Współczesne samochody i motocykle są pojazdami zaprojektowanymi na stosunkowo krótki okres eksploatacji, dlatego dość rzadko użytkownicy decydują się na przeprowadzenie kompleksowego remontu takiego pojazdu. Obecnie motocykle projektuje się tak, aby wszystkie części zużywały się równomiernie, w efekcie czego średnio po $30000-40000\mathrm{km}$ w przypadku motorowerów i małych skuterów, $60000-70000\mathrm{km}$ dla średnich motocykli i po około $100000-140000\mathrm{km}$ dla motocykli większych pojemności wszystkie mechanizmy są już tak zużyte, że naprawa nie jest opłacalna, a często bywa także niemożliwa lub bardzo trudna do wykonania. Drugą przesłanką zniechęcającą właścicieli współczesnych motocykli do inwestowania w remont lub kosztowną naprawę jest szybka utrata wartości pojazdu. Najczęściej względy ekonomiczne, a nie techniczne decydują o tym, że niezbyt stary i w miarę jeszcze sprawny pojazd trafia nie do warsztatu, lecz na złom. Z ekonomicznego punktu widzenia nie warto inwestować pięciu tysięcy złotych w naprawę motocykla, którego wartość rynkowa wynosi cztery, pięć czy nawet siedem tysięcy złotych. Współczesne motocykle skonstruowane są w taki sposób, że początkowo pracują bezawaryjnie, a gdy zaczynają się psuć, ich wartość rynkowa jest już zwykle tak niska, że o ekonomicznej nieopłacalności naprawy może przesądzić choćby cena uszczelki pod głowicę. Wszystko to sprawia, że we współczesnych motocyklach naprawia się naprawdę mało. Oczywiście serwisuje się je na bieżąco, wymieniając oleje, filtry, świece, klocki hamulcowe, opony i tarcze sprzęgła, ale poważniejsze naprawy wykonuje się sporadycznie i zazwyczaj nie jest to spowodowane brakiem technicznych możliwości naprawy, ale decyzją klienta, który uznaje wykonanie naprawy za ekonomicznie nieuzasadnione.

Inaczej jest w przypadku motocykli starszych, szczególnie tych wyprodukowanych na długo przed $2000$ rokiem. Po pierwsze takie motocykle już osiągnęły minimum wartości rynkowej, a krzywa ich wartości zaczyna powoli wzrastać, gdyż w przyszłości będą zyskiwać status pojazdów klasycznych, a później zabytkowych.

Po drugie konstrukcja tych pojazdów opiera się na zupełnie innych standardach, nakazujących wykonać każdą część w taki sposób, aby pracowała możliwie jak najdłużej, dlatego spotkamy tam mocno przewymiarowane elementy i zespoły, których żywotność nie została z góry ograniczona do trzech lub pięciu lat. Projektanci silników przewidzieli możliwość wykonania naprawczych szlifów cylindra i dostępne są na rynku nadwymiarowe tłoki i pierścienie. Zdarzają się nawet naprawcze wymiary panewek głównych i korbowodowych wału korbowego, a czopy wałów utwardzone są tak głęboko, że możliwe jest ich szlifowanie na podwymiary naprawcze. Poza tym układy i mechanizmy tych pojazdów nie zużywają się równomiernie i możliwe jest przywrócenie do pełnej sprawności nawet motocykla z przebiegiem ponad $100000\mathrm{km}$, gdyż zużyło się w nim zaledwie kilka części.

Czasami bodźcem popychającym właściciela do decyzji o przeprowadzeniu remontu są względy estetyczne – pojazd jest bowiem technicznie sprawny, ale skorodowany, nieestetycznie polakierowany lub poobijany. W takich sytuacjach niekiedy warto przeprowadzić kompleksowy remont motocykla. Zdarza się także, że powodem przeprowadzenia kosztownego remontu lub naprawy nie jest kalkulacja ekonomiczna, ale względy sentymentalne lub uczuciowe łączące właściciela z konkretnym pojazdem, których nie sposób przeliczyć na pieniądze.

Zachętą do kompleksowej renowacji motocykla może być także długi okres zimowej bezczynności pojazdu. Jesień i zima to doskonały czas na tego typu prace – wówczas motocykl i tak przeważnie już nie jeździ, a w naszym klimacie oznacza to zwykle pół roku na przeprowadzenie wszelkich napraw. Można wszystko bez pośpiechu rozebrać i oczyścić. Jest czas na obróbkę mechaniczną, lakierowanie i wyszukanie odpowiednich części, a wczesną wiosną można całość spokojnie poskładać i latem cieszyć się pięknie odrestaurowanym pojazdem.

Jeżeli nawet z motocyklem nie dzieje się z pozoru nic poważnego – zardzewiała jest tyko rama lub słychać jakieś stuki w silniku – to z użytkowego punktu widzenia warto zainwestować i przeprowadzić kompleksowy remont, bo podczas rozbiórki i weryfikacji części na pewno znajdzie się jeszcze coś do zrobienia. To odnalezione i naprawione coś sprawi, że w następnych latach użytkownik nadal będzie się cieszyć bezawaryjnym sprzętem zawsze gotowym do drogi, zamiast borykać się z kolejnymi problemami, pojawiającymi się w najmniej odpowiednich momentach.

Kompleksowy remont motocykla zaczynamy zawsze od rozbiórki czystego, umytego z błota, kurzu i brudu pojazdu. Wszystkie wymontowane części segregujemy, opisujemy, fotografujemy i dzielimy na te nieuszkodzone i nadające się do ponownego zamontowania, te przeznaczone do naprawy i te, które nadają się do wyrzucenia. Z dwóch pierwszych grup wybieramy części przeznaczone do oczyszczenia i lakierowania, a dla części zakwalifikowanych do grupy trzeciej szukamy odpowiednich zamienników. Tak rozpoczyna się kompleksowy remont motocykla.

Naprawa korpusu silnika

Mechanik motocyklowy samodzielnie nie szlifuje wałów korbowych i cylindrów, nie zajmuje się obróbką tłoków ani nie dopasowuje pierścieni. Powinien jednak wiedzieć, jak prawidłowo wykonać te czynności, choćby dlatego, żeby skontrolować poprawność ich wykonania przez specjalistów, z którymi współpracuje jego warsztat. Podczas remontu koncentrujmy się na tym, co jest istotą naszej pracy i co wychodzi nam najlepiej, pozostałe prace zlecając specjalistom w danych dziedzinach.

W korpusie silnika łożyskowany jest wał korbowy, a w czterosuwowych silnikach z rozrządem SV i OHV dotyczy to także wałka lub wałków rozrządu. Do korpusu silnika mocowane są inne elementy silnika, takie jak cylinder lub cylindry, rozrusznik, alternator, iskrownik. Korpus silnika może być zamocowany w ramie motocykla, może stanowić fragment konstrukcji ramy lub tylnego zawieszenia, a niekiedy bywa elementem nośnym, do którego dokręcone są pozostałe zespoły motocykla.

Najistotniejszy dla osoby remontującej lub naprawiającej silnik jest sposób podziału korpusu. Wyróżniamy korpusy silnika z podziałem pionowym i poziomym. Podział pionowy charakteryzuje większość popularnych silników dwusuwowych i dużą grupę silników czterosuwowych, zwłaszcza jednocylindrowych lub widlastych. Podział poziomy posiadają wielocylindrowe silniki rzędowe. Obok najpopularniejszych, dzielonych korpusów silnika występują także korpusy monolityczne, wyposażone w szereg pokryw, których demontaż pozwala na dotarcie do wewnętrznych mechanizmów silnika. Zaletą korpusów monolitycznych jest możliwość wymontowania i naprawy poszczególnych zespołów silnika, bez konieczności całkowitego demontażu silnika związanego z rozdzieleniem korpusu. Wadą takiego rozwiązania jest jednak wysoki koszt wykonania skomplikowanego odlewu monolitycznego korpusu.

Motocyklowy korpus silnika jest mocno narażony na uszkodzenia z powodu specyficznej konstrukcji motocykla. Przede wszystkim zwykle nie jest dostatecznie osłonięty, a dodatkowo jest narażony na uderzenia. Nie tylko wypadek lub przewrócenie motocykla, ale nawet przejazd po bezdrożu lub drodze o mocno uszkodzonej nawierzchni może skutkować ukruszeniem lub pęknięciem korpusu silnika, gdy niefortunnie natrafimy na wystający kamień. Uszkodzenie korpusu może nastąpić także w wyniku awarii, gdy zatarte łożysko zaczyna obracać się w swoim otworze osadczym lub zerwany łańcuch uderza w ściankę korpusu silnika. Nieprawidłowo lub niedbale przeprowadzona naprawa również może również być powodem uszkodzenia korpusu. Najczęściej uszkodzenia powstają podczas brutalnego zdejmowania pokryw lub rozpoławiania korpusu przy użyciu śrubokrętów bądź łyżek do opon. Starsze motocykle noszą często uszkodzenia korpusu silnika związane z utlenianiem powierzchni, na które działają czynniki atmosferyczne. Występują tu również uszkodzenia otworów gwintowanych, powstające na skutek wibracji oraz częstego lub zbyt silnego dokręcania połączeń gwintowanych.

Spawanie

Wszelkiego rodzaju ubytki i pęknięcia korpusu silnika naprawiamy najczęściej na dwa sposoby. Wszędzie tam, gdzie naprawiany fragment będzie przenosił większe siły, warto zastosować naprawę metodą spawania w osłonie gazu szlachetnego. Do spawania stopów aluminium (z których najczęściej wykonywane są korpusy silników motocyklowych) można wykorzystywać także osłony z mieszanki gazu szlachetnego z dwutlenkiem węgla, ale spoiny uzyskiwane tą metodą są zazwyczaj mniej estetyczne i charakteryzują się mniejszą wytrzymałością mechaniczną. Miejsce uszkodzone, naprawione metodą spawania w osłonie gazu szlachetnego, po naprawie powinno odzyskać pełną wytrzymałość mechaniczną, a po odpowiedniej obróbce mechanicznej lub ręcznej (szlifowanie, polerowanie) – także estetyczny wygląd, spójny z resztą korpusu.

Klejenie

Drugim sposobem naprawy, stosowanym jedynie wtedy, gdy naprawiany fragment nie będzie przenosił dużych obciążeń mechanicznych, jest metoda klejenia dwuskładnikowym klejem epoksydowym, zwana też niekiedy spawaniem na zimno. Spoina lub wypełnienie uzyskane tą metodą nie są zazwyczaj tak wytrzymałe na rozrywanie i ścinanie, jak materiał korpusu silnika, ale mają zadowalającą wytrzymałość na ściskanie, dlatego metodę tę zastosujemy najczęściej do wypełniania uszkodzeń powierzchni styku połówek korpusu i powierzchni styku korpusu z pokrywami bocznymi (powierzchnie uszczelnienia), a także do osadzania łożysk w wypracowanych otworach osadczych. Można też w ten sposób naprawiać zerwane gwinty w otworach, pod warunkiem że śruby lub szpilki wkręcane w te otwory nie przenoszą dużych sił. Naprawę gwintu rozpoczynamy od wywiercenia pozostałości uszkodzonego gwintu oraz wyczyszczenia i odtłuszczenia otworu. Następnie otwór wypełniamy klejem epoksydowym. Jeżeli szpilka nie będzie wykręcana z otworu, to po odtłuszczeniu gwintu wkręcamy ją bezpośrednio w miękki klej, ustawiając równolegle do ścianek otworu. Jeżeli jednak zachodzi konieczność wkręcania i wykręcania śruby lub szpilki, to czekamy na całkowite zaschnięcie kleju, a następnie wykonujemy tam nowy otwór pod odpowiedni gwintownik i nacinamy gwint w zastygłym kleju. Jeśli mamy do wyboru dwa rodzaje kleju epoksydowego do klejenia korpusów silnika, to mocniejszą i ładniejszą spoinę uzyskamy przy pomocy kleju długo wiążącego. Klej szybko wiążący przy gwałtownej reakcji chemicznej może pozostawiać wewnątrz spoiny pęcherzyki gazu; ponadto szybko reagując, dość gwałtownie zmniejsza on swoją objętość, co niekiedy skutkuje oderwaniem części spoiny od powierzchni klejonych. Pełną wytrzymałość gwintu uzyskamy, jeżeli zaspawamy otwór z zerwanym gwintem, a następnie wywiercimy i nagwintujemy ponownie otwór pod śrubę lub szpilkę. Przeprowadzenie naprawy zerwanego gwintu w motocyklowym korpusie silnika przy pomocy reperaturki do gwintów nie zawsze jest możliwe z uwagi na cienkie ścianki otworów gwintowanych. Często nie jest możliwe rozwiercenie otworu i nagwintowanie w celu wkręcenia reperaturki, gdyż brak koniecznego nadmiaru materiału wokół otworu. Mankamentem reperaturek do otworów gwintowanych jest to, że nie sprawdzają się one, jeżeli konieczne jest wielokrotne wkręcanie i wykręcanie śruby lub szpilki. Wtedy najczęściej wraz ze śrubą wykręca się też reperaturka.

Do naprawy ubytków bądź pęknięć korpusu silnika nie nadają się metody lutowania aluminium (takie jak na przykład AlumWeld), gdyż duża masa korpusu, dobry współczynnik przewodności cieplnej i związana z tym bezwładność termiczna nie pozwolą na punktowe nagrzanie korpusu przy pomocy zwykłego palnika gazowego do temperatury topienia spoiwa lutowniczego. Poza tym silne nagrzewanie korpusu silnika podczas pracy naraziłoby spoinę wykonaną metodą lutowania na znaczne osłabienie lub uszkodzenie.

Polerowanie, piaskowanie, szkiełkowanie

Utleniona powierzchnia korpusu silnika wygląda nieestetycznie. Można to naprawić, poddając ją piaskowaniu, szkiełkowaniu lub polerowaniu. Z praktycznego punktu widzenia, najlepiej wypolerować korpus silnika, gdyż nie musimy w tym celu rozmontowywać silnika, a uzyskana gładka powierzchnia będzie ułatwiać utrzymanie silnika w czystości. Nie wszyscy jednak lubią takie świecące lustrzane zewnętrzne ścianki korpusu. Powierzchnię satynową uzyskamy przez szkiełkowanie, a lekko chropowatą – metodą piaskowania. Do piaskowania lub szkiełkowania korpusu, trzeba całkowicie rozmontować silnik i starannie zabezpieczyć wnętrze korpusu, aby nie uszkodzić wewnętrznych powierzchni. Po procesie piaskowania lub szkiełkowania należy bezwzględnie i bardzo dokładnie umyć i przedmuchać sprężonym powietrzem wnętrze korpusu, aby podczas pracy silnika do oleju nie dostały się resztki ścierniwa kwarcowego lub granulatu szklanego, gdyż może to skutkować poważnym uszkodzeniem bądź przyspieszonym zużyciem łożysk i powierzchni trących. Poza tym chropowata powierzchnia korpusu uzyskana w procesie piaskowania jest bardzo podatna na zabrudzenia i trudna do utrzymania w czystości.

Naprawa cylindrów

Cylindry silników dwusuwowych i czterosuwowych mają podobny wygląd zewnętrzny, lecz odmienną budowę wewnętrzną. Silniki dwusuwowe ze wstępnym sprężaniem w skrzyni korbowej, posiadają cylindry z kanałami wylotowymi i przelotowymi, a niekiedy także dolotowymi oraz oknami precyzyjnie wyciętymi w wewnętrznej ścianie cylindra.

Cylindry silników czterosuwowych posiadają jednolitą gładź cylindra, która może być wyposażona jedynie w ujścia kanałów doprowadzających olej na płaszcz tłoka. Budowa cylindrów silników czterosuwowych jest więc znacznie prostsza. Wyjątek stanowią czterosuwowe silniki bocznozaworowe (SV), które posiadają gniazda zaworowe i prowadnice oraz kanał dolotowy i wylotowy umieszczone w korpusie cylindra, a to zwiększa liczbę punktów wymagających sprawdzenia przed ponownym zamontowaniem cylindra.

W zależności od zastosowanego systemu chłodzenia, cylindry różnią się budową i wyglądem zewnętrznym. Cylindry chłodzone powietrzem posiadają rozbudowane żebra mające za zadanie odprowadzić znaczne ilości ciepła powstającego w procesie spalania. Cylindry chłodzone cieczą mają natomiast gładką lub lekko żebrowaną powierzchnię zewnętrzną, pod którą kryje się płaszcz wodny, pozwalający na swobodny przepływ cieczy chłodzącej wokół wewnętrznych ścianek cylindra.

Materiałem, z którego wykonywane są cylindry silników tanich i nisko obciążonych, jest żeliwo. Choć słabo odprowadza ciepło, daje szerokie możliwości naprawcze. Zużytą gładź można wielokrotnie szlifować, zależnie od grubości ścianki cylindra. W niektórych silnikach o pojemności $50{\mathrm{cm}}^3$ stosuje się cylindry o ściankach tak grubych, że można je szlifować nawet na tłok, którego zastosowanie zwiększy pojemność tego silnika do $70{\mathrm{cm}}^3$. Oznacza to, że po zużyciu tłoka nominalnego możemy wykonać po kolei trzy szlify naprawcze w przedziale pojemności ponad $50{\mathrm{cm}}^3$, następnie możemy roztoczyć cylinder do wymiaru $60{\mathrm{cm}}^3$, gdzie mamy znowu wymiar nominalny i trzy szlify naprawcze, i zostanie nam jeszcze średnica właściwa dla nominalnego tłoka $70{\mathrm{cm}}^3$ i jej trzy szlify naprawcze.

Monolityczne cylindry żeliwne zastępowane są w silnikach bardziej obciążonych przez cylindry aluminiowe z tuleją żeliwną oraz przez aluminiowe cylindry z gładzią kompozytową (powłoka ceramiczna, Nikasil, chrom). Przy takiej konstrukcji cylindra warstwa utwardzona jest tak cienka, że brak możliwości szlifu na naprawczy wymiar tłoka; gładź cylindra jest jednak twarda do tego stopnia, że po osiągnięciu przebiegu remontowego pozostaje bez śladów zużycia i jeśli nie posiada uszkodzeń, można wymienić tłok bez konieczności szlifowania cylindra. Rozwiązaniem kompromisowym, zapewniającym dobre odprowadzanie ciepła i możliwość szlifowania cylindra na wymiar naprawczy, jest zastosowanie tulei żeliwnej w cylindrze wykonanym ze stopu lekkiego. Niektóre cylindry tego typu wyposażone są w tuleje o dość grubych ściankach, pozwalające na wielokrotne naprawcze szlifowanie gładzi.

W silnikach wielocylindrowych mogą istnieć bloki cylindrów grupujące we wspólnej obudowie dwa otwory cylindrowe lub więcej. Bloki cylindrowe czterosuwowych silników z rozrządem OHC lub DOHC posiadają często oddzielne otwory na przeprowadzenie łańcucha rozrządu. Zanim zdecydujemy się na ponowne zamontowanie takiego bloku cylindrów, należy nie tylko sprawdzić stan gładzi cylindrowych, ale także skontrolować punkty mocowania prowadnic i napinacza łańcucha rozrządu, zweryfikować, czy poprzedni wyciągnięty łańcuch rozrządu nie uszkodził bloku cylindrów, sprawdzić drożność i stan kanałów olejowych, stan otworów gwintowanych i osadzenie szpilek oraz jakość powierzchni przylegania, ze szczególnym uwzględnieniem płaszczyzny przylegania do głowicy. Niekiedy może zachodzić konieczność naprawczego szlifowania tej płaszczyzny. Dopuszczalne wartości niedoskonałości płaszczyzny bloku cylindrów podaje producent motocykla. Jeżeli blok cylindrów wykonany jest ze stopu lekkiego i wyposażony w żeliwne tuleje cylindrowe, to należy dokładnie sprawdzić, czy któraś z nich nie wysunęła się lub nie wgłębiła się w stosunku do płaszczyzny przylegania do głowicy. Tak uszkodzony blok cylindrów podlega wymianie, gdyż naprawcze szlifowanie górnej płaszczyzny bloku nie gwarantuje, że obluzowana tuleja nie przemieści się ponownie.

Podczas pracy silnika cylinder ulega normalnemu zużyciu. Daleko posunięte wyrobienie gładzi cylindrowej to główny, ale nie jedyny powód wyłączenia cylindra z eksploatacji. Innymi powodami mogą być różnego rodzaju uszkodzenia lub pęknięcia. Zewnętrznych uszkodzeń cylindra, takich jak rozległe wyłamanie żeber chłodzących lub uszkodzenie płaszcza wodnego, obecnie już się nie naprawia. Nie ma to ekonomicznego uzasadnienia, ślady po takich naprawach są zazwyczaj bardzo widoczne, a cylinder i tak nie odzyskuje fabrycznej sprawności.

Niewielkie uszkodzenia górnej płaszczyzny cylindra naprawić można przez jej szlifowanie (nazywane planowaniem górnej płaszczyzny bloku cylindrów). Przystępując do tej naprawy, należy pamiętać o usunięciu z górnej płaszczyzny bloku cylindrów wszystkich szpilek, tulejek wspomagających osadzenie głowicy i innych wystających elementów, które zostałyby uszkodzone w procesie szlifowania.

Naprawa różnorodnych uszkodzeń gładzi cylindrów żeliwnych też przeważnie jest możliwa przy pomocy szlifowania. Usuniemy w ten sposób rysy i wgłębienia spowodowane przez ciała obce dostające się do cylindra.

