażona jest w dwa tory spustowe, zespół płóz i podparć. Liczba płóz z podparciami jest dobierana każdorazowo do danej serii jednostek, a zależna od długości statku i jego ciężaru. Kadłub podczas budowy jest montowany na zestawie podpór, które po jego zbudowaniu, a przed wodowaniem są demontowane. Statek zaś przejmuje następny zestaw podpór umieszczonych na płozach, na których po torach zjedzie do stoczniowego kanału.

Dostępne są trzy rozkłady podpór.

• Układ optymalny – kadłub spoczywa na osiemnastu płozach, po dziewięć na każdy tor. Przestrzenie między kadłubem wypakowane są klinami drewnianymi, dziób podparty tak zwanym kozłem. Wszystkie podpory oznaczone są na zielono.

• Podparcie na co drugiej podporze – na skrajnych dwóch podporach od strony dziobu i rufy dopuszczalne naprężenia zostały przekroczone (kolor czerwony), może w tym rejonie dojść do trwałych odkształceń kadłuba. Wartość obciążeń na pozostałych podporach wzrosła dwukrotnie, co obrazuje wydłużenie wykreślonych linii w kolorze zielonym w porównaniu do stanu układu optymalnego.

• Podparcie kadłuba bez zastosowania skrajnych płóz od strony dziobu i rufy – to rozwiązanie również naraża statek i pochylnię na uszkodzenia. W tym przypadku pogarsza się praca układu wodującego, ponieważ skrajne teraz płozy przenoszą zbyt duże naciski na tory pochodzące od wodowanego kadłuba i smar nałożony między płozami a torami może ulec wyciśnięciu, co doprowadzi do awarii. Skrajne podparcia mają bardzo wysokie obciążenia (kolor czerwony), a część środkowa podobne jak w przypadku pierwszym jest podparta prawidłowo (kolor zielony).

Pochylnia poprzeczna

Jednostka, inaczej niż w poprzednim przypadku, jest ustawiona do kanału burtą. Widoczna jest od strony lądu (czyli od drugiej burty).

• Układ optymalny – jednostka podparta jest na podbudowie składającej się z szesnastu torów i płóz. Nie ma przekroczeń dopuszczalnych naprężeń. Wszystkie podpory oznaczone są na zielono.

• Podparcie na co drugiej podporze – zwiększone odstępy między przenoszącymi obciążenia od statku torami powodują przekroczenie dopuszczalnych naprężeń na każdym z nich, co doprowadziłoby do uszkodzeń poszycia. Wszystkie podpory oznaczone są na czerwono.

• Podparcie kadłuba bez zastosowania skrajnych płóz od strony dziobu i rufy – naprężenia nie przekraczają dopuszczalnych, ale i tak nie jest to rozwiązanie bezpieczne. Oba skrajniki (kolor czerwony) po podparciu jednostki w ten sposób zostałyby uszkodzone.

Suchy dok

Wodowanie odbywa się za pośrednictwem zalewania doku wodą, a po złapaniu pływalności odstawiana jest brama dokowa i statek zostaje wyholowany na zewnątrz. Statek stoi na kilblokach.

• Układ optymalny – wszystkie kilbloki są w użyciu, układ jest bezpieczny dla poszycia. Naprężenia oznaczone są na zielono.

• Podparcie co drugi kilblok – zbyt rzadkie podparcie kadłuba na kilblokach powoduje, zwłaszcza w rejonie skrajników (kolor czerwony), niebezpieczne zwiększenie naprężeń aż do utraty stateczności miejscowej.

• Podparcie kadłuba bez zastosowania skrajnych kilbloków od strony dziobu i rufy – z powodu braku skrajnych kilbloków sąsiednie muszą przejąć obciążenia od jednostki. Mają one kolor czerwony. Powstałe od tego siły reakcji mają wysoką wartość i mogą trwale uszkodzić poszycie kadłuba.

Warunki morskie

W czasie pracy na morzu na jednostkę działa wiele sił, powodują one powstawanie chwilowych przegłębień. Do wyboru jest widok na jednostkę od boku i od dziobu.

Widok od boku

• Stan równowagi – w stanie równowagi siła ciężkości i siła wyporu równoważą się. Taka sytuacja jest rzadko spotykana z uwagi na oddziaływanie siły wiatru i falowania morza.

• Przegłębienie na rufę – w przypadku przegłębienia na rufę zmienia się usytuowanie środka wyporu w stronę rufy. Sprawia to zwiększone w tym rejonie zanurzenie.

• Przegłębienie na dziób – w przypadku przegłębienia na dziób zmienia się usytuowanie środka wyporu w stronę dziobu. Sprawia to zwiększone w tym rejonie zanurzenie.

Widok od dziobu

• Stan równowagi – w stanie równowagi siła ciężkości i siła wyporu równoważą się.

• Przechył na lewą burtę – pod wpływem bocznego wiatru lub fal morskich dochodzi do wychylenia jednostki. Środek wyporu ulega przesunięciu i działa bardziej od strony lewej burty.

• Przechył na prawą burtę – pod wpływem bocznego wiatru lub fal morskich dochodzi do wychylenia jednostki. Środek wyporu ulega przesunięciu i działa bardziej od strony prawej burty.