Szybkość zużywania się gładzi cylindrowej uzależniona jest od czynników konstrukcyjnych, jakościowych i materiałowych, na które użytkownik nie ma wpływu, oraz od czynników eksploatacyjnych. Konstrukcja silnika określa jego przybliżoną żywotność. Cylindry motocykli wyczynowych mają zaledwie kilku- lub kilkudziesięciogodzinne przebiegi międzynaprawcze bądź zużyciowe, podczas gdy przebiegi międzynaprawcze cylindrów motocykli turystycznych przekraczają niekiedy $200000\mathrm{km}$. Precyzja obróbki wynikająca z dokładności i jakości maszyn oraz właściwe dobranie materiałów użytych do produkcji cylindra mają oczywisty wpływ na jego żywotność.

Nie mniej ważne są czynniki eksploatacyjne, do których zaliczamy: warunki klimatyczne i drogowe, częstotliwość rozruchów, sposób eksploatacji, rodzaj i jakość oleju silnikowego, zanieczyszczenie powietrza zasysanego do cylindra i jakość jego filtrowania. Zalicza się tu także częstotliwość i rzetelność przeglądów serwisowych.

Wyczuwalny spadek mocy, intensywne dymienie czterosuwu, podwyższona głośność pracy, zwiększone zużycie paliwa, przedostawanie się paliwa i produktów spalania do oleju silnikowego – to typowe objawy wskazujące na zużycie cylindra. Przed przystąpieniem do naprawy, niezbędna jest ocena stopnia zużycia gładzi cylindrowej. Już po zdjęciu głowicy można przystąpić do wstępnej oceny, badając paznokciem wielkość górnego „progu” powstającego w górnej części gładzi cylindra. Pierścienie tłokowe, współpracując z wewnętrzną powierzchnią cylindra, nie dochodzą przy zewnętrznym zwrocie tłoka do górnej krawędzi gładzi. Ten niewielki górny fragment gładzi posiada minimalne wyrobienie, a położony niżej obszar, do którego docierają pierścienie, narażony jest na największe zużycie. Tak powstaje próg górny.

Próg ledwo wyczuwalny to jeszcze nie powód do rozpoczynania remontu. Często mylnie można ocenić wielkość progu, gdyż w górnej części cylindra, po której nie przesuwają się już pierścienie, odkłada się warstwa twardego nagaru. Ta twarda warstewka gwałtownie kończąca się w miejscu, do którego dociera górny pierścień, może być uznana za wyraźny próg przez niewprawnego mechanika. Warto zatem dobrze sprawdzić, czy to próg, czy nagar, zanim zdecydujemy się na zdjęcie cylindra. Jeżeli po zmyciu warstewki nagaru silnym rozpuszczalnikiem paznokieć nadal zaczepia o ostrą krawędź progu, to remont jest konieczny.

Jeśli nie zdjęliśmy cylindra i nie uszkodziliśmy uszczelki pomiędzy cylindrem a blokiem silnika, to po oczyszczeniu i skontrolowaniu powierzchni możemy zamontować głowicę z nową uszczelką i w taki sposób zakończyć remont. Jeżeli jednak cylinder został zdjęty, to już przepadło i nie możemy się wycofać, a to z powodu mikrorys powstających pomiędzy zewnętrzną powierzchnią pierścieni i gładzią cylindra. Pierścienie przesuwają się w tych rysach jak po szynach i jeżeli zmontujemy wszystko ponownie bez obróbki, to nie trafimy na takie samo ustawienie, a proces docierania na nowo zużytej powierzchni pierścieni będzie długotrwały i silnik nie odzyska sprawności sprzed rozbiórki. Zawsze po zdjęciu używanego cylindra, jeżeli decydujemy się zamontować go bez naprawy i nawet gdy jego przebieg był niewielki, należy wymienić pierścienie tłokowe na nowe i zlecić mechaniczną obróbkę cylindra w celu usunięcia progu, jeżeli tylko jest wyczuwalny. Ponownie zamontowany cylinder nigdy nie osiądzie tak samo na bloku, dlatego należy wykluczyć możliwość uderzenia pierścienia w górny lub dolny próg. Należy w tym celu usunąć (najczęściej honować) istniejące progi.

Jeżeli planujemy naprawę cylindra, to na wstępie trzeba sprawdzić, czy producent przewiduje możliwość szlifowania cylindra i jakie są naprawcze wymiary tłoków. Niektóre silniki, zwłaszcza te posiadające cylindry wykonane ze stopów lekkich z uszlachetnianą gładzią, remontuje się, wymieniając cylinder z tłokiem. Fabrycznie nie przewiduje się tam naprawczej obróbki cylindra. Teoretycznie wyremontować można wszystko i zawsze znajdzie się jakiś sposób na przywrócenie silnikowi sprawności; pozostaje tylko pytanie o opłacalność. Dlatego jeżeli to możliwe, trzeba skorzystać z fabrycznego kompletu naprawczego.

Pomiar zużycia i naprawa cylindra

Na szczęście większość cylindrów z gładzią żeliwną można szlifować wielokrotnie. Wytwórca podaje dla każdego modelu silnika liczbę możliwych do wykonania szlifów, które określa liczba podstawowych nadwymiarów tłoka. Nadwymiarowe i nominalne tłoki występują ponadto w grupach selekcyjnych, posiadających różne oznaczenia. Wymiary tłoków w grupach selekcyjnych przyporządkowane są konkretnym średnicom cylindrów. Wartości te producent podaje w tabelach umieszczonych w książce naprawczej pojazdu. Dla użytkownika najważniejsza jest średnica, do jakiej można wytaczać dany cylinder (jest to w przybliżeniu średnica największego nadwymiaru tłoka). Jeżeli średnica posiadanego cylindra w miejscu największego zużycia jest większa, to jedynym sposobem naprawy takiego cylindra jest tulejowanie.

Metody pomiaru zużycia cylindrów zostały opisane w e‑materiale MOT.04.3. Po dokonaniu dokładnych pomiarów mikrometrycznych znamy przybliżoną wartość zużycia cylindra i jego średnicę nominalną (przed zużyciem), a z danych producenta odczytujemy najbliższy nadwymiar tłoka, do którego spróbujemy przeszlifować cylinder.

Jeżeli to możliwe, nie kupujemy nadwymiarowego tłoka przed szlifowaniem cylindra. Podczas obróbki może się okazać, że niektóre rysy na gładzi pozostały, a średnica cylindra osiągnęła już najbliższy wymiar naprawczy i konieczne jest powiększenie jej do kolejnego nadwymiaru.

Obróbki cylindra na kolejny wymiar naprawczy dokonuje się przez wytaczanie i późniejsze honowanie. Do wytaczania cylindra służy maszyna zwana wytaczarką, zaopatrzona w głowicę z nożem skrawającym, na której zgrubnie powiększana jest średnica cylindra. Po tej fazie obróbki pozostają na gładzi cylindrowej ślady pracy noża, które usuwa się podczas honowania. Honowanie jest szlifowaniem gładzi cylindrowej na specjalnej maszynie wyposażonej w głowicę z miękko osadzonymi kamieniami szlifierskimi. Głowica ta wykonuje ruch obrotowy i posuwisto‑zwrotny. Na gładzi cylindra po obróbce nie może być głębokich rys, a powierzchnia musi być pokryta ledwo wyczuwalną siateczką obróbki. Owalizacja i stożkowość cylindra nie może przekraczać $0,01\mathrm{mm}$.

Cylinder po honowaniu mierzymy dokładnie średnicówką i zaliczamy do odpowiedniej grupy selekcyjnej (według danych producenta). Zastosowanie tłoka z tej samej grupy selekcyjnej zapewni uzyskanie odpowiedniego luzu. Szlifowanie i honowanie cylindra pod konkretny, posiadany tłok wymaga zachowania wielkiej dokładności obróbki. Jest więc bardziej kłopotliwe.

Naprawa cylindrów uszkodzonych i bardzo zużytych

Oprócz normalnego zużycia, gładź cylindrowa może nosić ślady uszkodzeń powstałych w wyniku przedostania się do wnętrza cylindra ciał obcych. Powstają wówczas głębokie i szerokie rysy. Jeżeli stwierdzamy zużycie lub uszkodzenie gładzi tak znaczne, że nie jest możliwe szlifowanie cylindra na żaden dostępny nadwymiar, to pozostaje jeszcze tulejowanie.

Tulejowany cylinder musi zachować dostateczną przewodność cieplną, aby nie stał się przyczyną zatarć tłoka, dlatego nie zaleca się tulejowania uszkodzonych cylindrów z gładzią kompozytową, gdyż po naprawie ich zdolność do odprowadzania ciepła z wnętrza cylindra znacznie się pogarsza. Tuleja musi posiadać kołnierz o większej średnicy, zabezpieczający ją przed ewentualnym przesunięciem. Cylinder z wciśniętą tuleją poddaje się obróbce górnej powierzchni w celu zrównania krawędzi (dopuszcza się, aby górna krawędź tulei wystawała z cylindra na $0,01$ do $0,02\mathrm{mm}$) i szlifuje się na odpowiedni (najczęściej nominalny) wymiar tłoka.

Tłoki i sworznie tłokowe

Podczas pracy silnika spalinowego tłok podlega normalnemu zużyciu. Na skutek tarcia o gładź cylindra zmniejsza się średnica tłoka, jego denko może pokryć się nagarem, otwór na sworzeń powiększa się, a rowki pierścieniowe ulegają wyrobieniu. Zużycie tłoka pogłębia się, gdy praca silnika nie jest prawidłowa; zaistniałe defekty mogą spowodować tak poważne uszkodzenie tłoka, że jego dalsza eksploatacja będzie niemożliwa. Objawami wskazującymi na znaczne zużycie tłoka będą głośne stuki dobiegające z okolic cylindra w silniku pracującym na wolnych obrotach, zwiększone zużycie oleju, dymienie i wyraźny spadek mocy. Uszkodzenia tłoka objawiać się mogą w sposób następujący:

1. Zablokowanie silnika: zatarcie układu cylinder–tłok, niewłaściwa rozszerzalność cieplna tłoka, błędy w procesie docierania, zbyt mały luz tłoka w cylindrze po naprawie, przegrzanie silnika, nagłe ochłodzenie cylindra, brak oleju lub defekt w układzie smarowania, zbyt uboga mieszanka paliwowo‑powietrzna.

2. Utrata kompresji: dziura w denku tłoka, wypalona w wyniku długotrwałego spalania stukowego (zjawisko takie może zaistnieć na skutek stosowania paliwa o zbyt niskiej liczbie oktanowej, drastycznego podniesienia stopnia sprężania, długotrwałego zasilania zbyt ubogą mieszanką paliwowo‑powietrzną lub ustawienia zbyt wczesnego zapłonu).

3. Radykalny spadek mocy: zatarcie tłoka połączone z zablokowaniem pierścieni w rowkach.

4. Trzaski w cylindrze silnika dwusuwowego: wyłamanie, pęknięcie pierścienia tłokowego, wypadnięcie kołka zabezpieczającego i przesunięcie zamka pierścienia w światło okna kanału cylindra.

5. Stuki, szumy i podwyższona hałaśliwość w obrębie cylindra: pęknięcie pierścienia tłokowego, wykruszenie fragmentu tłoka, zwiększony luz sworznia tłokowego, wypadnięcie zabezpieczenia i wysunięcie się sworznia tłokowego.

Remont

Silnik ze zużytym lub zatartym tłokiem wymaga remontu w warunkach warsztatowych. Zatarty silnik, który udało się uruchomić w drodze, też powinien być poddany rozbiórce i przeglądowi.

Podczas normalnej eksploatacji tłok podlega kilkakrotnie mniejszemu zużyciu niż cylinder, dlatego konieczność szlifowania cylindra na kolejny nadwymiar określa się wstępnie po wielkości progu. Naprawcze powiększenie średnicy cylindra wymaga oczywiście zamontowania nowego tłoka o większej średnicy.

W przypadku zwykłego remontu silnika najczęściej zakupimy nowy zestaw cylindrowy (cylinder plus tłok z pierścieniami i sworzniem tłokowym) lub zlecimy szlif cylindra do nadwymiarowego tłoka. Czynności związane z naprawą tłoka i tulejowaniem cylindra w celu ponownego wykorzystania starego tłoka wykonywane będą niezwykle rzadko. Warto jednak wiedzieć, że można poradzić sobie w sytuacji, gdy nadwymiarowe tłoki są niedostępne.

Sworzeń tłokowy jest elementem łączącym tłok z główką korbowodu. Sworznie tłokowe dzielimy na pływające i stałe. Sworznie pływające montuje i demontuje się łatwo, gdyż mają one możliwość obracania się zarówno w piastach tłoka, jak i w łożysku główki korbowodu. Jeżeli mamy do czynienia ze sworzniem pływającym, to w piastach tłoka spotykamy niekiedy otwory smarujące. Sworznie stałe osadzone są w piastach tłoka z pewnym wciskiem i dlatego do ich zamontowania i wymontowania trzeba użyć narzędzia nazywanego potocznie praską do sworzni.

Zużycie sworznia tłokowego występuje w miejscu współpracy z powierzchnią piast tłoka, a częściej w miejscu współpracy z łożyskiem lub tuleją główki korbowodu.

Wprawny mechanik jest w stanie rozpoznać luz sworznia tłokowego po typowym stukaniu pracującego silnika. Wartość tego luzu zmierzyć można dopiero po zdjęciu cylindra i wymontowaniu tłoka. Naprawa silnika polega wówczas na wymianie tłoka wraz ze sworzniem i tuleją główki korbowodu. Jeżeli producent przewidział możliwość zastosowania sworznia nadwymiarowego, to po rozwierceniu otworu w tulei główki korbowodu i w piastach tłoka należy sprawdzić i ewentualnie pogłębić rowki dla pierścieni zabezpieczających sworzeń. Głębokość rowków dla drucikowego zabezpieczenia sworznia nigdy nie powinna być mniejsza niż połowa grubości drutu, z którego wykonano zabezpieczenia, ani większa niż $\frac{3}{4}$ grubości tego drutu. Dla zabezpieczeń przy pomocy pierścieni Segera głębokość rowka na zabezpieczenie powinna być równa grubości pierścienia. Nieprzestrzeganie tego warunku grozi wysunięciem zabezpieczenia i poważną awarią silnika.

Otwory w piastach tłoka rozwierca się przeważnie na średnicę mniejszą od średnicy otworu w tulei główki korbowodu. Otwór mniejszy o około $0,002-0,003\mathrm{mm}$ od średnicy sworznia tłokowego zapewni właściwe osadzenie sworznia wciskanego w piasty tłoka. Nowoczesne silniki czterosuwowe nie wymagają silnego wciskania sworznia w piasty tłoka. Sworzeń i tłok zaprojektowane są tak, aby pozwalać na obracanie się sworznia podczas pracy. Zapobiega to nierównomiernemu zużywaniu się współpracujących powierzchni.

Pierścienie tłokowe

Pierścienie umieszczone są w rowkach wyciętych w tłoku. Pierścieni nie naprawia się, tylko wymienia na nowe. Zdemontowanych używanych pierścieni nie montuje się ponownie. Pierścienie zużywają się dość szybko. Można je kwalifikować do wymiany już po osiągnięciu przez silnik przebiegu równego $\frac{1}{2}$ przebiegu międzynaprawczego.

Przyjmuje się, że pierścienie silnika dwusuwowego nadają się do wymiany, jeżeli ciśnienie sprężania spadło o $10-20\%$ w porównaniu z ciśnieniem nominalnym. Pierścienie silnika czterosuwowego należy wymienić, jeżeli zwiększy się emisja spalin (niebieskie zabarwienie spalin). Wskaźnikiem jest też nadmierne zużycie oleju przy braku wycieków. Już zużycie oleju przez nowoczesny silnik motocyklowy w granicach $0,3 \mathrm{l}/1000\mathrm{km}$ jest alarmujące. W przypadku wymiany samych pierścieni ważny jest stopień zużycia cylindra – jeśli jest znaczny, to operacja ta jest bezcelowa. Pierścienie nie zdołają się dopasować do wypracowanej gładzi cylindra i zużycie oleju stanie się jeszcze większe. Przy zakładaniu nowych pierścieni do nieszlifowanego cylindra istnieje niebezpieczeństwo połamania ich o próg obecny w górnej i dolnej części używanego cylindra, dlatego jeżeli próg jest wyczuwalny, przed ponownym zamontowaniem cylindra należy usunąć próg przez obróbkę mechaniczną cylindra. Przed założeniem pierścieni trzeba oczyścić rowki pierścieniowe. Po założeniu pierścienia na tłok powinien on łatwo przesuwać się w rowku, dlatego warto wcześniej sprawdzić, czy pierścień mieści się w rowku na całym obwodzie tłoka.

Wielkość luzu na zamku pierścienia tłokowego mierzymy w górnej lub dolnej, najmniej wyrobionej części cylindra. Mierzony pierścień ustawiamy równo, prostopadle do osi cylindra. Wartości właściwych i maksymalnych dopuszczalnych luzów na zamkach pierścieni określa producent motocykla, ale jeżeli luz na zamku przekracza $0,5\mathrm{mm}$ dla cylindra o średnicy $50\mathrm{mm}$ i ponad $0,8\mathrm{mm}$ dla większej średnicy, to jest on zbyt duży. Luz na zamku pierścienia nowego ustalamy przez piłowanie pilnikiem jego bocznych krawędzi. Właściwy luz na zamkach silników współczesnych motocykli wynosi w przybliżeniu $0,1\mathrm{mm}$ dla średnicy cylindra do $50\mathrm{mm}$ i $0,2\mathrm{mm}$ powyżej tej średnicy.

Kolejną ważną wartością jest wielkość luzu pierścieni w rowkach tłoka. W przypadku silników dwusuwowych ważne jest, aby luz ten nie był zbyt mały, gdyż pierścienie mogą zostać zakleszczone. Luz nowych pierścieni w rowkach można zwiększyć przez ich szlifowanie. Dla silników czterosuwowych wartość tego luzu mieści się w granicach $0,02-0,05\mathrm{mm}$. Większy luz powoduje zjawisko pompowania oleju do komory spalania. Jeżeli wartość tego luzu przekroczy $0,1\mathrm{mm}$, to należy dokonać remontu silnika (szlif cylindra i nowy tłok z pierścieniami) lub w przypadku braku nowego tłoka – roztoczyć rowki pierścieniowe i zastosować wyższe pierścienie.

Przy montażu pierścieni w silniku czterosuwowym, którego tłok nie jest wyposażony w kołki ustalające położenie zamków pierścieniowych, można popełnić błąd polegający na złym rozstawieniu zamków pierścieniowych. Zamki powinny być rozsunięte względem siebie o $180°$ w przypadku obecności dwóch pierścieni na tłoku silnika czterosuwowego i o $120°$ w przypadku trzech i większej liczby pierścieni zamontowanych na jednym tłoku silnika czterosuwowego. Jeżeli zamki pierścieni będą ustawione zbyt blisko siebie lub jeden nad drugim, spowoduje to znaczne pogorszenie uszczelnienia tłoka w cylindrze.

Ważnym zadaniem pierścieni tłokowych działających w silniku czterosuwowym jest zabezpieczenie silnika przed spalaniem oleju obecnego na ściankach cylindra. Rozpylony olej znajduje się w skrzynce korbowej i jest specjalnie natryskiwany na ścianki cylindra w celu ich chłodzenia i smarowania. Tłok silnika czterosuwowego wyposażony jest przeważnie w przynajmniej jeden pierścień zgarniający.

Należy pamiętać, że wymiana pierścieni tłokowych we współczesnym silniku czterosuwowym to operacja skomplikowana. Wymaga zdjęcia cylindra i głowicy, w której znajdują się elementy układu rozrządu. Przed przystąpieniem do pracy trzeba zgromadzić informacje o sposobie ustawiania rozrządu i o charakterystycznych znakach ułatwiających tę czynność w silniku serwisowanego motocykla.

Przed przystąpieniem do zamontowania pierścieni tłokowych należy:

• oczyścić tłok i cylinder, zwracając szczególną uwagę na prawidłowe i dokładne oczyszczenie rowków pierścieniowych,

• sprawdzić, czy tłok i cylinder nadają się do dalszej eksploatacji,

• naprawić drobne uszkodzenia tłoka,

• za pomocą obróbki mechanicznej usunąć progi powstałe na gładzi cylindra,

• przygotować lub dokupić uszczelkę pod głowicę i pod cylinder.

Jeżeli jednak dysponujemy nowym tłokiem, a cylinder jest nowy lub po szlifie, możemy pominąć cztery pierwsze czynności.

Zakupione pierścienie fabryczne o odpowiednim wymiarze można zwykle montować bez dalszej obróbki. Pierścienie dorabiane wymagają ostatecznego dopasowania przed zamontowaniem.

W celu skontrolowania dopasowania posiadanych pierścieni fabrycznych lub ostatecznego dopasowania dorabianych pierścieni należy:

• postawić cylinder na stole warsztatowym, odwracając go w dół płaszczyzną stykającą się z głowicą,

• umieścić pierścień w cylindrze w dolnym punkcie najmniejszego zużycia.

Jeżeli dopasowujemy pierścienie dorabiane, należy wykonać następujące czynności:

• dopasować pierścień przez obróbkę jego końcówek pilnikiem, małą szlifierką stołową lub miniszlifierką ręczną,

• wykonać zamek pierścienia o kształcie zależnym od rozmiaru i sposobu umieszczenia kołka w rowku pierścieniowym.

Szczelina pomiędzy końcówkami pierścienia umieszczonego w cylindrze powinna wynosić około $0,1\mathrm{mm}$. W zależności od średnicy cylindra i konstrukcji silnika rozmiar szczeliny może być większy lub mniejszy. Dopasowując pierścień do cylindra, najlepiej przyjąć wielkość szczeliny pomiędzy końcówkami pierścienia podawaną przez wytwórcę motocykla. Jeżeli dopasowujemy pierścień do używanego cylindra, wartość szczeliny mierzymy zawsze w dolnym punkcie minimalnego zużycia cylindra, po honowaniu progów.

Prawidłowe wycięcie zamka pierścienia wymaga dokładnego pomiaru ustalenia kołka w rowku pierścieniowym i pomiaru wymiarów samego kołka. Zgodnie z uzyskanymi wymiarami wycinamy zamek w pierścieniu – powinien być on szerszy o około $0,3\mathrm{mm}$ i grubszy o około $0,1\mathrm{mm}$ od wymiarów kołka. Następnie wprowadzamy pierścień do rowka pierścieniowego i sprawdzamy poprawność wykonania zamka.

Układ korbowy

Typowy wał korbowy silnika motocyklowego składa się z jednego lub kilku korbowodów wraz z łożyskowaniem główki i stopy oraz z czopów głównych, korbowodowych i tarcz, które mogą zostać zastąpione wspólnym odlewem w przypadku ślizgowego łożyskowania stóp korbowodów.

Najprostsze rozwiązanie łożyskowania stopy korbowodu polega na umieszczeniu wałeczków bezpośrednio pomiędzy utwardzoną i obrobioną zewnętrzną powierzchnią czopa korbowodowego a utwardzoną i obrobioną wewnętrzną powierzchnią stopy korbowodu. Wałeczki, rozłożone najczęściej w dwóch lub trzech rzędach, pracują bez koszyka i bez dodatkowych, demontowalnych bieżni. Naprawę takiego łożyska przeprowadza się, szlifując zużyte powierzchnie czopa i stopy korbowodu oraz dobierając nadwymiarowe wałeczki. Oczywiście najprościej jest zastosować części nowe, w tym przypadku korbowód wraz z czopem korbowym i fabrycznie dobranymi wałeczkami oraz podkładkami oporowymi, nie zawsze jednak istnieje możliwość nabycia takiego zestawu dla danego typu motocykla. Należy wówczas zapoznać się z ofertą dostępnych na rynku typowych wałeczków i dobrać najodpowiedniejsze, tak aby nie szlifować bieżni utwardzanych powierzchniowo na głębokość większą niż $0,2-0,3\mathrm{mm}$. Do prawidłowej pracy wałeczkowego łożyska stopy korbowodu potrzebny jest luz promieniowy w granicach $0,002-0,010\mathrm{mm}$ i luz osiowy w granicach $0,1-0,3\mathrm{mm}$. Dla łożysk igłowych luz promieniowy powinien wynosić $0,02-0,05\mathrm{mm}$. Korbowód z nowym lub zregenerowanym łożyskiem wałeczkowym powinien obracać się z lekkim oporem, lecz bez zacięć. Używany wał z łożyskiem stopy korbowodu niewiadomej jakości można orientacyjnie sprawdzić przez ręczne zbadanie luzu korbowodu. W tym celu należy jedną ręką uchwycić wał za główkę korbowodu, a pięścią drugiej ręki uderzać w dół w tę główkę. Jeżeli wałeczkowe łożysko stopy korbowodu wydaje podczas uderzeń metaliczne dźwięki, to prawdopodobnie nadaje się do naprawy.

Obok zużycia, dodatkowym czynnikiem niszczącym łożyska stopy i wału korbowego jest korozja, objawiająca się hałaśliwą pracą łożysk w silniku lub szumem podczas obracania wymontowanego, suchego łożyska. Korozja nie powoduje luzów, lecz tworzy wżery na powierzchniach bieżni i wałeczków lub kulek.

Innymi typowymi uszkodzeniami, jakim podlegają wały korbowe, są odkształcenia korbowodów i niecentryczność, czyli nieprawidłowe ustawienie elementów wału względem siebie.

Wał korbowy silnika czterosuwowego może być niedzielony; najczęściej wykonywany jest wtedy jako odlew. Do takiego wału stosuje się korbowody z panewkami zamontowanymi w ich dzielonych stopach. W nowoczesnych czterosuwowych silnikach wielocylindrowych czopy główne wałów korbowych łożyskowane są także na łożyskach ślizgowych z panewkami. Naprawy zużytego wału korbowego łożyskowanego na panewkach dokonuje się przez przeszlifowanie czopów na mniejszy wymiar naprawczy i zastosowanie odpowiednich panewek podwymiarowych. Można szlifować zarówno czopy korbowodowe, jak i główne, pod warunkiem że zostały one wystarczająco głęboko utwardzone i są dostępne naprawcze wymiary panewek. Łożysko ślizgowe wału korbowego po naprawie powinno charakteryzować się określonymi wartościami luzu. Luz osiowy na panewce pozwala na wymianę oleju w panewce. Jeżeli luz ten jest zbyt duży, to olej dostarczany pod ciśnieniem do wnętrza panewki będzie zbyt szybko ją opuszczał, nie wytwarzając prawidłowej warstwy roboczej. Spowoduje to przedwczesne zużycie panewki. Zbyt mały luz osiowy na panewce będzie z kolei utrudniał wymianę oleju w panewce. Olej będzie się przegrzewał i nie będzie wykazywał odpowiednich właściwości smarnych wewnątrz panewki. Również panewka ulegnie przyspieszonemu zużyciu. Ważny jest także odpowiedni luz promieniowy na panewce, który powinien być dopasowany do lepkości stosowanego oleju silnikowego. Luz zbyt duży spowoduje stuki i trudności z utrzymaniem warstwy oleju w panewce, a luz zbyt mały nie doprowadzi do wytworzenia prawidłowej warstwy oleju w panewce. Powstanie wówczas tarcie półpłynne pomiędzy panewką a czopem, co znacznie ograniczy żywotność panewki i czopa.

Konstrukcja niektórych nowoczesnych silników motocyklowych nie przewiduje naprawczego szlifowania czopów, lecz wymianę zużytego wału korbowego na nowy. Starsze konstrukcje silników czterosuwowych przewidywały zastosowanie łożysk kulkowych lub wałeczkowych do łożyskowania czopów głównych wałów korbowych. Łożyska te są powszechnie w tym celu w przypadku silników dwusuwowych. Zużyte łożyska maszynowe wymienia się. Należy pamiętać, aby nowe łożyska posiadały fabryczny luz zalecany przez producenta motocykla.

Głowice

Podczas remontu silnika warto skontrolować szczelność głowicy w obrębie komór spalania, szczelność płaszcza wodnego głowicy, szczelność i stan gniazd zaworowych oraz luzy na prowadnicach zaworowych i przy okazji wymienić uszczelniacze zaworowe. Wstępne sprawdzenie szczelności głowicy w obrębie komór spalania można wykonać wzrokowo, lokalizując wszelkie pęknięcia i rysy w obrębie komory spalania. Najlepiej jednak oddać głowicę w ręce specjalistów, którzy sprawdzą ciśnieniowo zarówno szczelność komór spalania, jak i szczelność płaszcza wodnego. Ta sama firma wykona zapewne wymianę prowadnic zaworowych, dopasuje nowe zawory, dokona frezowania gniazd i dotrze przylgnie zaworowe. Mechanikowi pozostanie zamontowanie nowych uszczelniaczy zaworowych przy użyciu specjalnych szczypiec i zmontowanie zaworów (sprężyny, miski, zabezpieczenia). Często okazuje się, że głowica nie jest w złym stanie i wystarczy tylko dotrzeć gniazda zaworowe i wymienić uszczelniacze. Czynności te można wykonać w serwisie motocyklowym, bez konieczności oddawania głowicy do obróbki obcej. Pomocna okaże się wówczas maszynka lub przyssawka do docierania zaworów i oczywiście pasty zaworowe o różnej grubości ziarna.

RpOFlJLs0hHZD

Na ekranie pokazano gniazda zaworowe i przylgnie zaworów po procesie docierania.

Im większa głowica, tym jest bardziej prawdopodobne, że jej korpus wymaga planowania przed ponownym zamontowaniem. Przed ponownym zamontowaniem używanej głowicy silnika wielocylindrowego należy skontrolować jej stan i ewentualnie wykonać planowanie powierzchni styku z cylindrem. Zabieg ten warto wykonać także w przypadku używanych głowic jednocylindrowych. Dokonując głębokiego planowania głowicy, weźmy pod uwagę, że może okazać się konieczne zastosowanie grubszej uszczelki pod głowicę, aby nadmiernie nie wzrósł stopień sprężania i aby zawory nie uderzały w tłoki.

RuO28zc0LkOtB

Na ekranie przedstawiona została głowica jednocylindrowa silnika czterosuwowego po planowaniu.

Układy rozrządu

Precyzyjne sterowanie dolotem ładunku i wylotem spalin to podstawowy czynnik decydujący o mocy silnika. Bocznozaworowy rozrząd (SV) wymuszał projektowanie rozległych komór spalania o niekorzystnym kształcie (w komorze spalania zawory musiały zmieścić się obok tłoka). Konstruktorzy zrezygnowali ze stosowania tego typu rozrządu, gdyż moce silników bocznozaworowych skutecznie ograniczał niski stopień sprężania. Silniki te odznaczały się za to miękką, przyjemną pracą, prostotą konstrukcji i małym obciążeniem układu korbowo‑tłokowego. Zapewniało to długie przebiegi międzyremontowe i łatwe naprawy. Remontując taki silnik, należy zwrócić uwagę na stan zaworów i gniazd zaworowych oraz luzy pomiędzy prowadnicami zaworowymi a trzonkami zaworów. Te ostatnie są wynikiem słabego smarowania prowadnic. Zużyte prowadnice należy wymienić lub rozwiercić na większy wymiar trzonka zaworowego, jeżeli są dostępne zawory o większej średnicy trzonków.

RA5DfYiMxl6cl

Na ekranie zbliżenie na małe pęknięcie pomiędzy gniazdami zaworowymi ujawnione dzięki procesowi planowania głowicy.

R1F1jTOE5tSuo

Na ekranie przedstawiono prowadnice zaworowe.

Nowocześniejszy rozrząd OHV zastosowano w celu uzyskania korzystnego kształtu komory spalania, pozwalającego na podwyższenie stopnia sprężania. Rozwiązanie to charakteryzuje się umieszczeniem zaworów wraz z prowadnicami i sprężynami zaworowymi w głowicy silnika. W głowicy znajdują się także dźwigienki zaworowe, wyposażone często w mechanizmy regulacyjne. Napęd z wałka rozrządu, pozostającego nadal w korpusie silnika, przenoszony jest za pośrednictwem popychaczy i długich lasek popychaczy. Duża masa elementów wykonujących ruch posuwisto‑zwrotny w tym układzie rozrządu przyczynia się do generowania dużych nacisków na krzywki, popychacze i dźwignie, które zużywają się szybko w punktach styku. Wypracowania powodują konieczność częstej regulacji luzu zaworowego, a więc elementy regulacyjne także mogą się szybko zużywać. Najczęściej wymiany wymagają uszkodzone laski popychaczy, które konstruuje się tak, aby miały możliwie małą masę. Niestety kiedy są one wykonane z dość cienkich prętów stalowych, mogą się wyginać, a gdy są zrobione z grubszych aluminiowych rurek, ulegają zgnieceniu i dodatkowo ich utwardzane końcówki mogą się obluzować.

Ten typ rozrządu, choć nowocześniejszy od układu SV, także przechodzi powoli do historii i jest obecnie spotykany jedynie w nielicznych modelach motocykli użytkowych.

Stałe dążenie do osiągania przez silniki większych mocy sprawiło, że konstruktorzy powszechnie wprowadzali system rozrządu OHC. Niektóre rozwiązania rozrządu OHC, gdzie zawory umieszczone są równolegle, mogą obyć się bez dźwigni zaworowych, wydaje się więc, że ten układ rozrządu jest niemal bezawaryjny. Niestety słabym punktem jest tu sposób przeniesienia napędu na wałek rozrządu. Napęd wałka rozrządu realizowany jest najczęściej za pośrednictwem łańcucha umieszczonego w specjalnej komorze i wyposażonego w napinacz. Napinacz ten może być automatyczny (samoczynnie likwidujący powstający luz) lub ręczny (wymagający okresowej regulacji). Komora łańcucha rozrządu znajduje się najczęściej z boku cylindra (w silnikach jednocylindrowych) lub pomiędzy parą środkowych cylindrów (w wielocylindrowych silnikach rzędowych). Problemy ze zużywaniem się długiego łańcucha rozrządu lub awarie napinacza to najpowszechniej występujące problemy silników wyposażonych w ten typ rozrządu. Dotyczy to szczególnie starego typu łańcuchów ogniwowo‑rolkowych (dwupłytkowych), które mają tendencje do wychodzenia na ząb i przeskakiwania, a to może być powodem poważnych awarii silnika. Jedynym sposobem na uniknięcie tych problemów jest częsta kontrola zużycia łańcucha rozrządu i napinacza oraz terminowa wymiana tych elementów.

Stare modele sportowych silników OHC wyposażane były często w wałek królewski, umieszczany wzdłuż cylindra (cylindrów). Znajdujące się na obu jego końcach kątowe przekładnie stożkowe przenosiły napęd z wału korbowego właśnie na wałek królewski i dalej na wałek rozrządu. Rozwiązanie takie było trwałe, lecz drogie i skomplikowane w produkcji, a problem z prawidłowym wyregulowaniem luzu obu przekładni kątowych wałka po zamontowaniu głowicy mógł być rozwiązany tylko przez mechaników z doświadczeniem w naprawach silników danego modelu. Źle wyregulowane przekładnie ulegały przyspieszonemu zużyciu, grzały się lub hałasowały.

Typowe dla konstrukcji samochodowych rozwiązanie polegające na przekazywaniu napędu na wałek rozrządu za pomocą paska zębatego stosuje firma Ducati, której silniki wyróżniają się desmodromicznym układem napędu zaworów. Podczas wymiany paska rozrządu nie można zapomnieć o wymianie rolek prowadzących i napinających, których łożyska wytrzymują niewiele dłużej niż sam pasek. Nie należy sugerować się tym, że przy wymianie paska łożyska są jeszcze w dobrym stanie, gdyż nie wytrzymają one przebiegu kolejnego paska, a po zatarciu spowodują zerwanie paska rozrządu i poważną awarię silnika. Desmodromiczny napęd zaworów nie jest charakterystyczny wyłącznie dla rozrządu OHC, ponieważ występuje również w silnikach wyposażonych w rozrząd DOHC, a także w silniku z popychaczowym rozrządem OHV skonstruowanym przez firmę Velocette. Różnica polega tu na wymuszonym i sterowanym ruchu powrotnym zaworu. Zawór zamyka się nie pod wpływem siły sprężyny zaworowej, lecz pod wpływem działania dźwigni sterowanej krzywką wałka rozrządu, dlatego dużo częściej powstawać tu mogą uszkodzenia trzonka zaworowego i uszkodzenia gniazd oraz przylgni zaworowych. Trzeba zwrócić na to uwagę podczas remontu silnika.

Duże prędkości obrotowe umieszczonego w głowicy wałka rozrządu wymagają dobrego łożyskowania i obfitego smarowania. Podczas montowania cylindra i głowicy w silnikach OHC i DOHC należy postarać się, aby kanały doprowadzające olej do wałka rozrządu nie zostały przesłonięte przesuniętą nieznacznie uszczelką głowicy lub cylindra i aby do wnętrza kanału olejowego nie dostała się pasta uszczelniająca. Niektóre silniki wyposażono w tym celu w specjalne tulejki prowadzące umieszczane na łączeniu kanałów olejowych biegnących z cylindra do głowicy. Należy zadbać o to, żeby tulejki na pewno zostały zamontowane, a jeśli silnik jest ich pozbawiony, trzeba zwrócić szczególną uwagą na zachowanie drożności kanałów olejowych prowadzących olej do głowicy.

Kiedy remontujemy silnik o napędzie wałka lub wałków rozrządu umieszczonych w głowicy za pośrednictwem zazębionych ze sobą licznych kół zębatych, musimy zwrócić uwagę na luzy tych kół na osiach i na luz międzyzębny. Zużyte części należy bezwzględnie wymienić.

Wymiana łańcuszka rozrządu

Zużyty i niedostatecznie naciągnięty łańcuszek rozrządu łatwo można rozpoznać bez demontażu silnika po odgłosach generowanych podczas pracy. W motocyklach wyposażonych w napinacz łańcuszka rozrządu, regulowany ręcznie, można próbować jeszcze korekty naciągu tego łańcuszka. Należy w tym celu zwolnić nakrętkę kontrującą i wkręcać śrubę regulacyjną do wyczuwalnego oporu. Następnie trzeba wykręcić nieco śrubę regulacyjną, aby napięcie łańcuszka nie było zbyt silne. Bardzo zużyty łańcuszek może okazać się nierównomierne rozciągnięty. Próba naciągnięcia takiego łańcuszka może zakończyć się jego pęknięciem lub zerwaniem napinacza.

W silnikach wyposażonych w automatyczny napinacz łańcuszka rozrządu ograniczamy się do słuchowej kontroli pracy tego łańcuszka lub sprawdzenia jego zużycia po zdemontowaniu pokrywy zaworów. Zależnie od pojemności silnika, konstrukcji, jakości materiałów i dynamiki jazdy, żywotność łańcuszka rozrządu wynosi $10000-60000\mathrm{km}$, a niekiedy więcej.

Wymiany łańcuszka rozrządu w większości wielocylindrowych silników OHC i DOHC, z komorą łańcuszka rozrządu umieszczoną między cylindrami, dokonać można dopiero po całkowitym demontażu silnika. Możemy jednak zakupić łańcuszek rozrządu z zapinką, który łatwo zamontujemy po roznitowaniu (lub przecięciu) i usunięciu starego, zużytego łańcuszka. Niestety łańcuszek wyposażony w zakuwane ogniwko i zakuwany ręczną zakuwarką śrubową odznacza się znacznie mniejszą trwałością niż łańcuszek zakuty fabrycznie, a to za sprawą samej zakuwki, której jakość bywa niedostateczna, a jej ręczne zakuwanie nie zawsze jest poprawne.

Naprawa układu chłodzenia

Układ chłodzenia ma za zadanie odprowadzać ciepło z najbardziej rozgrzanych punktów silnika i oddawać je do otoczenia. Spełnia on swoją funkcję dzięki wykorzystaniu cyrkulacji oleju i cieczy chłodzącej w silniku oraz opływu powietrza. Czynnikiem chłodzącym dla takich części silnika motocyklowego, jak zawory, głowica, cylinder czy tłok, może być także świeży ładunek zasysany przez kolektor dolotowy. Jeżeli układ chłodzenia pracuje nieprawidłowo, to silnik się przegrzewa.

Spalinowy silnik motocyklowy zawsze jest chłodzony kilkoma czynnikami. Jeżeli mówimy, że jakiś silnik chłodzony jest cieczą, nie oznacza to, że inne sposoby chłodzenia nie mają wpływu na jego temperaturę. Warto o tym pamiętać, bo powodem przegrzewania tego silnika wcale nie musi być awaria układu chłodzenia cieczą – zawinić mogą na przykład zły skład mieszanki paliwowo‑powietrznej lub błoto oklejające miskę olejową.

Każdy czterosuwowy silnik motocyklowy chłodzony jest zasysaną mieszanką paliwowo‑powietrzną oraz olejem. Chłodzenie silnika czterosuwowego olejem może być intensywniejsze, jeżeli konstruktor zastosował żebrowanie miski olejowej lub zewnętrzną chłodnicę oleju pozwalającą na intensywniejszą wymianę ciepła. W razie przegrzewania warto skontrolować obieg oleju przez chłodnicę i drożność układu smarowania oraz wymienić lub oczyścić filtry.

Każdy motocyklowy silnik spalinowy jest również chłodzony opływającym powietrzem, a chłodzenie to będzie tym intensywniejsze, im większa jest powierzchnia wymiany cieplnej (żebra chłodzące, rozległe powierzchnie pokryw silnika) i im intensywniejszy jest przepływ powietrza przy rozgrzanych elementach silnika. Poprawę efektywności chłodzenia powietrzem zapewniają specjalnie ukształtowane owiewki, nachylenie cylindra i głowicy w kierunku jazdy, a także wymuszony za pomocą dmuchawy przepływ powietrza. Uszkodzenie owiewek, samodzielne przeróbki wykonane przez użytkownika, a czasem nawet zwykły brud lub błoto gromadzące się na radiatorach mogą znacznie obniżyć skuteczność wymiany termicznej.

Jeżeli chłodzenie olejem i opływającym powietrzem jest niewystarczające, konstruktor może zdecydować się na zastosowanie wymuszonego obiegu powietrza (na przykład z udziałem dmuchawy i kanałów powietrznych), co znacznie podniesie efektywność chłodzenia niezależnie od prędkości jazdy. Rozwiązanie to stwarza jednak pewne zagrożenia.

Skutery eksploatowane na terenach wiejskich są szczególnie narażone na odkładanie się zanieczyszczeń w kanałach wymuszonego obiegu powietrza. Źdźbła traw, liście i błoto zasysane przez wirnik dmuchawy mogą skutecznie zatkać kanały chłodzące i żebra cylindra oraz głowicy, a to często prowadzi do przegrzania i zatarcia silnika, dlatego podczas każdego przeglądu należy skontrolować czystość kanałów powietrznych i w razie potrzeby oczyścić je za pomocą strumienia wody i sprężonego powietrza. Jeżeli kanał powietrzny wyposażony jest w okienko rewizyjne, to profilaktycznie, co drugie lub trzecie mycie skutera warto zdemontować pokrywę okienka i wprowadzić do otworu lancę myjki ciśnieniowej, aby strumieniem wody wypłukać zalegające zanieczyszczenia. Czynność taką należy wykonać dopiero po ostudzeniu cylindra, czyli nie wcześniej niż $20$ minut po zakończeniu jazdy. Układ wymuszonego chłodzenia powietrzem może być wyposażony w termostat sterujący klapą powietrzną i regulujący w ten sposób intensywność chłodzenia. Podczas mycia należy zwrócić uwagę na to, by nie uszkodzić tej klapy intensywnym strumieniem wody.

Myjąc motocykl, musimy pamiętać o prawidłowym myciu chłodnicy oleju i chłodnicy cieczy chłodzącej. Strumień wody, którym myjemy chłodnicę, nie może być zbyt silny, aby nie uszkodził i nie pozaginał blaszek radiatora. Chłodnicę należy myć, kierując strumień wody pod prąd przepływu powietrza, czyli od tyłu motocykla. Dzięki temu zanieczyszczenia nie zostaną wbite w radiator, tylko wypchnięte i usunięte przez strumień wody. Radiator chłodnicy, w który powbijały się owady, można też oczyścić na sucho strumieniem sprężonego powietrza podawanym z końcówki kompresora. Dyszy także nie należy zbytnio przybliżać do radiatora, aby silny strumień powietrza nie uszkodził jego delikatnych blaszek.

Jeżeli układ chłodzenia cieczą współczesnego motocykla nie działa prawidłowo, trzeba zwrócić uwagę na pracę następujących elementów.

Termostat

Termostat reguluje przepływ cieczy chłodzącej przez duży i mały obieg układu chłodzenia. W przypadku podwyższenia temperatury cieczy powyżej wartości granicznej otwiera przepływ cieczy przez chłodnicę, co wzmaga intensywność chłodzenia. Jeżeli natomiast temperatura cieczy spada poniżej wartości granicznej, termostat zamyka obieg cieczy przez chłodnicę, kierując ją na mały obieg, co ogranicza intensywność chłodzenia i przyczynia się do utrzymania temperatury silnika. Jeżeli termostat zablokuje się w pozycji otwartego małego obiegu cieczy, to przy niskich temperaturach otoczenia lub na krótkich dystansach możemy nie zauważyć awarii, ale podczas jazdy w upał lub w korku silnik się przegrzeje. Termostat zablokowany na dużym obiegu przyczyni się do niedogrzania silnika, a w chłodniejsze dni sprawi, że układ wtryskowy cały czas będzie podawać wzbogaconą mieszankę paliwowo‑powietrzną, co może skutkować poważnym uszkodzeniem silnika. Uszkodzony termostat należy wymienić, a jedyną trudnością tej naprawy może być kłopotliwy dostęp do jego obudowy. Intensywność chłodzenia cieczą i wymuszonego chłodzenia powietrzem może być regulowana za pomocą termostatu. W sprzedaży znajdują się termostaty o różnych temperaturach otwarcia, więc wymieniając ten element, należy zwrócić uwagę na parametr temperaturowy, gdyż w ten sposób można wpływać na temperaturę pracy silnika.

Wentylator i termiczny włącznik wentylatora

Wentylator chłodnicy zabezpiecza układ przed przegrzaniem. Jeżeli termostat otworzył już duży obieg cieczy, a jej temperatura nadal rośnie, to po przekroczeniu wartości granicznej włączy się termiczny włącznik wentylatora, a wymuszony przepływ powietrza przez radiator chłodnicy bardzo szybko obniży temperaturę cieczy chłodzącej. Jeżeli wentylator nie włącza się okresowo mimo przegrzania układu, warto sprawdzić jego działanie, podając na jego kostkę napięcie z akumulatora. Wentylator powinien wówczas zadziałać. Jeżeli wentylator pracuje po podaniu napięcia, to należy wymienić jego włącznik termiczny. Warto sprawdzić też zasilanie i bezpiecznik zabezpieczający wentylator.

Pompa cieczy chłodzącej

Dość rzadko może dojść do uszkodzenia wirnika pompy cieczy chłodzącej przez drobiny lodu wytrącające się w cieczy chłodzącej przy niskich temperaturach. Bywa tak podczas zimowych rozruchów motocykla. Dochodzi wówczas do urwania wirnika z osi pompy cieczy. Awaria ta może pozostać niewidoczna, aż da o sobie znać podczas eksploatacji motocykla w ciepłe dni lub w trakcie jazdy w korku. Pompa nie zapewnia wówczas właściwej cyrkulacji cieczy, a cyrkulacja grawitacyjna (termosyfonowa) okazuje się niewystarczająca i dochodzi do przegrzania silnika, a nawet uszkodzenia uszczelki pod głowicą. Jeżeli w układzie znajduje się właściwy płyn chłodzący, to raczej nie dojdzie do powstania lodu i takiego uszkodzenia pompy cieczy. Na wszelki wypadek jednak zaleca się zaniechanie niepotrzebnych zimowych rozruchów motocykla.

Ciecz chłodząca

Motocyklowe układy chłodzenia cieczowego najbezpieczniej pracują na bezwodnych cieczach chłodzących, które nie wytwarzają ciśnienia w układzie, gdyż ich temperatury wrzenia są dużo wyższe od temperatury wrzenia wody. Nigdy nie należy przygotowywać cieczy chłodzącej do motocykla z wykorzystaniem koncentratów i wody destylowanej, gdyż takie roztwory mają większą zdolność do rozwarstwiania, a to może być szkodliwe przy zimowym postoju motocykla, kiedy cięższa woda z rozwarstwionego płynu opadnie na dół układu chłodzenia i zamarznie w pompie cieczy. Powstała kasza lodowa może uszkodzić wirnik pompy podczas próby uruchomienia motocykla przy ujemnych temperaturach otoczenia. Samochodowe płyny chłodzące także mogą okazać się nieodpowiednie do motocykli, gdyż ich parametry mogą być niewystarczające w przypadku wysilonych silników motocyklowych. Płyn chłodzący należy wymieniać co dwa, trzy lata, aby utrzymać wnętrze układu chłodzenia w czystości. Nie należy mieszać płynów różnych producentów ani uzupełniać poziomu płynu chłodzącego wodą. Szczególnie szkodliwe jest stosowanie wody kranowej, gdyż może ona zawierać duże ilości wapnia. Zanieczyszczenia, olej i wapń w cieczy chłodzącej mogą ograniczyć przepływ cieczy w ciasnych kanałach układu chłodzenia lub osłabić efekt odprowadzania ciepła.

Kamień kotłowy i inne zanieczyszczenia w układzie chłodzenia

Spadek skuteczności chłodzenia może być spowodowany odkładaniem się kamienia kotłowego wewnątrz układu chłodzenia cieczą lub zatkaniem cienkich kanałów chłodnicy przez zanieczyszczenia olejowe przedostające się przez uszkodzoną uszczelkę pod głowicą. Obecność kamienia kotłowego w układzie chłodzenia jest konsekwencją stosowania niewłaściwej cieczy chłodzącej lub dolewania do chłodnicy wody z kranu. Kamień kotłowy i zanieczyszczenia olejowe można usunąć z wnętrza układu chłodzenia przez dodanie odpowiedniego preparatu płuczącego i wielokrotne przepłukanie opróżnionego układu wodą destylowaną. Zastosowanie preparatów rozpuszczających kamień kotłowy nigdy nie pozostaje bez wpływu na trwałość takich elementów motocykla, jak chłodnica, przewody elastyczne układu chłodzenia, uszczelka pod głowicą, kanały cieczy chłodzącej w silniku czy uszczelnienia pompy cieczy, dlatego najlepiej jest stosować właściwy płyn chłodzący przez cały okres eksploatacji motocykla.

Naprawa układu wylotowego

Zadaniem układu wylotowego jest odprowadzenie spalin z cylindra, wspomaganie procesu napełniania cylindra świeżym ładunkiem i ograniczenie poziomu dźwięku emitowanego w związku z wypływem spalin. Układy wylotowe starszych motocykli służyły głównie do wyciszenia odgłosów rozprężających się gazów spalinowych. We współczesnych motocyklach będziemy się spotykali z dość zaawansowanymi i precyzyjnymi układami wylotowymi, których parametry są ściśle dopasowane do parametrów silników, z którymi współpracują. Te starsze motocykle, w których nie wykorzystywano jeszcze zjawisk falowych do wspomagania procesu wymiany ładunku, nie wymagają zachowania fabrycznych parametrów układu wylotowego do prawidłowej pracy. Są tam możliwe pewne zmiany w układach wylotowych, wykonywane na poziomie serwisu. Można zastosować inny tłumik, dorabianą rurę wydechową lub kolanko i przeważnie nie wpłynie to w istotny sposób na żywotność i paliwożerność silnika. Oczywiście po takich przeróbkach może zmienić się hałaśliwość pracy układu wylotowego, ale można to dalej korygować na poziomie serwisu, przez dopasowanie cichszego tłumika.

Zupełnie inaczej jest w motocyklach, których silniki wykorzystują zjawiska falowe. Tam układy wylotowe są precyzyjnie dopasowane do parametrów silnika, a każda zmiana ma wpływ na te parametry i może wpłynąć na pogorszenie mocy, charakterystyki przebiegu krzywej momentu obrotowego, a także na wzrost toksyczności spalin i oczywiście także na hałaśliwość pracy. Dopasowanie układu wylotowego do silnika wykorzystującego zjawiska falowe to praca dla zespołu inżynierów dysponującego odpowiednimi narzędziami, a nie dla mechanika, dlatego jakakolwiek warsztatowa ingerencja w budowę układu wylotowego w takim silniku zakończy się pogorszeniem jego pracy.

Oczywiście mechanik może i powinien dokonywać napraw układu wylotowego we współczesnym motocyklu, ale jego wkład powinien ograniczać się do wymiany bądź zużytych lub uszkodzonych elementów homologowanego układu wylotowego na fabrycznie nowe, bądź całego układu wylotowego na inny, posiadający homologację dla danego modelu motocykla.

Naprawa układu odpowietrzenia skrzynki korbowej

W silnikach wielocylindrowych podciśnienie wywoływane przez tłok poruszający się do GMP równoważone jest przez nadciśnienie wywoływane przez tłok poruszający się do DMP. Wyjątek stanowią dwucylindrowe silniki rzędowe o tłokach współbieżnych i silniki typu boxer. Niezależnie od typu silnika, jego praca powoduje przedostawanie się, w niewielkim stopniu, sprężonej mieszanki i gazów spalinowych do skrzynki korbowej, gdyż uszczelnienie tłoków w cylindrach nigdy nie jest stuprocentowe. Nadciśnienie ze skrzynki korbowej przedostaje się do filtra powietrza lub do rury dolotowej przez układ odpowietrzania. Powietrze to zawsze zawiera drobiny rozpylonego oleju silnikowego. Aby nie doszło do przedostawania się oleju ze skrzynki korbowej do filtra powietrza, powietrze przepływające przez odmę musi przejść najpierw przez odolejacz, a dopiero później dociera do obudowy filtra powietrza. Rolą odolejacza jest wychwycenie drobin oleju z przepływającego powietrza i skierowanie tego oleju z powrotem do skrzynki korbowej. W silnikach starszych typów występują najczęściej odolejacze odśrodkowe lub labiryntowe. Awaria odolejacza zawsze powoduje przedostawanie się nadmiaru oleju do filtra powietrza. Jest to najłatwiejsza do usunięcia przyczyna obecności oleju w filtrze powietrza lub rurze dolotowej. Naprawa bądź wymiana odolejacza spowoduje wówczas rozwiązanie problemu z dymiącym silnikiem. Starsze silniki często cierpią na dolegliwości związane z odkładaniem się w ich wnętrzach dużych ilości nagaru. Nagar potrafi niekiedy zablokować rurkę, przez którą olej spływa z odolejacza z powrotem do miski olejowej. Trzeba wówczas nie tylko wymienić lub wyczyścić przewód odpływowy, ale także usunąć nagar z całego silnika, gdyż w przeciwnym razie rurka odpływowa szybko zatka się ponownie.

Niekiedy odolejacz umieszczony w przewodzie odpowietrzającym ulega uszkodzeniu lub jego spirala urywa się i wpada do skrzynki korbowej. Wówczas wystarczy wymienić odolejacz, nie zapominając o wyjęciu części starego odolejacza z wnętrza silnika.

Pozostałe przyczyny przedostawania się oleju do filtra nie są niestety tak łatwe do wyeliminowania, gdyż wiążą się ze zużyciem lub uszkodzeniem silnika. Najczęściej to nadmierne ciśnienie gazów spalinowych przedostających się do skrzynki korbowej przez pierścienie i przepływających przez odmę powoduje, że odolejacz nie działa dostatecznie skutecznie i duża ilość drobin oleju przedostaje się przez niego. Powodami nadmiernego ciśnienia panującego w skrzynce korbowej mogą być uszkodzone lub zużyte pierścienie tłokowe, zablokowanie pierścieni w rowkach pierścieniowych tłoka, zużyte gładzie cylindrów lub luźne trzonki zaworowe w prowadnicach zaworów wylotowych. Wyeliminowanie dymienia będzie w tym wypadku wymagało przeprowadzenia remontu silnika. Doraźnie można odłączyć przewód odpowietrzający od obudowy filtra powietrza lub airboxu i skierować jego wylot do jakiegoś otwartego pojemnika, w którym gromadzić się będzie olej. Zmniejszy się wówczas intensywność dymienia silnika, ale jest to rozwiązanie pozwalające najwyżej na dojazd do warsztatu.

Całkowicie niedrożny układ odpowietrzania skrzynki korbowej (zatkany nagarem lub na skutek mechanicznego uszkodzenia elementów odmy) szybko doprowadzi do uszkodzenia uszczelnień silnika i ogromnych wycieków oleju. Olej będzie wypychany na zewnątrz skrzynki korbowej przez powstałe nieszczelności. Jednak już nawet częściowo przytkany układ odpowietrzania może być przyczyną poważnych niesprawności silnika. Najpopularniejszą przyczyną przytkania lub zupełnego zatkania odmy jest częsta zmiana gatunków oleju, na jakim eksploatowany jest silnik, eksploatacja silnika na oleju niskiej jakości, częste przeciążanie i przegrzewanie silnika, a także jego zużycie.

Podczas montowania jednokierunkowego układu odpowietrzania skrzynki korbowej możliwe jest popełnienie błędu. Jeżeli zawór sterujący zostanie niepoprawnie zmontowany, to mogą ulec zmianie czasy jego otwierania i zamykania, a wówczas odma jednokierunkowa może przyczyniać się do ciągłego podtrzymywania ciśnienia w bloku silnika. Gdy tak się stanie, wycieki oleju z bloku silnika będą ogromne. Trzeba wówczas jak najszybciej prawidłowo poskładać elementy sterowania odmą i wymienić uszkodzone uszczelnienia silnika. W praktyce będzie się to łączyło z koniecznością całkowitej rozbiórki silnika i ponownego jego złożenia, gdyż nigdy nie wiadomo, które uszczelnienia zostały uszkodzone.

Nowoczesne motocykle wielocylindrowe najczęściej wyposażane są w dwukierunkowe układy odpowietrzania skrzynki korbowej, zawierające odolejacz, w których kanał odmy połączony jest z komorą zasobnikową powietrza lub obudową filtra powietrza. Zabezpiecza to silnik przed zasysaniem do skrzynki korbowej powietrza zanieczyszczonego kurzem i zapobiega swobodnemu wydostawaniu się oparów oleju do atmosfery. Opary oleju wydostające się z odmy zasysane są przez układ dolotowy i spalane wewnątrz cylindrów, a produkty spalania opuszczają silnik dopiero po przejściu przez katalizator. Ten typ układu odpowietrzania jest najbardziej ekologiczny, ale również najbardziej wrażliwy na awarie i zużycie silnika, gdyż w przypadku przepływu przez odmę dużej ilości oleju katalizator szybko zostanie zapchany. Bardzo ważna jest szczelność elementów układu odpowietrzania; dzięki niej opary oleju nie wydostają się na zewnątrz i nie brudzą silnika, a do wnętrza skrzynki korbowej nie jest zasysane powietrze z zanieczyszczeniami. Układy odpowietrzania skrzynki korbowej silników zdolnych do osiągania wysokich obrotów są niekiedy wyposażane w rozbudowane układy posiadające dodatkowe przewody odpowietrzające, których przelot sterowany jest zaworem nadciśnienia, otwierającym się, gdy ciśnienie gazów wewnątrz silnika przekroczy dopuszczalną wartość.

Naprawa układu zapłonowego

Przerywacz stykowy – najczęstsze źródło niesprawności motocyklowych instalacji zapłonowych – nie jest stosowany już od dawna. Mimo to instalacje zapłonowe współczesnych motocykli nie są całkowicie bezawaryjne.

W przypadku problemów z instalacją zapłonową należy sprawdzić:

• czy wszystkie połączenia z masą mają dobry kontakt elektryczny. Można to zrobić za pomocą omomierza lub na wszelki wypadek oczyścić z korozji, lakieru i smaru wszystkie śruby i złączki masowe,

• czy jest kontakt elektryczny na wszystkich przewodach łączących impulsator z modułem zapłonowym, moduł z cewką zapłonową i czujnikami. Można zrobić to także za pomocą omomierza. Warto sprawdzić, czy poruszanie wiązkami elektrycznymi i kostkami połączeniowymi nie powoduje wahań rezystancji. Jeżeli tak jest, należy zlokalizować niepewny styk lub przerwę w obwodzie i oczyścić lub wymienić złącze,

• przy użyciu woltomierza należy skontrolować napięcie na zaciskach akumulatora przy wyłączonym silniku i podczas jego pracy na podwyższonych obrotach. Napięcie powinno wynosić odpowiednio $12-12,5 \mathrm{V}$ i około $13,5-14,5 \mathrm{V}$. Jeżeli napięcie na zaciskach akumulatora przy wyłączonym silniku jest niższe niż $12 \mathrm{V}$, to prawdopodobnie akumulator jest uszkodzony lub rozładowany. Wówczas instalacja zapłonowa może pracować nieprawidłowo. Jeżeli akumulator nie jest ładowany podczas pracy silnika, to wkrótce także ulegnie rozładowaniu. Warto sprawdzić również napięcie na plusowym zacisku modułu zapłonowego lub centralnej jednostki sterującej. Powinno ono być takie samo, jak napięcie zmierzone na zaciskach akumulatora. Jeżeli jest niższe, to przy użyciu woltomierza należy zlokalizować przewód lub złącze, na którym występuje spadek napięcia, a następnie wymienić element lub oczyścić styki. Jeżeli napięcie nie dochodzi, trzeba poszukać przepalonego bezpiecznika lub przerwy w obwodzie (może to być na przykład urwany przewód bądź brak kontaktu na kostce elektrycznej).

Jeżeli jest taka możliwość, możemy na próbę zamontować nową cewkę zapłonową lub nowy impulsator, gdyż uszkodzenia w obrębie tych elementów także niekiedy się zdarzają. Najczęściej dotyczą one przewodów przyłączeniowych lub przewodu wysokiego napięcia.

Przełączając multimetr na funkcję omomierza, możemy skontrolować połączenie z masą minusowego zacisku modułu. Wystarczy w tym celu jeden zacisk omomierza połączyć z zaciskiem masowym modułu, a drugi – z masą motocykla lub z zaciskiem minusowym akumulatora. Zmierzona rezystancja nie powinna przekraczać kilku omów $\left(\mathrm{\Omega }\right)$. Jeżeli jest wyższa, należy omomierzem zlokalizować punkt podwyższonej rezystancji i przywrócić kontakt przez oczyszczenie lub wymianę złączy bądź wymianę uszkodzonego przewodu.

Bardzo łatwo możemy sprawdzić też działanie impulsatora zapłonowego. Przy pomocy omomierza sprawdzimy, czy uzwojenie cewki impulsatora nie jest spalone. Odłączamy w tym celu impulsator od modułu zapłonowego i podłączamy zaciski omomierza do jego końcówek. Jeżeli omomierz pokazuje przerwę w obwodzie, to uzwojenie jest spalone, a jeśli jest odczyt rezystancji, to prawdopodobnie uzwojenie jest sprawne.

Dalej sprawdzamy, czy impulsator generuje impulsy elektryczne. Jeżeli jest on zamontowany w motocyklu, przełączamy multimetr na woltomierz i po naciśnięciu przycisku rozrusznika mierzymy napięcie pojawiające się na zaciskach impulsatora. Brak napięcia wskazuje na uszkodzenie impulsatora. Do pomiaru należy ustawić odpowiedni zakres napięć na multimetrze. Jeżeli nie znamy wielkości napięcia generowanego przez impulsator, pomiary rozpoczynamy od wysokich zakresów.

Jeżeli impulsator jest wymontowany, poruszamy namagnesowaną końcówką śrubokręta przy jego rdzeniu – wówczas także powinniśmy zmierzyć jakieś niewielkie napięcie na zaciskach cewki impulsatora. Uszkodzony impulsator nie podlega naprawie i należy go wymienić na nowy. Uszkodzenie samego impulsatora zdarza się rzadko, częściej uszkodzeniu ulegają przewody przyłączeniowe impulsatora, które można łatwo wymienić. Warto sprawdzić je omomierzem, zanim wyrzucimy sprawny impulsator.

Brak zapłonu może być spowodowany awarią układu zabezpieczającego przed uruchomieniem silnika przy włączonym biegu i przed ruszeniem motocyklem z otwartą boczną podstawką. Najczęstsze awarie obejmują uszkodzenie czujnika luzu bądź czujnika otwartej podstawki lub też spowodowane są wystąpieniem zwarcia do masy przewodu biegnącego do czujnika podstawki bocznej. Należy wówczas wymienić uszkodzony czujnik lub przewód.

Częstą przyczyną braku iskry w motocyklu parkującym pod gołym niebem jest spowodowane wilgocią zwarcie w przełączniku odcinającym zapłon. Przełącznik ten jest umieszczony na kierownicy, w zasięgu dłoni kierowcy. Zwykle wystarczy rozmontować i oczyścić wnętrze przełącznika, niekiedy jednak konieczna będzie jego wymiana.

Każda nieprawidłowość w procesie spalania lub nierównomierność pracy silnika powinna skierować naszą uwagę także na świece zapłonowe. Niesprawność świecy zapłonowej niekoniecznie musi powodować stałe wyłączenie z pracy tego cylindra, w którym jest ona zamontowana. Najcięższe warunki pracy świecy zapłonowej, które występują podczas rozruchu i podczas nadmiernego nagrzania silnika, mogą sprawić, że wadliwa świeca zapłonowa tylko wówczas ujawni swoją niesprawność. Przeciętny użytkownik motocykla, może w ogóle nie zauważyć takiego defektu lub nie będzie potrafił określić, co z silnikiem jest nie w porządku. Będzie uskarżać się na wibracje w fazie rozgrzewania silnika lub na okresowy brak mocy. Warto wówczas wymienić komplet świec zapłonowych choćby na próbę, aby przekonać się, czy przypadkiem nie przyniesie to poprawy.

Niestety świece zapłonowe nie tylko zużywają się w toku eksploatacji, ale także ulegają rozmaitym uszkodzeniom. Mogą wystąpić w nich wady fabryczne lub uszkodzenia powstałe w fazie montażu. Spadek rezystancji izolatora wewnętrznego lub zewnętrznego, pęknięcie izolatora, zaolejenie lub zanieczyszczenie nagarem, częściowe nadtopienie elektrod – to typowe niedomagania świec zapłonowych. Uszkodzona świeca może w rozgrzanym silniku pracować zupełnie normalnie, a w warunkach utrudnionych ujawnić swoją niesprawność. Takie czynniki, jak podwyższona wilgotność powietrza, niska temperatura otoczenia, bogata mieszanka paliwowo‑powietrzna lub wysokie obciążenia termiczne, wpływają na pogorszenie warunków pracy świec zapłonowych. Warto zatem profilaktycznie wymienić komplet świec zapłonowych, zawsze gdy występują problemy z pracą silnika.

Naprawa rozrusznika elektrycznego

Małe wymiary rozruszników motocyklowych przekładają się na niewielkie wymiary obudowy, małe przekroje przewodów w uzwojeniach, średnice łożysk i wymiary szczotek. Utrudnione jest tu także odprowadzenie ciepła. Wszystko to sprawia, że rozruszniki motocyklowe działają nieco inaczej niż samochodowe. Rozrusznik napędza co prawda wał korbowy silnika analogicznie, jak dzieje się to w samochodach, ale zwykle nie za pośrednictwem jednej, lecz kilku przekładni o bardzo dużych przełożeniach. Tylko w nielicznych motocyklach, takich jak dwuzaworowe BMW serii R, montowane są dość duże rozruszniki wyglądające i działające identycznie, jak rozruszniki samochodowe. Potrzebują one dużego prądu rozruchowego i oczywiście dużego i ciężkiego akumulatora w instalacji elektrycznej. Większość konstruktorów motocykli stara się możliwie zminimalizować masę pojazdów, dlatego montują oni lekkie akumulatory o prądzie rozruchowym poniżej $100 \mathrm{A}$. Przy małym prądzie rozruchowym rozrusznikowi samochodowemu trudno byłoby obracać wałem korbowym silnika, dlatego rozruszniki motocyklowe są silnikami osiągającymi dość wysokie obroty. Dla uzyskania odpowiedniej siły działającej na wał korbowy obroty są zmniejszane przez przekładnie zębate, a niekiedy także łańcuchowe. System przekładni może być umieszczony wewnątrz silnika, a w obudowie rozrusznika bywa umieszczana przekładnia planetarna. Przekładnię planetarną montuje się w rozrusznikach motocykli dużej pojemności lub w takich silnikach, w których wnętrzu brak miejsca na rozbudowane przekładnie.

Z powodu wysokich obrotów wirników oraz dużych obciążeń termicznych rozruszniki motocyklowe zużywają się dość szybko. Typowymi powodami niesprawności są zużycie szczotek, zużycie łożysk wirnika i zanieczyszczenie komutatora. Dość często występują także uszkodzenia termiczne, takie jak przegrzanie izolacji uzwojeń, wylutowanie uzwojeń z komutatora czy przegrzanie łożysk ślizgowych. Sporadycznie spotyka się za to uszkodzenia mechaniczne, polegające na deformacjach powypadkowych lub uszkodzeniach uzwojeń wirnika spowodowanych działaniem siły odśrodkowej bądź uszkodzeniem łożyskowania. Przy znacznych luzach łożysk wirnika rozrusznik przestaje jednak zwykle działać, zanim dojdzie do poważniejszych uszkodzeń wirnika.

Po wymontowaniu rozrusznika czyścimy go i rozkręcamy. Wyjąwszy wirnik, łatwo zorientujemy się, czy wystarczy oczyścić komutator i poprawić przerwy między jego sekcjami, czy konieczne będą bardziej złożone czynności. Sprawdzamy stan łożyskowania wirnika i zużycie komutatora. Jeżeli komutator jest mocno zużyty i wymaga przetoczenia, najlepiej zlecić tę czynność specjalistycznemu warsztatowi. Po przetoczeniu i wyszlifowaniu komutatora należy koniecznie pogłębić przerwy między sekcjami, aby zapobiec powstawaniu zwarć. Rozrusznik z wymienionymi szczotkami zwykle nie nadaje się do natychmiastowego zamontowania, gdyż szczotki są słabo dopasowane do komutatora i przez to ich kontakt elektryczny jest niedostateczny. Taki rozrusznik musi jakiś czas popracować bez obciążenia, aby szczotki dotarły się do komutatora. W tym celu puszczamy rozrusznik jako silnik zasilany prądem z akumulatora lub zasilacza warsztatowego o dużej mocy. Włączamy prąd w cyklach pięciosekundowych z przerwami około 20 sekund (lub dłuższymi, jeżeli korpus rozrusznika zacznie się mocno nagrzewać). Docieranie kontynuujemy przez $15$ do $30$ minut.

Wirnik łożyskowany na tulejkach także wymaga obróbki skrawaniem, gdyż trzeba przeszlifować jego czopy i dorobić nowe tulejki. Jeżeli wirnik jest łożyskowany na łożyskach tocznych, to wystarczy ściągnąć zużyte łożyska i wcisnąć nowe, najlepiej przy użyciu prasy i odpowiedniej tulejki montażowej, która zapobiegnie uszkodzeniu łożysk podczas montażu. Nigdy nie wciskamy łożysk na czop wirnika, naciskając na bieżnię zewnętrzną. Siła przenoszona przez rolki lub kulki łożyska może doprowadzić do pęknięcia bieżni lub uszkodzenia koszyka łożyska.

Szczotki rozrusznika są dość twarde, ale zużywają się szybko, a ich wymiana bywa niekiedy trudna. Jeżeli przewody przyłączeniowe szczotek są przykręcone śrubkami do zacisków szczotkotrzymacza, to operacja wymiany szczotek jest prosta. Niestety często zdarza się, że przewody szczotek są zgrzewane z podstawą szczotkotrzymacza (szczotki masowe) i z uzwojeniami stojana (szczotki prądowe). Mało kto posiada w serwisie motocyklowym zgrzewarkę elektryczną, jeżeli zatem chcemy prawidłowo wymienić takie szczotki, nie możemy obejść się bez pomocy specjalistycznego serwisu elektromechanicznego.

Podczas składania rozrusznika po naprawie lub przeglądzie należy ostrożnie nakładać smar do łożysk wirnika. Zbyt duża ilość smaru może zostać rozrzucona siłą odśrodkową i dostać się na komutator. Należy również zwrócić szczególną uwagę na uszczelnienie wirnika, aby olej z silnika nie przedostał się do wnętrza rozrusznika. Zużyte uszczelnienie wymieniamy.

Brak reakcji rozrusznika na wciśnięcie przycisku na kierownicy nie zawsze jest spowodowany awarią samego rozrusznika. Zanim podejmiemy jego naprawę, warto skontrolować działanie przełącznika, podłączeń elektrycznych, a także włącznika elektromagnetycznego, który w instalacji motocyklowej jest zwykle umieszczony w pobliżu akumulatora. Jeżeli słyszymy pracę rozrusznika, a wał korbowy się nie obraca, to winę może ponosić uszkodzony lub źle zmontowany zespół sprzęgła jednokierunkowego, przenoszącego napęd z rozrusznika na wał korbowy, a nigdy odwrotnie.

Naprawa generatora prądu

Generatory prądu przemiennego dzielą się na stałomagnetyczne i elektromagnetyczne. Przyjmuje się, że alternatory elektromagnetyczne montowane są w droższych i bardziej ekskluzywnych motocyklach.

Twornikiem alternatora są nieruchome cewki. Tam wytwarzany jest prąd przemienny przekazywany przez prostownik do instalacji elektrycznej motocykla. Na wirniku alternatora stałomagnetycznego umieszczone są magnesy stałe, a na wirniku alternatora elektromagnetycznego znajduje się uzwojenie wzbudzenia zasilane za pośrednictwem szczotek współpracujących z pierścieniami ślizgowymi. Napięcie prądu wzbudzenia regulowane jest w alternatorach elektromagnetycznych przez regulator napięcia. Kontroluje on napięcie prądu generowanego przez alternator i w funkcji tego napięcia reguluje napięcie wzbudzenia. Alternatory niektórych wielocylindrowych silników motocyklowych umieszczone są za cylindrami – jest to podyktowane dążeniem do zmniejszenia szerokości silnika i troską o stan łożysk wału korbowego. Praktyka wykazała, że w motocyklach posiadających wirnik alternatora umieszczony bezpośrednio na wale korbowym silnika przyspieszonemu zużyciu ulega łożysko toczne lub ślizgowe umieszczone na tym wale, w bezpośrednim sąsiedztwie alternatora. Wynika to ze zjawiska przyciągania magnetycznego opiłków i drobin metalu znajdujących się w oleju silnikowym.

Alternatory motocyklowe są urządzeniami trwałymi, a ich uszkodzenia zdarzają się rzadko. Typowym uszkodzeniem alternatora motocyklowego jest zużycie łożysk i przegrzanie lub mechaniczne uszkodzenie uzwojeń. Alternator elektromagnetyczny z uzwojeniem wzbudzenia w wirniku wymaga okresowej kontroli stanu szczotek i pierścieni ślizgowych pośredniczących w dopływie prądu do tego uzwojenia. Brak przewodzenia elektrycznego pomiędzy szczotkami i pierścieniami ślizgowymi stanowi 90% wszystkich awarii alternatorów elektromagnetycznych. Usunięcie tego uszkodzenia jest przeważnie bardzo proste: wystarczy wymontować szczotki i pokręcając wirnikiem alternatora, oczyścić powierzchnie pierścieni ślizgowych za pomocą specjalnej wkładki ściernej. Awaryjnie, na trasie i w braku podstawowych narzędzi oraz materiałów warsztatowych, dopuszcza się wykorzystanie do czyszczenia pierścieni ślizgowych kawałka bawełnianej szmatki, a w sytuacji bardzo silnego zabrudzenia tych pierścieni można ostatecznie posłużyć się kawałkiem drobnego papieru ściernego. Nie jest to zalecane, gdyż w materiale pierścieni pozostaje wówczas pewna ilość drobin ściernych, które przyspieszają zużycie szczotek. Należy pamiętać, aby po czyszczeniu pierścieni ślizgowych usunąć z wnętrza alternatora wszelkie luźne zanieczyszczenia (najlepiej użyć sprężonego powietrza), które mogą uszkodzić izolację uzwojeń. Szczotki alternatora są dociskane do pierścieni ślizgowych za pomocą sprężynek. Jeżeli szczotki znacznie się zużyją, to siła docisku maleje i kontakt elektryczny może być niewystarczający, dlatego należy okresowo sprawdzać stan szczotek alternatora. Zanik ładowania lub spadek napięcia ładowania może być także spowodowany osłabieniem sprężystości sprężynki dociskowej lub jej zablokowaniem. Może też dojść do zakleszczenia szczotki w szczotkotrzymaczu. Taka awaria jest bardziej prawdopodobna w alternatorach wymontowanych z motocykli o dużym przebiegu.

Kontrolę pracy alternatora rozpoczynamy od pomiarów napięcia na zaciskach akumulatora. Przy użyciu woltomierza należy skontrolować napięcie na zaciskach akumulatora przy włączonym zapłonie i wyłączonym silniku oraz podczas pracy silnika na nieco podwyższonych obrotach (około $1300-1600 \mathrm{obr}./\min$). Napięcie powinno wynosić odpowiednio $12 \mathrm{V}$ i około $13,5-14,5 \mathrm{V}$. Jeżeli napięcie na zaciskach akumulatora, przy wyłączonym silniku, jest niższe niż $12 \mathrm{V}$, to prawdopodobnie akumulator jest uszkodzony lub rozładowany. Wówczas instalacja zapłonowa może pracować nieprawidłowo, może także występować zbyt niskie napięcie ładowania. Jeżeli akumulator nie jest ładowany podczas pracy silnika, to wkrótce także ulegnie rozładowaniu. Kiedy stwierdzimy brak ładowania, warto przed rozpoczęciem naprawy zamontować na próbę sprawdzony, sprawny (lub wręcz nowy) akumulator i ponownie skontrolować ładowanie.

Jeżeli kontrola napięcia ładowania wypadła niepomyślnie, należy skontrolować stan prostownika i regulatora napięcia, a następnie przystąpić do przeglądu alternatora. W przypadku alternatora elektromagnetycznego rozpoczynamy od wymontowania szczotkotrzymacza ze szczotkami lub samych szczotek, zależnie od konstrukcji alternatora. Zwracamy uwagę na stan szczotek, połączeń elektrycznych, sprężynek i zużycie szczotkotrzymaczy. Sprawdzamy też stan pierścieni ślizgowych. Zużyte lub zabrudzone pierścienie czyścimy, a w razie konieczności oddajemy wirnik do przeszlifowania pierścieni.

Zdejmujemy obudowę z uzwojeniami twornika i kontrolujemy stan uzwojeń, zwracając uwagę na uszkodzenia mechaniczne i ubytki izolacji. Za pomocą omomierza kontrolujemy rezystancję uzwojeń twornika. W razie potrzeby naprawiamy izolację lub wymieniamy uzwojenia. Przytykając końcówki omomierza do pierścieni ślizgowych, kontrolujemy rezystancję uzwojenia wzbudzenia. Uszkodzony wirnik wymieniamy. Sprawdzamy stan łożysk alternatora, a w razie potrzeby wymieniamy łożyska. Jeżeli wirnik alternatora osadzony jest na wale silnika, to sprawdzamy jego bicie (nieosiowość) za pomocą czujnika mikrometrycznego, przyłożonego do zewnętrznego pierścienia ślizgowego. Powodem bicia może być uszkodzenie wirnika, łożysk wału korbowego lub samego wału. Uszkodzoną część wymieniamy.

W przypadku alternatora stałomagnetycznego kontrola rezystancji dotyczy tylko uzwojeń twornika, gdyż w wirniku takiego alternatora są magnesy stałe. Oczywiście jeżeli wirnik nie wykazuje właściwości magnetycznych, to znaczy, że magnesy rozmagnesowały się i wirnik trzeba wymienić. Typowymi uszkodzeniami generatorów stałomagnetycznych jest rozmagnesowanie magnesów stałych w kole zamachowym lub przegrzanie i rozlutowanie końcówek uzwojeń. Dokonując naprawy prądnicy prądu przemiennego z magnesami stałymi w kole zamachowym, należy dołożyć starań, aby koło magnesowe możliwie szybko powróciło na stojan z cewkami. Jeżeli zdemontowane koło magnesowe poddamy długotrwałemu magazynowaniu, to prawdopodobnie utraci ono swoje właściwości magnetyczne.

Przed zmontowaniem alternatora dokładnie czyścimy sprężonym powietrzem, wszystkie jego elementy. Po zamontowaniu szczotek i szczotkotrzymacza mierzymy ponownie rezystancję uzwojenia wzbudzenia wraz z rezystancją szczotek i pierścieni ślizgowych. W tym celu przytykamy końcówki omomierza do przewodów połączonych ze szczotkami.

Po ostatecznym zmontowaniu alternatora, zamontowaniu i podłączeniu go do instalacji elektrycznej motocykla przeprowadzamy ponownie kontrolę napięcia na zaciskach akumulatora w spoczynku i podczas pracy silnika.

Naprawa układu ładowania

Zdarza się, że przy uszkodzonym lub rozładowanym akumulatorze występują problemy z układem ładowania, dlatego zanim zajmiemy się kontrolą instalacji, sprawdźmy, czy nasz akumulator nie jest uszkodzony i czy jest w pełni naładowany. Kontrola akumulatora została opisana wcześniej.

Można też w prosty sposób skontrolować pracę układu ładowania.

Jeżeli na zaciskach akumulatora nie występuje napięcie ładowania, to warto sprawdzić, czy wina leży po stronie alternatora, czy regulatora napięcia. W przypadku alternatora stałomagnetycznego wystarczy pomierzyć napięcie prądu przemiennego na końcówkach uzwojeń stojana alternatora. Jeżeli jest ono właściwe, oznacza to, że awaria zlokalizowana jest w układzie regulator–prostownik. Prostowniki pracujące we współczesnych układach ładowania to diodowe mostki prostownicze, budowane najczęściej z wykorzystaniem diod krzemowych. Jeżeli jest możliwość dostępu do końcówek, to należy diody prostownicze skontrolować przy użyciu omomierza.

Kontrola alternatora elektromagnetycznego wymaga większego zaangażowania, gdyż brak napięcia na końcówkach uzwojeń nie oznacza, że alternator jest uszkodzony. Trzeba jeszcze skontrolować napięcie prądu wzbudzenia, sterowane przez regulator napięcia. Jeżeli napięcie prądu wzbudzenia jest prawidłowe, a mimo to brak napięcia na końcówkach uzwojeń alternatora, lub jeśli napięcie to jest nieprawidłowe, to możemy wnioskować o awarii alternatora. Warto jeszcze dokonać pomiarów na wymontowanym alternatorze. Omomierzem można zmierzyć rezystancję uzwojenia wzbudzenia (wirnika) i rezystancje uzwojeń stojana. Zwarcie lub przerwa w jednym z uzwojeń będzie powodem nieprawidłowej pracy alternatora. Przy pomiarach nie należy zapominać o dokładnym skontrolowaniu połączeń elektrycznych między poszczególnymi elementami układu ładowania, gdyż powodem awarii mogą być przerwy na przewodach lub podwyższona rezystancja złączy.

Inne naprawy instalacji elektrycznej

Awaria instalacji elektrycznej niebędąca awarią układu ładowania polega zazwyczaj na tym, że nie działa któryś z odbiorników. Powody takiej awarii mogą być trzy:

• brak zasilania,

• brak połączenia z masą,

• uszkodzenie odbiornika.

Najprościej naprawić uszkodzenie, jeśli uszkodzony jest sam odbiornik. Na przykład jeśli nie działa żarówka – wystarczy wymienić ją na nową. Trudniej przeprowadzić naprawę, jeśli przyczyną jest brak zasilania. Trzeba wówczas skontrolować woltomierzem, czy do żarówki dochodzi prąd (na przykład w przypadku żarówki pozycyjnej – po włączeniu stacyjki i włącznika świateł). Jeżeli to potwierdzimy, to szukamy przyczyny dalej, a jeśli nie, to sprawdzamy, w którym miejscu na odcinku od akumulatora do styku żarówki wystąpiła przerwa w obwodzie. Weryfikujemy, czy prąd dochodzi z akumulatora do stacyjki, czy po włączeniu stacyjki pojawia się na włączniku świateł, a jeśli światła zapalają się od razu po włączeniu stacyjki – czy napięcie pojawia się na jej styku, z którym połączony jest przewód zasilający żarówkę, i czy płynie też przez przewód oraz wszystkie złączki elektryczne. Znajdziemy w ten sposób przerwę w obwodzie i wymienimy uszkodzoną kostkę, włącznik, przewód lub inny komponent. Jeżeli jednak prąd dochodzi do żarówki, a ta się nie zapala, to prawdopodobnie mamy problem z masą. Mierzymy przy pomocy omomierza rezystancję między masowym stykiem żarówki a minusowym zaciskiem akumulatora – jeśli wartość rezystancji jest duża, to przyczyną awarii jest problem z kontaktem elektrycznym w obwodzie masy, a jeżeli miernik pokazuje brak kontaktu elektrycznego, to mamy przerwę w obwodzie masy. Teraz wystarczy mierzyć rezystancję linii masowej od minusowego zacisku akumulatora w kierunku sprawdzanej żarówki, aby natrafić na punkt o podwyższonej rezystancji lub miejsce przerwy w obwodzie. W celu usunięcia awarii wystarczy wymienić lub oczyścić styk bądź złącze albo wymienić przełamany odcinek przewodu.

Naprawa układu wstępnego przeniesienia napędu

Zazwyczaj napęd z wału przenosi się na wałek pośredni za pomocą zębatego łańcucha wielopłytkowego, a następnie na kosz sprzęgłowy za pośrednictwem pary kół zębatych, z których jedno osadzone jest na końcu wałka pośredniego, a drugie (zwykle w postaci wieńca zębatego) – na koszu sprzęgła. Łańcuch zębaty podlega zmiennym obciążeniom i zużywa się w trakcie eksploatacji motocykla. Jego wymiana jest trudna, gdyż wymaga wymontowania i całkowitej rozbiórki silnika oraz wymontowania wału korbowego. Gdyby łańcuch ten znajdował się pod pokrywą kosza sprzęgłowego, jak ma to miejsce w większości silników jednocylindrowych i dwucylindrowych rzędowych lub widlastych, jego wymiana nie nastręczałaby większych problemów, jednak takie umieszczenie łańcucha nie wchodzi w grę, gdy chcemy maksymalnie zredukować masę wału korbowego.

Zużycie wielopłytkowego łańcucha wstępnego przeniesienia napędu dość szybko spowoduje generowanie nieprzyjemnych hałasów, które będą najdotkliwsze przy niskich obrotach wału korbowego, gdy zmienna prędkość obrotowa wału powoduje największe drgania, i podczas włączania obciążenia (włączanie napędu za pomocą sprzęgła). Większość producentów motocykli, dążąc do wydłużenia międzynaprawczych przebiegów motocykli, stosuje hydrauliczne napinacze zębatych łańcuchów wielopłytkowych, pracujących w układach wstępnego przeniesienia napędu. Awaria takiego napinacza powoduje powstanie luzu i w konsekwencji hałasy luźnego łańcucha. Motocykl generuje dość głośne stuki objawiające się nieregularnie i nasilające się przy ruszaniu i hamowaniu silnikiem.

Nieprawidłowa praca napinacza łańcucha wstępnego przeniesienia napędu najczęściej spowodowana jest:

• zużyciem lub zablokowaniem układu tłoczek‑cylinderek w siłowniku hydraulicznym (rozwiązanie: wymienić lub naprawić),

• nieprawidłowym zamontowaniem siłownika hydraulicznego (zamontować poprawnie),

• uszkodzeniem o‑ringowego uszczelnienia siłownika hydraulicznego (wymienić uszczelnienie),

• uszkodzeniem lub nieprawidłowym zamontowaniem przewodu doprowadzającego olej pod ciśnieniem do siłownika (wymienić lub poprawnie zamontować przewód),

• spadkiem wydajności pompy oleju (wymienić pompę oleju),

• spadkiem szczelności panewek wału korbowego (wyremontować lub wymienić wał korbowy z panewkami),

• uszkodzeniem zaworu nadciśnieniowego w układzie smarowania (wymienić uszkodzony zawór lub jego uszczelnienie, ewentualnie poprawnie zamontować zawór).

Jeżeli silnik jest już dość zużyty lub z innych powodów spadła jedynie wydajność pompy oleju, to hałasy pochodzące od luźnego łańcucha wstępnego przeniesienia napędu mogą zanikać po dodaniu gazu. Zwiększone ciśnienie oleju powoduje zadziałanie napinacza i wykasowanie luzu łańcucha. Zwiększenie obrotów wału korbowego zawsze powoduje zwiększenie ciśnienia oleju tłoczonego przez pompę, dlatego jeżeli hałas łańcucha nie zmniejsza się po dodaniu gazu, oznacza to, że napinacz hydrauliczny w ogóle nie działa.

Niezmiernie rzadko zdarza się mechaniczne uszkodzenie napinacza łańcucha wstępnego przeniesienia napędu, polegające na rozkręceniu i wypadnięciu osi obrotu łyżwy napinacza lub, zależnie od konstrukcji, odkręcenie śrub mocujących zespół napinacza do bloku silnika. Uszkodzenia tego typu są zawsze konsekwencją rozbiórki i nieprawidłowego montażu silnika. Należy wówczas poprawnie poskładać lub wymienić napinacz.

Sporadycznie zdarzają się uszkodzenia układu wstępnego przeniesienia napędu, wynikające z głębokiego zużycia lub wad materiałowych, takie jak:

• uszkodzenie łożysk wałka pośredniego,

• zużycie zębów przekładni przenoszącej napęd na kosz sprzęgłowy,

• pęknięcie kosza sprzęgłowego.

Wszystkie te uszkodzenia będą przyczyną ciągłych hałasów i stuków dochodzących z bloku silnika podczas pracy, dlatego w przypadku ich wystąpienia zaleca się niezwłoczną wymianę uszkodzonych elementów, aby nie doszło do dalszych poważnych uszkodzeń.

Kłopotliwe w diagnozowaniu mogą być objawy związane z nierównomiernym rozciągnięciem łańcucha wstępnego przeniesienia napędu. Nierównomierne rozciągnięcie tego łańcucha może powstać w wyniku bardzo silnego obciążenia mechanicznego, takiego jak na przykład gwałtowne hamowanie bez wciśnięcia dźwigni sprzęgła, nagłe zablokowanie lub zatarcie silnika podczas pracy na wysokich obrotach, a także podnoszenie motocykla na tylne koło. Objawami nierównomiernego rozciągnięcia łańcucha wstępnego przeniesienia napędu są wibracje pochodzące z bloku silnika, nasilające się przy zwiększaniu prędkości obrotowej wału korbowego i pod obciążeniem. Konieczna jest wówczas rozbiórka silnika i wymiana uszkodzonego łańcucha. Łańcuch ten powinno się montować jako zakuty fabrycznie, dlatego w przypadku łańcuchów odbierających napęd ze środka wału korbowego wymagana jest całkowita rozbiórka silnika (konieczne będzie wymontowanie wału korbowego).

Motocyklowe silniki czterocylindrowe, w których zdecydowano się na odbieranie napędu z bocznego czopa wału, charakteryzują się większym ciężarem wału korbowego, ale także prostszą konstrukcją i prawie całkowitym brakiem problemów z funkcjonowaniem układu wstępnego przeniesienia napędu. Napęd z wału korbowego jest tu zazwyczaj przenoszony na kosz sprzęgłowy za pomocą pary kół zębatych. Przekładnia zębata tego typu jest wytrzymała na zużycie, uszkodzenia i wysokie obciążenia, a jedynym powszechnie spotykanym defektem w tych układach przeniesienia napędu, jest wybicie tulei łożyska kosza sprzęgłowego. Luz na tej tulei objawia się hałasami podobnymi do awarii panewek wału korbowego, ale zanika lub cichnie po wciśnięciu dźwigni sprzęgła.

Naprawa sprzęgła

W motocyklach spotykamy manualne sprzęgła suche i mokre (pracujące w kąpieli olejowej). Niezależnie od budowy sprzęgła, podstawowymi czynnikami mającymi wpływ na jego działanie jest siła sprężyn sprzęgłowych i stan tarcz sprzęgłowych, a zwłaszcza grubość i współczynnik tarcia materiału, z którego wykonane są okładziny cierne. Najkorzystniej jest dysponować dwoma zestawami sprężyn sprzęgłowych. Zestaw sprężyn o mniejszej sile ugięcia będzie prawidłowo współpracować z nowymi, niezużytymi tarczami ciernymi. Grube tarcze cierne w połączeniu ze sprężynami o mniejszej sile ugięcia będą zapewniały niezbyt ciężkie działanie dźwigni sprzęgła, nawet przy sterowaniu linkowym. W miarę zużywania się okładzin tarcz ślizgowych sprężyny będą zapewniały coraz słabszy docisk tarcz. Wówczas jest dobry moment na zmianę sprężyn na silniejsze, które mocniej ścisną częściowo zużyte okładziny i pozwolą na ich dłuższą eksploatację.

Przy doborze tarcz ciernych sprzęgła należy kierować się ich jakością, a nie ceną. Tanie tarcze cechuje zazwyczaj niska jakość kleju, który mocuje okładzinę cierną do powierzchni tarczy. Jeżeli w toku eksploatacji taka okładzina zacznie odklejać się od tarczy, to oczywiście trzeba będzie wymienić nie tylko tarcze cierne, ale również komplet tarcz ślizgowych, w których powstaną rowkowate wyżłobienia w miejscach kontaktu z odklejoną okładziną.

Powodami wadliwego działania sprzęgieł motocyklowych mogą być również zużyte, współpracujące, powierzchnie kosza, tarcz i zabieraka, nadmierne bicie tarcz i luzy w łożyskowaniu sprzęgła. Wszystkie zużyte elementy w obrębie sprzęgła trzeba wymienić.

Mechanizm wyłączający to zazwyczaj dźwignia lub przekładnia ślimakowa współpracująca z popychaczem prętowym lub łożyskiem wyciskowym. Sprzęgło jest włączone, gdy tarcze cierne (w sprzęgłach jednotarczowych pojedyncza tarcza cierna) ściśnięte są między tarczami ślizgowymi. Ściśnięcie tarcz powoduje jedna lub kilka sprężyn wchodzących w skład sprzęgła. Zwykle są to sprężyny śrubowe pracujące na ściskanie, w niektórych konstrukcjach spotkać można sprężyny tarczowe lub śrubowe pracujące na rozciąganie. Wciśnięcie dźwigni sprzęgła powoduje ściśnięcie sprężyn (pracujących na ściskanie), dzięki czemu powstaje luz pomiędzy tarczami ciernymi, połączonymi zazwyczaj z koszem sprzęgła a tarczami ślizgowymi, osadzonymi zazwyczaj na zabieraku sprzęgła. Powstawanie luzu powoduje osłabnięcie siły tarcia odpowiedzialnej za przekazywanie napędu. Połączenie między silnikiem i skrzynią biegów rozłącza się. Jeżeli dźwignia sterująca pracą sprzęgła nie jest całkowicie wciśnięta, to sprzęgło pozostaje częściowo włączone i pracuje z poślizgiem. Jest to pomocne podczas ruszania i pokonywania przeszkód terenowych, lecz długotrwałe utrzymywanie częściowo włączonego sprzęgła powoduje przyspieszone zużycie okładzin tarcz ciernych i przegrzewanie tarcz ślizgowych.

Kosz sprzęgłowy łożyskowany jest na łożysku tocznym lub ślizgowym. Długotrwałe duże obciążenia przyczyniają się do zużycia tego łożyska, co objawia się głośnymi stukami dochodzącymi z bloku silnika. Uszkodzone łożysko lub jego elementy należy wymienić na nowe. Niekiedy dopuszcza się regenerację zużytego rolkowego łożyska kosza sprzęgłowego, pod warunkiem że bieżnie tego łożyska są głęboko utwardzone i dadzą się przeszlifować. Trzeba także mieć możliwość zakupu nadwymiarowych rolek.

Naprawa manualnej skrzyni biegów

Głębokie zużycie lub brutalna eksploatacja to najpowszechniejsze przyczyny awarii skrzyni biegów. Na skutek zużycia najczęściej powstają luzy pomiędzy kołami zębatymi i wałkami, na których się one obracają. Niebezpieczne luzy mogą wystąpić także między kołami przesuwnymi i wodzikami, na skutek wytarcia „widełek” wodzików, oraz między ściankami ścieżek na wałku sterowania wodzików i kamieniami przesuwającymi się w tych ścieżkach. Wszystkie zużyte części należy wymienić po wcześniejszej weryfikacji. Koła zębate skrzyni biegów wymieniamy parami (oba koła zazębione). Jeżeli wymieniamy zużyte wodziki, to należy się przyjrzeć, w jakim stanie jest wałek wodzików i ścieżki wałka sterowania wodzików. Uszkodzone lub zużyte elementy należy bezwzględnie wymienić.

Brutalna zmiana biegów skutkuje wygięciem wodzika, a przy silnym wygięciu sprzyja to włączeniu biegu, zanim poprzedni bieg zostanie wyłączony. Włączenie dwóch biegów jednocześnie powoduje rozerwanie obudowy skrzyni lub wyłamanie zębów jednego lub większej liczby kół zębatych. Wygięcie wodzika będzie powodowało również niecałkowite zazębienie sprzęgła kłowego po przeciwnej stronie wodzika. Takie niecałkowite zazębienie zwiększa obciążenia na współpracujących powierzchniach i powoduje przedwczesne zużycie lub uszkodzenie współpracujących części. Wymieniając wygięty wodzik, należy zwrócić uwagę, czy nie wymagają wymiany elementy, którymi on steruje.

Awaria skrzyni biegów może być skutkiem niefachowej naprawy lub niedbałego montażu po naprawie. Ciasne upakowanie kół zębatych na wałkach skrzyni biegów wymaga bardzo precyzyjnego dystansowania skrzyni. Jakiekolwiek nadmierne luzy i przesunięcia wałków względem siebie i względem obudowy mogą być przyczyną nieprecyzyjnego działania dźwigni zmiany biegów, trudności z włączeniem biegu, wypadania biegów, a nawet tendencji do włączania dwóch biegów jednocześnie. Najważniejszą funkcję w prawidłowym ustawieniu wałków względem siebie, wodzików i względem obudowy, pełnią półpierścienie ustalające osadzone w rowkach łożysk i w rowkach wykonanych w osadach łożysk. Występują one jedynie w blokach dzielonych w płaszczyźnie poziomej. Zastosowanie tych pierścieni uniemożliwia poosiowe przesunięcia łożysk i wałków, na przykład w momencie zmiany biegów. Zaniedbanie związane z zagubieniem tych półpierścieni, podczas rozbiórki skrzyni i ponowne zamontowanie łożysk bez półpierścieni, spowoduje nieprecyzyjne działanie mechanizmu zmiany biegów i wypadanie biegów.

Obecność półpierścieni ustalających położenie łożysk w obudowie skrzyni biegów stwarza pewne utrudnienia remontowe, gdyż nie jest możliwa wymiana łożyska skrzyni, bez rozpołowienia silnika.

Naprawa wyskakującego biegu we współczesnym motocyklu ze skrzynią biegów zblokowaną z silnikiem i blokiem silnika dzielonym w płaszczyźnie poziomej zawsze rozpoczyna się wymontowaniem i rozpołowieniem silnika. Na szczęście nie jest w tym wypadku potrzebne odkręcanie głowicy i bloku cylindrów, gdyż konstrukcja współczesnych silników motocyklowych pozwala na rozpołowienie bloku przy pozostawieniu dokręconej głowicy. Należy poddać wnikliwej weryfikacji wszystkie elementy odpowiedzialne za pracę skrzyni na wypadającym biegu, a więc oba koła zębate przenoszące napęd na danym biegu, wpusty koła blokującego dany bieg, luz pomiędzy wodzikiem i kołem blokującym, stan samego wodzika, a w szczególności zużycie powierzchni trących, luz wodzika na wałku wodzików i luz kołka prowadzącego wodzik w ścieżce wałka sterującego pracą wodzików. Jeżeli nie odkryjemy tu nieprawidłowości, to należy jeszcze sprawdzić mechanizm wybieraka biegów, który na skutek luzu lub zużycia, może powodować bardzo płytkie zazębienie wyskakującego biegu.

Najlepszym sposobem naprawy jest wymiana zużytych części na nowe. Prostowanie skrzywionych wodzików jest ryzykowne, gdyż mikropęknięcia powstające przy okazji w wysoko utwardzonym materiale, mogą spowodować pęknięcie wodzika podczas pracy skrzyni. Równie ryzykowne jest wtórne szlifowanie powierzchni wpustowych, powodujące zmniejszenie wytrzymałości kół zębatych.

Motocyklowe klasyczne mechaniczne skrzynie biegów wyposażone są przeważnie w sterowanie nożne. Mechanizm zmiany biegów w motocyklu dzielimy na część zewnętrzną, pracującą poza obudową skrzyni biegów, oraz na część wewnętrzną, znajdującą się w obudowie skrzyni. Awaria mechanizmu zmiany biegów, polegająca na niemożności włączenia lub wyłączenia biegu, nie zawsze musi powodować konieczność ingerowania w wewnętrzną budowę skrzyni, dlatego zanim zabierzemy się za rozbiórkę skrzyni, warto skontrolować i wyregulować zewnętrzny mechanizm zmiany biegów.

Zewnętrzna część mechanizmu zmiany biegów może ograniczać się jedynie do nożnej dźwigni. Tak jest najczęściej w motocyklach turystycznych i klasycznych, gdzie kierowca zajmuje na motocyklu pozycję wyprostowaną z nogami ugiętymi pod kątem $90$ stopni. Stopy kierowcy znajdują się wówczas w okolicy obudowy skrzyni biegów, dlatego nożną dźwignię zmiany biegów można osadzić bezpośrednio na wałku zmieniacza, wyprowadzonym z obudowy skrzyni. Nawet tak prosty mechanizm może ulec awarii, gdy uszkodzeniu ulegnie wielowypust łączący dźwignię i wałek zmieniacza, a także wtedy, gdy dźwignia wygnie się na skutek uderzenia lub przewrócenia się motocykla.

Motocykle typu chopper, cruiser, a także motocykle sportowe i turystyczno‑sportowe mają bardziej złożoną zewnętrzną część mechanizmu zmiany biegów, gdyż odległość od stopy kierowcy do wałka zmieniacza jest zbyt duża, aby zastosować tam tylko dźwignię zmiany biegów. Choppery i cruisery charakteryzują się swobodną pozycją kierowcy, którego nogi opierają się na podnóżkach lub podestach przesuniętych w przód motocykla, natomiast w motocyklach sportowych i sportowo‑turystycznych nogi kierowcy odsunięte są w tył motocykla, dlatego konieczne jest jakieś połączenie pomiędzy wałkiem zmieniacza a dźwignią zmiany biegów, która musi znajdować się pod stopą kierowcy. Najprostszym takim połączeniem jest sztywne cięgno prętowe. Często jednak występuje mniej lub bardziej skomplikowany system cięgien wyposażonych w kulowe przeguby na obu końcach, a także w tak zwaną rzymską śrubę pozwalającą na precyzyjną regulację położenia dźwigni zmiany biegów względem stopy kierowcy. Rzymska śruba to długa tuleja gwintowana z jednej strony lewym, a z drugiej prawym gwintem oraz współpracujące z nią śruby. Obracanie tuleją w jedną stronę oddala od siebie śruby, a obracanie w drugą stronę – przybliża je do siebie. W konstrukcjach motocyklowych mechanizmów zmiany biegów bardziej popularny jest pręt wyposażony na końcach w lewy i prawy gwint oraz współpracujące z tymi gwintami końcówki‑nakrętki. Uszkodzenie gwintu w rzymskiej śrubie może spowodować niemożność włączenia lub wyłączenia biegu, gdyż wówczas siła nacisku na dźwignię zmiany biegów nie będzie poprawnie przenoszona na wałek zmieniacza. Całkowite odłączenie dźwigni zmiany biegów od wałka zmieniacza może być spowodowane awarią i odczepieniem się przegubu kulowego znajdującego się na końcu cięgna.

Najbardziej skomplikowany układ stanowi zewnętrzna część mechanizmu zmiany biegów w motocyklach wyposażonych w skrzynie biegów z wałkami ułożonymi wzdłuż osi głównej motocykla i równolegle do nich położonym wałkiem zmieniacza. Taka konstrukcja jest charakterystyczna między innymi dla motocykli Moto‑Guzzi California. Tu nie wystarczy już zwykłe cięgno, gdyż osie dźwigni zmiany biegów i wałka zmieniacza nie są do siebie równoległe – tylko są prostopadłe. Przeniesienie ruchu potrzebnego do zmiany biegu wymaga użycia dwóch wahadełek, dźwigienki umieszczonej na wałku zmieniacza i trzech cięgien z regulowanymi końcówkami przegubowymi. W tak skomplikowanym układzie łatwo powstaje luz, który powiększając się, może uniemożliwić włączenie lub wyłączenie biegu, gdyż zabraknie już swobodnego ruchu dźwigni zmiany biegów. Ponieważ cały ten układ ma dość dużą masę w porównaniu ze zwykłą dźwignią zmiany biegów, łatwo może wpadać w drgania, które będą szkodliwie wpływać na trwałość wewnętrznej części mechanizmu zmiany biegów. Drgania te będą również pogłębiać powstały luz.

Zewnętrzna część mechanizmu zmiany biegów wymaga okresowego serwisowania. W ramach tego serwisu warto wyczyścić i nasmarować wszystkie elementy ruchome, skontrolować poprawność dokręcenia śrub i nakrętek, skontrolować zabezpieczenia kulowych przegubów cięgien, a także wyregulować położenie dźwigni zmiany biegów względem stopy kierowcy motocykla.

Dźwignia zmiany biegów w starszych motocyklach przyjmowała inne położenie dla każdego biegu. Było to możliwe, gdy stosowano skrzynie dwu lub trzybiegowe. Zwiększenie liczby biegów wymusiło zastosowanie bardziej skomplikowanych rozwiązań. Współczesna motocyklowa skrzynia biegów działa w taki sposób, że po zmianie biegu dźwignia zawsze powraca do położenia wyjściowego. Odpowiada za to mechanizm wyposażony w stabilizację dźwigni za pomocą silnej sprężyny. Niektóre rzadziej spotykane rozwiązania konstrukcyjne wymagają zastosowania dwóch sprężyn śrubowych lub agrafkowych. Pęknięcie lub zużycie sprężyny stabilizującej dźwignię to często występująca awaria. Zazwyczaj można wówczas nadal zmieniać biegi, ale wymaga to trudnego manipulowania stopą, w taki sposób, aby przed zmianą biegu unieść dźwignię do położenia wyjściowego. Niekiedy sprężyna stabilizująca jest umieszczona tak wygodnie, że wystarczy tylko zdjąć pokrywę sprzęgła i uzyskujemy do niej dobry dostęp. Niestety we współczesnych konstrukcjach przeważnie sprężyna ta jest ukryta za koszem sprzęgłowym i dostęp do niej możliwy jest dopiero po zdemontowaniu sprzęgła.

Często zdarza się, że oś dźwigni sprzęgła została wygięta na skutek wypadku lub zahaczenia o coś podczas jazdy. Mamy wówczas poważny problem z wymontowaniem mechanizmu zmiany biegów i aby tego dokonać, konieczne jest doraźne prostowanie wygiętej dźwigni lub odcięcie wygiętej końcówki. Należy bardzo uważać, żeby przy tej czynności nie ukruszyć fragmentu bloku silnika lub pokrywy.

Za zmianę biegów w klasycznej dwuwałkowej motocyklowej skrzynce przekładniowej odpowiadają wodziki. Liczba wodzików zależy od liczby biegów. Zazwyczaj skrzynki czterobiegowe posiadają dwa wodziki, a pięcio- i sześciobiegowe – po trzy wodziki. Długotrwała eksploatacja motocykla powoduje zużywanie się roboczych powierzchni wodzików, a to wpływa na płytsze zazębianie kół przesuwnych z kołami zębatymi osadzonymi obrotowo na wałkach skrzyni. Sprzyja to wyskakiwaniu biegów pod obciążeniem. Wodziki zamontowane są przesuwnie na osiach wodzików lub bezpośrednio na bębenku sterującym. Luzy wodzików powodują nieprecyzyjne działanie skrzyni i sprzyjają wyskakiwaniu biegów pod obciążeniem, a ponadto sprawiają, że biegi wchodzą dość opornie. Wodzików i ich osi nie naprawia się, lecz wymienia na nowe. Nie należy przekładać używanych wodzików pomiędzy skrzynkami przekładniowymi z uwagi na ich specyficzne zużycie. Wałek (bębenek) sterujący pracą wodzików posiada ścieżki prowadzące kamienie, które są integralnymi częściami wodzików. Podczas obrotu wałka ścieżka wymusza ruch wodzika. Luz pomiędzy kamieniem i ścieżką powoduje nieprecyzyjną pracę skrzyni biegów i także może być przyczyną wyskakiwania biegów.

Na jednym końcu bębenka znajduje się mechanizm zmieniacza. Niezależnie od tego, czy mechanizm zmieniacza jest typu kołkowo‑dźwigniowego, czy zapadkowo‑zębatego, zawsze przy długotrwałej lub brutalnej eksploatacji powstaje tam luz, który wpływa na spadek precyzji działania skrzyni i wydłuża skok dźwigni zmiany biegów, potrzebny do skutecznej zmiany biegów. W przypadku uszkodzeń tego mechanizmu mogą wystąpić problemy ze zmianą biegów lub zacinanie się dźwigni zmiany biegów.

Kołkowo‑dźwigniowy mechanizm zmieniacza wyposażony jest w dość delikatną sprężynę śrubową utrzymującą dźwignię we właściwym położeniu. Pęknięcie lub wypięcie się tej sprężyny powoduje, że nie da się włączyć lub wyłączyć biegu. Naprawa jest bardzo prosta, gdyż polega na wymianie lub ponownym właściwym zamontowaniu tej sprężyny.

W starszych lub bardziej wyeksploatowanych motocyklach zdarza się, że skrzynka przekładniowa działa jeszcze zupełnie poprawnie, ale pojawia się wyciek oleju przy osi dźwigni zmiany biegów. Wyciek nasila się, gdy pozostawimy motocykl na podstawce bocznej. Okazuje się, że to uszkodzenie jest także dość łatwe do naprawienia, gdyż za ten wyciek odpowiedzialny jest uszczelniacz o‑ringowy zamontowany na osi dźwigni zmiany biegów. Niestety uszczelniacz ten można wymienić dopiero po wysunięciu osi, a to jest możliwe dopiero po wymontowaniu sprzęgła.

Należy pamiętać, że każda naprawa mechanizmów zmiany biegów, znajdujących się wewnątrz skrzynki przekładniowej, musi zakończyć się regulacją zewnętrznych mechanizmów zmiany biegów, aby prawidłowo ustawić dźwignię w stosunku do położenia stopy kierowcy i aby zapewnić niezbędny swobodny ruch dźwigni.

Naprawa układu końcowego przeniesienia napędu

Łańcuch napędowy wraz z kołami łańcuchowymi jest wciąż popularnym sposobem końcowego przeniesienia napędu w motocyklach. Naprawa takiego układu polega na wymianie zużytych lub uszkodzonych elementów.

Wał napędowy, powszechnie uważany za najtrwalszy sposób przeniesienia napędu, może dostarczyć wielu kłopotów, zwłaszcza w starszych motocyklach wyposażonych w ten typ przeniesienia napędu. Przegub elastyczny nieosłoniętego wału napędowego narażony jest na działanie wody i kurzu z drogi, a także oleju wydostającego się przez uszczelnienie wałka zdawczego skrzyni biegów, co powoduje przyspieszenie procesu starzenia się gumy, z której jest on wykonany. Niestarannie wykonane fabrycznie lub nieumiejętnie naprawiane przeguby elastyczne, wyposażone w blaszaną opaskę, mogą ulec rozerwaniu przez siłę odśrodkową oddziałującą silnie na opaskę, przy wysokich obrotach wału. Przegub krzyżakowy takiego wału napędowego pracuje w osłonce, pod którą mogą przedostać się zanieczyszczenia i woda, a smar tam umieszczony może zostać wypłukany. Łożyska krzyżaka, narażone na działanie wody, ulegają przyspieszonemu zniszczeniu. Luz powstający na przegubach wału pogłębia się podczas ruszania i hamowania silnikiem, będąc przyczyną szarpnięć, hałasów i wibracji. Wszystkie uszkodzone elementy współpracujące z wałem napędowym trzeba wymieniać przy pierwszych symptomach pojawiającego się luzu lub niesprawności, ponieważ pozostawiona niesprawność będzie się szybko pogłębiać i będzie wpływać niszcząco na pozostałe elementy układu przeniesienia napędu.

Dostateczną osłonę wału napędowego zapewniło umieszczenie go wewnątrz jednego z ramion wahacza. Dopiero wówczas wał napędowy stał się naprawdę trwałym i nie przysparzającym kłopotu sposobem przeniesienia napędu. Osłonięte wały napędowe można spotkać obecnie w wielu droższych modelach motocykli znanych marek. Trzeba tam zwrócić szczególną uwagę na likwidowanie wycieków i okresową wymianę oleju w obudowie wału i przekładni.

Napęd tylnego koła za pośrednictwem paska zębatego, mimo wielu zalet, nie jest jednak jeszcze tak popularny, jak napęd za pośrednictwem łańcucha. Pasek zębaty zapewnia dużą elastyczność przeniesienia napędu, a także dość dużą trwałość i niską hałaśliwość. Piszczenie i szum paska zębatego zlikwidować można przez ustawienie właściwego naciągu paska. Trzeba przy okazji zwrócić uwagę na liniowość kół pasowych. Ważna jest terminowa wymiana pasa, a ponieważ objawy zużywania się pasa są trudne do zaobserwowania dla użytkownika, należy prowadzić skrupulatne zapisy w książeczce serwisowej, aby awaria pasa nie zaskoczyła użytkownika w drodze.

Przeniesienie napędu na tylne koło za pośrednictwem kół zębatych występuje w większości współczesnych skuterów. Zaletą tego rozwiązania jest bardzo duża trwałość kół zębatych pracujących w oleju. Kaskadowe przekładnie tego typu, przy właściwej eksploatacji, przewyższają żywotnością silniki motocyklowe. Niestety warunkiem jest stałe utrzymanie dobrego smarowania, dlatego w przypadku jakichkolwiek wycieków najpilniejszą uwagę należy tu zwrócić na szybką wymianę simmeringów i uszczelek. Warto także zadbać o częstą wymianę oleju, aby monitorować przy okazji stan łożysk w tej przekładni. Srebrzyste osady w spuszczanym oleju będą informować o awariach łożysk. Wadą tego typu przeniesienia napędu jest duży ciężar i dość wysoki koszt produkcji. Taki napęd występuje zazwyczaj w jednośladach posiadających silniki umieszczone w bezpośrednim sąsiedztwie tylnego koła.

Wymiana elementów elastycznych w układzie przeniesienia napędu

Głębokie zużycie lub uszkodzenia części w układzie przeniesienia napędu, zaobserwowane podczas remontu lub renowacji motocykla, nie zawsze jest jedynie konsekwencją długotrwałej eksploatacji. Niekiedy winę za te uszkodzenia ponosi niesprawny element elastyczny w układzie przeniesienia napędu.

Gdzieś na drodze przeniesienia napędu, między silnikiem a tylnym kołem, powinien znajdować się również przynajmniej jeden elastyczny element pochłaniający szkodliwe drgania i przeciążenia generowane przez silnik, pochodzące od napędzanego koła, układu hamulcowego lub powstające w wyniku brutalnej eksploatacji sprzęgła. W układzie przeniesienia napędu ważne jest zapewnienie pewnej elastyczności połączenia silnika z kołem napędzanym. Podnosi to trwałość układu korbowo‑tłokowego, skrzynki przekładniowej, sprzęgła i pozostałych elementów układu przeniesienia napędu oraz wpływa dodatnio na komfort jazdy, eliminując nieprzyjemne szarpnięcia spowodowane pracą silnika na niskich obrotach, gwałtownym przyspieszaniem, nagłym hamowaniem silnikiem i hamowaniem tylnego koła przy włączonym sprzęgle. Elementami zapewniającymi tę elastyczność w układzie przeniesienia napędu są łańcuchy sprzęgłowe i napędowe, pasy klinowe i zębate, urządzenia zwane amortyzatorami zrywu i wszelkiego rodzaju amortyzatory gumowe montowane pod łańcuchową zębatką napędową w tylnym kole i jako elastyczny element przegubowy w napędzie końcowym za pomocą wału, a także sprężyny montowane w koszach lub tarczach sprzęgieł. Funkcję elementu zapewniającego elastyczność przeniesienia napędu pełni również w pewnym stopniu samo sprzęgło.

Sparciała, pokruszona lub rozerwana guma nie będzie spełniać swojego zadania. Elementy elastyczne w postaci sprężyn także muszą znajdować się w idealnym stanie, aby zapewnić wymaganą elastyczność. Sprężyny śrubowe, zainstalowane w koszu sprzęgłowym lub w podstawie tarczy sprzęgła, nie mogą być luźne, wytarte lub popękane. Elementy elastyczne w układzie przeniesienia napędu należy wymieniać przy okazji innych prac, jeśli tylko dostrzeżemy pierwsze objawy ich zużycia. Gumowy element elastyczny zabieraka tylnego koła najlepiej jest skontrolować przy okazji naprawy lub wymiany opony, a stan sprężyn w podstawie kosza sprzęgłowego warto sprawdzić przy okazji wymiany tarcz sprzęgłowych. Zazwyczaj gdy zauważymy podczas jazdy wyraźne niesprawności elementu elastycznego, to jego wadliwe działanie spowodowało już jakieś uszkodzenia w układzie przeniesienia napędu.

Najczęściej spotykane awarie spowodowane niesprawnymi elementami elastycznymi to wykruszenia zębów w kołach zębatych skrzynki przekładniowej, uszkodzenia łożyskowania w skrzynce przekładniowej i sprzęgle, przyspieszone zużycie tarcz sprzęgła i powstawanie luzów pomiędzy tarczami a zabierakiem i koszem sprzęgłowym, przyspieszone zużycie łańcuchów napędowych i kół łańcuchowych, powstawanie luzów w końcowym układzie przeniesienia napędu wałkiem (krzyżaki, wielowypusty, przekładnia końcowa), luzowanie się szprych w kole napędzanym, uszkodzenia stożków i klinów. Podczas remontu motocykla należy zwrócić szczególną uwagę na stan elementów elastycznych w układzie przeniesienia napędu, gdyż ich pełna sprawność zapewni długotrwałą, bezawaryjną eksploatację układu napędowego motocykla, a także przyczyni się do wydłużenia przebiegu zestawów napędowych (łańcuch i zębatki łańcuchowe).

R19zF7cpWPn2T

Na ekranie przedstawiona została kontrola stanu elementu elastycznego umieszczonego pomiędzy zabierakiem, a piastą koła tylnego.

Naprawa zawieszeń teleskopowych

Długotrwała eksploatacja może doprowadzić do zużycia tulei prowadzących w goleniach teleskopów, połączonego zazwyczaj także ze zużyciem powierzchni lag. Na zewnętrznej powierzchni lag widoczne mogą być rysy wzdłużne i pojawia się owalizacja. Luz powstały w wyniku tego zużycia będzie odczuwalny podczas hamowania i podczas jazdy po nierównościach. Przy dużych luzach wystąpią też trudności z utrzymaniem kierunku jazdy i niewielka zwłoka w reakcji na ruchy kierownicą. Zewnętrzna powierzchnia lag teleskopów może być także skorodowana, porysowana lub uszkodzona drobnymi kamykami. Nie powinniśmy znaleźć żadnych uszkodzeń na roboczej powierzchni montowanej lagi. Dopuszczalne są tylko niewielkie, ledwo widoczne, wzdłużne ryski. Wszelkiego rodzaju uszkodzenia, takie jak głębsze rysy wzdłużne, wżery korozyjne, wgniecenia powstałe od uderzenia kamieni lub ubytki chromu, kwalifikują lagę do wymiany. Tego typu uszkodzenia szybko zniszczą nowy uszczelniacz. Bezwzględnie należy wymienić lagę także wtedy, gdy znajdziemy na niej wygięcie, wgniecenie lub ślady prostowania. Nigdy nie należy prostować lag motocyklowych, gdyż są to elementy wysoko utwardzone, a ich struktura wewnętrzna ulega uszkodzeniu przy wygięciu.

Jeżeli występują luzy poprzeczne pomiędzy zmontowaną lagą i golenią teleskopu, to bezwzględnie należy ten luz usunąć. Można wymienić zużytą lagę i tuleje ślizgowe, a w przypadku zabytkowych motocykli, do których brak części zamiennych, trzeba będzie dorobić nowe lagi i tuleje. Niekiedy w starszych motocyklach lagi są mocno przewymiarowane (mają bardzo grube ścianki) i w przypadku ich niewielkiego zużycia wystarczy je przetoczyć i przeszlifować, a następnie dorobić nowe tuleje o mniejszej średnicy wewnętrznej, dopasowanej do zmienionej średnicy lag.

Teleskopy spotykane w starszych motocyklach produkcji japońskiej wyposażone są w chromowane lagi. Po latach eksploatacji i oddziaływania czynników atmosferycznych pojawia się korozja, która niszczy chrom. Takie lagi, które nie mają głębokich wżerów, można naprawić w sposób następujący:

• odciągamy (usuwamy galwanicznie) starą powłokę chromową,

• na tokarce szlifujemy lagę w celu usunięcia wżerów i uszkodzeń,

• nanosimy nową powłokę galwaniczną znacznej grubości,

• szlifujemy chrom do wymiaru fabrycznej średnicy lagi i w celu uzyskania gładkiej, równej powierzchni.

Pamiętajmy, aby przed zmontowaniem kolumny teleskopu, skontrolować stan układu tłumienia i zamontować nową podkładkę elastyczną na śrubie spinającej kolumnę.

Skręcenie kierownicy (kierownica ustawiona nieprostopadle do osi głównej motocykla podczas jazdy na wprost) może powstać na skutek wypadku lub wywrócenia motocykla. Niekiedy powodem skręcenia kierownicy mogą być wygięte lagi teleskopów, ale w zawieszeniach mniejszych motocykli bywa tak, że lagi są jedynie przesunięte w półkach na skutek upadku motocykla na kierownicę. Wówczas wystarczy podeprzeć motocykl tak, aby przednie koło znalazło się w powietrzu i poluzować śruby półek przedniego zawieszenia, a następnie, blokując przednie koło w położeniu na wprost, skręcić kierownicą na przemian w prawo i w lewo, aby na koniec ustawić ją do jazdy na wprost i w tym położeniu dokręcić śruby półek zawieszenia.

Dość rzadko spotykanym uszkodzeniem jest skrzywienie osi przedniego koła, które objawia się nierównoległym usytuowaniem osi koła w stosunku do kierownicy. Zawsze występują trudności ze zdemontowaniem skrzywionej osi, a niekiedy zachodzi konieczność rozcięcia osi i wymontowania jej w kawałkach. Skrzywienie osi koła powstaje w wyniku wypadku.

Efektem poważnego wypadku może być wygięcie sztycy półek przedniego zawieszenia. Geometria podwozia motocykla zostaje zaburzona. Brak wówczas osiowości łożysk główki ramy, co utrudnia kierowanie motocyklem. Uszkodzenie to łączy się często z uszkodzeniem samych łożysk, a także wygięciem lag teleskopów, obręczy koła, półek zawieszenia, a nawet ramy motocykla. Często naprawa tak uszkodzonego motocykla jest nieopłacalna.

Naprawa zawieszeń wahaczowych

Hałasy dochodzące z okolic tylnego zawieszenia wahaczowego, drgania i związana z tym niestabilność prowadzenia może być skutkiem uszkodzeń nie związanych z łożyskowaniem wahacza. Jeżeli podczas jazdy obserwujemy spadek komfortu jazdy, związany z brakiem tłumienia amortyzatorów, dobijaniem zawieszenia, stukami podczas pokonywania nierówności, skrzypieniem lub blokowaniem skoku wahacza, to prawdopodobnie mamy uszkodzenie w obrębie układu resorująco‑tłumiącego tylnego koła. Niesprawności te mogą powodować poślizg tylnego koła podczas szybkiej jazdy po śliskiej i nierównej nawierzchni. W zależności od konstrukcji tylnego zawieszenia, w większości jednośladów mamy do skontrolowania jeden lub dwa amortyzatory ze sprężynami i mocowaniem. Już pobieżne oględziny doprowadzą do wykrycia pękniętej sprężyny, którą oczywiście trzeba wymienić. Jeżeli amortyzator ma tłuste zabrudzenia, to prawdopodobnie mamy do czynienia z rozszczelnieniem układu tłumiącego. Najlepiej wymienić cieknące amortyzatory, ale niektóre amortyzatory tylne lepszej jakości, wykonane jako rozbieralne, można regenerować. W przypadku renowacji lub naprawy motocykla zabytkowego, do którego brak na rynku części zamiennych, nie mamy alternatywy i musimy regenerować amortyzatory. Przed przystąpieniem do samodzielnej regeneracji, trzeba upewnić się, czy mamy do czynienia z amortyzatorem olejowym, gazowym, czy gazowo‑olejowym. Niekiedy sam amortyzator jest sprawny i wystarczy wymienić płyn hydrauliczny lub jedynie dokonać regulacji tłumienia lub wstępnego napięcia sprężyny amortyzatora.

Bardzo ważne jest, aby amortyzatory regenerować parami. Oznacza to, że regeneracji należy poddać oba amortyzatory z przedniego lub tylnego zawieszenia motocykla (wyjątek stanowią motocyklowe zawieszenia jednoamortyzatorowe, występujące zwykle w nowszych konstrukcjach). Najtrudniejszą i najbrudniejszą operacją, podczas regeneracji amortyzatorów hydraulicznych, jest ich oczyszczenie i rozmontowanie. Rozmontowanie amortyzatorów motocyklowych utrudnia dodatkowo sprężyna resorująca, którą należy zdemontować.

Rozmontowanie amortyzatora

Po wymontowaniu uszkodzonego amortyzatora i wstępnym oczyszczeniu, przystępujemy do zdemontowania sprężyny resorującej. Można tego dokonać, pomagając sobie specjalnym ściągaczem lub korzystając z pomocy drugiej osoby, która postawi amortyzator na twardym podłożu i silnie naciśnie na jego górną szklankę, ściskając w ten sposób sprężynę. Wówczas w większości amortyzatorów motocyklowych zostaje odsłonięta wsuwka blokująca sprężynę lub nakrętka, którą należy poluzować kluczem płaskim i za pomocą stalowej przetyczki wsuniętej w ucho amortyzatora odkręcić aluminiowy uchwyt górny. Sprężynę, podkładki i szklanki można już swobodnie zdjąć i poddać dalszej obróbce polegającej na piaskowaniu, szkiełkowaniu oraz malowaniu lub galwanizacji.

Teraz można już dokładnie umyć element tłumiący amortyzatora i zbadać, czy powierzchnia tłoczyska nie nosi śladów korozji i zarysowań. Uszkodzona powierzchnia tłoczyska w praktyce eliminuje amortyzator z dalszego użytkowania.

Rozbiórka zespołu hydraulicznego

Dostęp do wnętrza amortyzatora uzyskujemy po odkręceniu nakrętki głównej. Osiągnąć to można po uchwyceniu amortyzatora w imadle za dolne mocowanie. Należy zastosować miękkie nakładki na szczęki imadła, aby nie porysować amortyzatora.

Po odkręceniu nakrętki głównej wylewamy z wnętrza amortyzatora stary płyn hydrauliczny, a następnie wysuwamy kompletne tłoczysko z tłokiem, zaworem i prowadnicą.

Wymiana uszczelnień

Po bardzo dokładnym wymyciu wszystkich elementów amortyzatora i osuszeniu ich sprężonym powietrzem, usuwamy starą uszczelkę nakrętki i zakładamy nową. Następnie wymieniamy uszczelkę tłoczyska. Podczas nasuwania nakrętki z nową uszczelką tłoczyska zachowujemy ostrożność, aby jej nie uszkodzić. Jeżeli występuje, wymaga wymiany także gumowa podkładka zaworu. Do jej wymiany konieczne będzie odkręcenie dolnej nakrętki tłoczyska i zsunięcie tłoka wraz z pozostałymi elementami. Należy uważać, aby zamontować wszystkie elementy na tłoczysku w takiej samej kolejności.

Montaż końcowy

Przed zakręceniem nakrętki głównej do wnętrza amortyzatora wlewamy odmierzoną ilość świeżego płynu hydraulicznego. Dobierając mniejszą lub większą gęstość płynu, regulujemy siłę tłumienia amortyzatora. Następnie montujemy polakierowane lub pochromowane szklanki i sprężynę (jeżeli stosujemy szklanki, to sprężynę smarujemy smarem wodoodpornym), nakręcając na końcu głowicę, czyli górne mocowanie amortyzatora. Gwint tłoczyska zabezpieczamy preparatem do blokowania gwintów (silnym), aby zabezpieczyć amortyzator przed niekontrolowanym rozkręceniem podczas eksploatacji. Ostatnią czynnością może być wymiana metalowo‑gumowych tulejek mocujących, pod warunkiem że wymagają one wymiany. Zregenerowany amortyzator montujemy w motocyklu.

Naprawa pompy hamulcowej

Obecność wody w starym płynie hamulcowym nie tylko pogarsza właściwości płynu, lecz także sprzyja korozji wewnątrz układu hamulcowego. Najbardziej podatne na korozję są elementy pomp hamulcowych. Woda powoduje również pogorszenie elastyczności gumowych elementów uszczelniających.

Działanie pompy hamulcowej długo pracującej z płynem o dużej zawartości wody dodatkowo pogarsza się na skutek opisanych wyżej czynników. Dźwignia pompy hamulcowej może powiększać zakres martwego ruchu na skutek zanieczyszczenia produktami korozji i gorszej pracy gumowych uszczelek tłoczka. Jeżeli płyn nadal nie zostanie wymieniony, to pompa hamulcowa może całkowicie przestać działać, a jej dźwignia pozwoli lekko wcisnąć się do końca skoku, bez efektu hamowania.

Niekiedy wymiana płynu hamulcowego w układzie może polepszyć pracę pompy, ale może to być jedynie poprawa krótkotrwała, dlatego zawsze lepszym rozwiązaniem będzie rozmontowanie i zregenerowanie pompy hamulcowej.

Motocyklowa pompa hamulcowa składa się z metalowego cylindra (zwykle wykonanego ze stopu aluminiowego, a rzadziej z żeliwa lub ze stopu magnezowego) i tłoczka z gumowymi uszczelnieniami. Za wstępne położenie tłoczka w cylindrze odpowiada sprężyna stalowa. Ruch tłoczka od strony dźwigni ograniczony jest podkładką zabezpieczoną pierścieniem Segera osadzonym w odlewie cylindra pompy. W niektórych konstrukcjach jest to sam pierścień. Do pompy przykręcony jest przewód lub przewody ciśnieniowe doprowadzające płyn do zacisków hamulcowych. Płyn hamulcowy dopływa do pompy ze zbiorniczka umieszczonego bezpośrednio na pompie lub połączonego z nią za pomocą niskociśnieniowego przewodu elastycznego.

Po wymontowaniu pompy należy szczypcami wymontować pierścień Segera i wysunąć tłoczek z cylinderka. Najczęściej okazuje się, że wraz z tłoczkiem wydostaje się z wnętrza pompy pokaźny zapas brudu i korozji, a sprężyna ustalająca wstępne położenie tłoczka jest tak skorodowana, że wyjmuje się ją w kawałkach. Najczęstszą przyczyną wadliwego działania pompy jest uszkodzenie gumowych uszczelnień. Nie zawsze trzeba wymieniać te uszczelnienia, gdyż mogą być one jedynie brudne i stwardniałe, a oczyszczenie i wymycie w świeżym płynie hamulcowym oraz przetarcie silikonowym preparatem do uszczelek gumowych przywraca im pełną sprawność. Jeżeli uszczelnienia są zużyte, to warto nabyć cały zestaw naprawczy pompy, w którym znajdziemy także nowe uszczelki przewodów ciśnieniowych, uszczelkę doprowadzenia płynu, zabezpieczający pierścień Segera i sprężynę.

Jeżeli woda miała długotrwały wpływ na ścianki cylindra pompy, to mogły wystąpić wżery korozyjne w jej gładzi i wówczas jedyną możliwością naprawy układu hamulcowego jest zakup nowej pompy. Podobnie postępujemy, gdy cylinder jest już zużyty i pojawiły się w nim rysy wzdłużne. Dawniej naprawiano skorodowane i zużyte cylindry pomp za pomocą szlifowania na większą średnicę, ale łączy się to ze zmianą parametrów pompy i nie jest zalecane w precyzyjnych układach hamulcowych motocykli.

Jeżeli planujemy zwiększyć skuteczność układu hamulcowego, przez dodanie drugiej tarczy hamulcowej na przednim kole, to musimy zwiększyć wydajność pompy hamulcowej, która teraz będzie obsługiwała nie jeden, lecz dwa zaciski. Należy poszukać pompy o większej średnicy tłoczka lub o większym skoku tłoczka.

Po zamontowaniu nowej lub zregenerowanej pompy należy odpowietrzyć układ hamulcowy.

Pamiętajmy, że każdą zdemontowaną podkładkę plastyczną w układzie ciśnieniowym należy wymienić na nową. Niedopuszczalne jest dokręcanie przewodów ciśnieniowych przy zastosowaniu starych podkładek.

Układy hamulcowe wyposażone w ABS lub posiadające zintegrowany system należy bezwzględnie odpowietrzać przy użyciu urządzeń podciśnieniowych, zapewniających przepompowywanie dużych dawek płynu. Odpowietrzanie układów tego typu, przy użyciu ciśnienia wytwarzanego przez pompę hamulcową, zwykle jest niemożliwe lub wymaga bardzo dużej wprawy.

Jeżeli mamy kłopoty z uzyskaniem ciśnienia płynu w pompie, próbujemy odpowietrzyć pompę przez poluzowanie śruby mocującej przewody hydrauliczne na pompie. Aby nie dopuścić do rozlania płynu, podkładamy czyściwo papierowe w miejscu rozszczelnienia.

Po zakończeniu prac należy dokładnie usunąć ślady płynu z powierzchni motocykla, gdyż płyn hamulcowy ma niekorzystny wpływ na powłoki lakiernicze i galwaniczne.

Naprawa zbiornika paliwa

Najwygodniej i najbezpieczniej wymienić uszkodzony zbiornik paliwa na nowy. Ten sposób naprawy jest najbardziej polecany, najskuteczniejszy i najbezpieczniejszy. Zbiorniki paliwa nowoczesnych motocykli są wykonane w takich technologiach, że ich naprawy są niebezpieczne, a często niemożliwe. Można tam jedynie usunąć drobne wgniecenia metodą szpachlowania i położyć nową powłokę lakierniczą. Zbiorniki paliwa starszych motocykli są zazwyczaj wykonane tak, że ich naprawianie jest możliwe. Zawsze jednak należy pamiętać, że działanie otwartym ogniem na ścianki zbiornika lub szlifowanie mechaniczne jego powierzchni jest bardzo niebezpieczne, grozi wybuchem oparów paliwa zmieszanych z powietrzem i wymaga surowego stosowania norm bezpieczeństwa.

Naprawa przekorodowanego zbiornika jest droga. Rozpoczynamy od całkowitego usunięcia zewnętrznej powłoki lakierniczej (metodą piaskowania lub szkiełkowania), aby w pełni ocenić powstałe uszkodzenia. Jeżeli ubytki metalu są niewielkie, a wykorodowane otwory niewiele większe od nakłucia szpilką, to do naprawy wystarczy użyć metody cynowania. Jeżeli jednak odkryjemy większe dziury, to konieczna będzie klasyczna naprawa blacharska, polegająca na wstawieniu łatek z blachy. Ponieważ w obu metodach operujemy otwartym ogniem (przy cynowaniu używamy palnika, a przy wstawianiu łatek posługujemy się najczęściej migomatem lub tigomatem), konieczne będzie specjalne przygotowanie zbiornika paliwa, aby nie dopuścić do wybuchu lub zapalenia się oparów paliwa. Całkowicie opróżniamy zbiornik z resztek benzyny, wykręcamy kranik i korek wlewowy (także paliwowskaz i inne elementy wyposażenia), a następnie suszymy zbiornik przez okres trzech tygodni w temperaturze około $30°\mathrm{C}$. Można to osiągnąć, ustawiając zbiornik bezpośrednio przy kaloryferze lub w strumieniu powietrza wypływającego z nagrzewnicy. Jeżeli mamy jakiekolwiek podejrzenia co do tego, że wewnątrz zbiornika mogą jeszcze pozostawać opary paliwa, kontynuujemy osuszanie. Bezpieczeństwo spawania zwiększymy przez częściowe napełnienie zbiornika wodą, w taki sposób, aby spawana część zbiornika znacznie wystawała ponad lustro wody i aby do przestrzeni wypełnionej powietrzem był swobodny dostęp przez przynajmniej jeden otwór technologiczny.

Zbiornik wgnieciony możemy naprawić na trzy sposoby. Jeżeli wgniecenia są niewielkie i bez ostrych krawędzi, można pokusić się o zastosowanie metody klejowej i maszynki powszechnie stosowanej przy usuwaniu skutków gradobicia. Metoda ta polega na przyklejeniu zmywalnym klejem końcówki, którą następnie ciągniemy małym siłownikiem lub młotkiem bezwładnościowym. Niestety ten sposób sprawdzi się jedynie do usuwania małych i płytkich wgnieceń. Drugi sposób naprawy polega na mechanicznym wypchnięciu wgniecenia przy pomocy łyżki lub haka blacharskiego i jest możliwy tyko wtedy, gdy mamy duży otwór wlewowy lub otwór po czujniku paliwowskazu, ewentualnie po pompie paliwa, zapewniający dobry dostęp do uszkodzonego miejsca. Trzeci sposób, najczęściej stosowany przy dużych wgnieceniach, polega na dospawaniu lub zgrzaniu drutów w punktach wgnieceń. Tu znowu możemy użyć siłownika lub młotka bezwładnościowego. Ostateczną korektę kształtu naprawianej powierzchni uzyskamy, stosując metodę cynowania. Cynowanie dodatkowo zapewni szczelność spoinom. Należy pamiętać, aby po procesie cynowania dokładnie umyć zbiornik wodą z mydłem, usuwając w ten sposób środowisko kwaśne powstałe w procesie cynowania. Jeżeli pominiemy etap mycia, zapewne będziemy mieli duże problemy na etapie szpachlowania i lakierowania.

Wstępnie oszlifowany i umyty zbiornik należy pokryć od wewnątrz warstwą zabezpieczającą przed korozją. Zewnętrze zbiornika poddajemy wielowarstwowemu procesowi przygotowania i lakierowania, rozpoczynając od warstwy podkładowej, którą prawdopodobnie trzeba będzie wielokrotnie szlifować w celu uzyskania efektu gładkiej powierzchni.

Jeżeli wewnątrz zbiornika powstała rdza, ale jest to jedynie nalot powierzchniowy, to na pewno nie należy czekać do momentu pojawienia się perforacji, tylko działać natychmiast. Na rynku jest wiele preparatów mających wiązać korozję wewnątrz zbiorników paliwa, ale ponieważ niektóre działają krótko, a inne słabo, najlepiej będzie zastosować najprostszą metodę i usunąć korozję mechanicznie. Po czyszczeniu warto sprawdzić szczelność zbiornika, napełniając jego wnętrze naftą. Jeżeli pojawią się tłustawe ślady na zewnątrz zbiornika, będzie to wskazywać na nieszczelność. Oczyszczone wnętrze szczelnego metalowego zbiornika paliwa warto zabezpieczyć chemicznie przed ponownym korodowaniem.

Naprawa owiewek i osłon

Uszkodzone owiewki i osłony wykonane z plastiku najlepiej wymienić. Bardzo często, ze względu na chęć ograniczania kosztów naprawy, połamane lub wykruszone owiewki poddaje się naprawie. Służą do tego specjalne lutownice do plastiku. Naprawa pęknięcia jest możliwa po oczyszczeniu miejsca, które trzeba lutować. Następnie trzeba precyzyjnie ustawić względem siebie pęknięte elementy, aby odtworzyć właściwy kształt owiewki. Pierwszy etap naprawy polega na rozgrzaniu i wciśnięciu w plastik metalowej siatki wzmacniającej w miejscu uszkodzenia. Następnie uszkodzenie wypełnia się roztopionym plastikiem o właściwościach zbliżonych do plastiku, z którego wykonano owiewkę. Oba materiały muszą być tak rozgrzane, aby nie zapaliły się, lecz przetopiły wzajemnie i połączyły. Ostatni etap polega na oszlifowaniu spoiny. Pozostaje jeszcze zagruntowanie, szpachlowanie, ostateczne szlifowanie i lakierowanie owiewki.

Niestety taka metoda naprawy elementów plastikowych jest bardzo szkodliwa dla zdrowia. Opary rozgrzanego plastiku są toksyczne, a niektóre związki wydzielające się z przegrzanego plastiku mają działanie rakotwórcze i niekorzystnie wpływają na układ nerwowy człowieka, dlatego nie zalecamy lutowania plastików. Utraconego zdrowia nie sposób odkupić.

Naprawa i renowacja kół

Jak rozmontować stare koła

Szprychy i nyple kilkunasto- lub kilkudziesięcioletnich kół motocyklowych są najczęściej tak mocno skorodowane, że niemożliwe lub bardzo trudne jest ich odkręcenie. Jeżeli dostępne są w sprzedaży szprychy o odpowiednim profilu, grubości i długości, to nie warto męczyć się z rozkręcaniem starych szprych i od razu poprzecinać je szlifierką kątową. Jeżeli jednak są trudności z zakupem nowych szprych, to warto nasączyć gwinty szprych i nypli olejowym roztworem penetrującym, aby ułatwić rozkręcanie i zminimalizować uszkodzenia. Korozja szprych zawsze zmniejsza ich wytrzymałość, a uszkodzony lub zużyty gwint szprych i nypli nie pozwoli dostatecznie naciągnąć szprych po naprawie, dlatego zawsze zaleca się wymianę szprych i nypli na nowe, nawet gdyby znalezienie odpowiedniego kompletu miało zająć dużo czasu. Przy zakupie nowych szprych należy zwrócić uwagę na rodzaj gwintu. Porządne szprychy mają gwint walcowany. Rozpoznamy go po tym, że jest on większy od pozostałej średnicy szprychy. Gwint nacinany jest wykonany w średnicy materiału szprychy i poza tym, że nie jest tak wytrzymały jak walcowany, to nie pozwala na głębokie nakręcenie nypla. Obręcze sprawdzamy pod kątem zwichrowania, wgnieceń i pęknięć. Uszkodzoną obręcz można naprawić, ale zawsze taniej jest kupić nową, pod warunkiem że uda się znaleźć obręcz o identycznej średnicy i liczbie otworów na nyple oraz o podobnym profilu i wyglądzie.

Szprychowanie kół

Pomalowane lub galwanizowane elementy składamy w kompletne koło. Nie chcąc popełnić błędu przy zaplataniu koła, warto wykonać jedno lub kilka zdjęć kół przed renowacją i dodatkowo wykonać znak na piaście – naprzeciwko otworu na wentyl w obręczy koła. Niekiedy ważne jest też to, którą stroną ustawiona jest obręcz w stosunku do piasty, gdyż otwory na nyple po prawej i lewej stronie obręczy mogą mieć różne pochylenie. Występuje to zwykle w obręczach kół z półbębnami hamulcowymi, gdzie po jednej stronie zaplatamy szprychy zdecydowanie krótsze.

Jeżeli z jakichś powodów nie posiadamy dokumentacji wyglądu oryginalnych kół, to zabieg zaplatania rozpoczynamy od odszukania właściwego modułu zaplecenia. W tym celu zaplatamy po dwie szprychy po dwóch przeciwnych stronach bębna i patrzymy jak powinny się krzyżować, aby udało się nakręcić nyple i aby szprycha nie okazała się zbyt długa. Typowe koła motocyklowe zaplatamy na jeden, dwa lub trzy krzyże. Oznacza to, że szprycha będzie się krzyżować z innymi szprychami w jednym, dwóch lub trzech punktach. Niezmiernie rzadko spotykamy koła zaplatane bezkrzyżowo – występują one tylko w motocyklach szosowych, a ich elastyczność można porównać z elastycznością koła odlewanego.

Ustawienie obręczy

Zmontowane koło trafia na wyważarkę statyczną, gdzie za pomocą odpowiedniego wkręcania i wykręcania nypli usuwamy bicia osiowe i promieniowe, a także regulujemy przesunięcie obręczy w stosunku do środka piasty, które jest niezbędne w niektórych modelach motocykli, na przykład wtedy, gdy po jednej stronie koła musi zmieścić się w wąskim wahaczu zabierak z kołem pasa napędowego. Przesunięcie obręczy może występować także przy przednim kole, na przykład wtedy, gdy po jednej stronie bębna musi zmieścić się gruba tarcza kotwiczna z mechanizmem napędu prędkościomierza. Wielkość przesunięcia mierzymy przed rozmontowaniem kół do renowacji. Podczas centrowania koła należy pamiętać, że odchylenie obręczy w prawo (bicie osiowe) likwidujemy odkręceniem nypli prawych szprych w rejonie odchylenia i proporcjonalne dokręcenie nypli lewych szprych w tym rejonie. Bicie promieniowe likwidujemy przez dokręcenie nypli prawych i lewych szprych w miejscu wybrzuszenia obręczy, wspomagane w razie potrzeby przez minimalne odkręcenie nypli wszystkich pozostałych szprych. Natomiast przesunięcie obręczy względem piasty uzyskujemy przez równe odkręcenie nypli wszystkich szprych po stronie przeciwnej do tej, na którą chcemy przesunąć obręcz i proporcjonalne dokręcenie nypli wszystkich szprych po stronie, na którą przesuwamy obręcz.

Niekiedy parametry potrzebne do prawidłowego zaplecenia i wycentrowania koła możemy pobrać z internetu, co bywa pomocne, w sytuacji gdy stare koła były mocno zniszczone lub nieoryginalne.

Wyważarka

Wyważarka statyczna jest prostym, niewielkim i tanim urządzeniem przydatnym przy kontroli stanu kół motocyklowych. Podczas korekty rozkładu mas znacznie ustępuje wyważarce dynamicznej i dlatego jej wykorzystanie w serwisie ogumienia może być ograniczone, jednak okazuje się narzędziem bardzo pomocnym przy okresowej lub powypadkowej kontroli motocyklowego podwozia, a także przy centrowaniu kół po renowacji.

Wyważarka dynamiczna pozwala na wykrycie poosiowych nierównomierności w rozkładzie masy wirującej i zmian w rozkładzie masy związanych z działaniem zmiennej siły odśrodkowej, czyli ze zmianami prędkości obrotowej koła. Tego niestety nie jesteśmy w stanie sprawdzić przy użyciu wyważarki statycznej, która ujawnia jedynie obwodowe nierównomierności w rozkładzie masy i niedokładności kształtu kontrolowanego koła w stanie spoczynku. Kontrola niedokładności kształtu, czyli kontrola tak zwanego bicia, pozwala ustalić uszkodzenia powypadkowe motocyklowego koła i uszkodzenia powstałe w toku eksploatacji. Wyważarka statyczna pomocna będzie także przy tak zwanym centrowaniu koła szprychowego.

Wyważarka statyczna nie potrzebuje zasilania, gdyż powolny ruch obrotowy kontrolowanego koła wywoływany jest ręcznie. Budowa takiej wyważarki jest bardzo prosta, a najistotniejszym jej elementem jest system łożyskowania osi koła. Całe urządzenie jest dość małe i dlatego łatwe do ustawienia w każdym warsztacie.

Koło zamontowane na osi wyważarki wprowadzone zostaje ręcznie w powolny ruch obrotowy. Jeżeli chcemy tylko pobieżnie skontrolować bicie koła, to wystarczy spojrzeć uważnie na brzeg obracającej się obręczy, aby zaobserwować jej mniejsze lub większe falowanie lub podskakiwanie. To są symptomy niedokładności kształtu. Jeżeli zależy nam na precyzyjniejszej kontroli kształtu, to do podstawy wyważarki musimy zamontować wskaźnik igłowy lub czujnik zegarowy, który dokładnie określi niedokładności. Jeżeli kontrolujemy koło odlewane ze stopu lekkiego, to wyważarka statyczna pozwoli jedynie na stwierdzenie występowania i wielkości bicia. Kontrola taka da podstawę do decyzji o ewentualnej wymianie koła. Jeżeli jednak serwisujemy motocykl wyposażony w koła szprychowe, to wyważarkę statyczną możemy wykorzystać także przy usuwaniu lub minimalizowaniu bicia. Wyważarka będzie pomocna również przy naciąganiu szprych i centrowaniu świeżo zmontowanego koła szprychowego. Należy pamiętać o tym, że na początku centrowania trzeba zlikwidować promieniowe niedoskonałości kształtu obręczy, a dopiero później zabrać się do korygowania odkształceń poosiowych.

Podstawy centrowania kół szprychowych

Odkręcanie i dokręcanie szprych powinno odbywać się przy użyciu specjalnego kluczyka do nypli. Przed „centrowaniem” koła należy nasączyć smarem wszystkie nyple. Przed przystąpieniem do centrowania koła szprychowego trzeba lekko dociągnąć z podobną siłą wszystkie szprychy (w przypadku koła świeżo zaplecionego) lub lekko poluzować wszystkie szprychy (w przypadku koła używanego). Centrowanie rozpoczynamy od zlikwidowania bicia promieniowego, nazywanego potocznie galopowaniem koła. W tym celu dociąga się równomiernie prawe i lewe szprychy w miejscu wybrzuszenia obręczy. Jeżeli wybrzuszenie jest bardzo duże, to można spróbować równomiernego poluzowania wszystkich pozostałych szprych lub poluzować jedynie kilka szprych leżących dokładnie po przeciwnej stronie wybrzuszenia.

R1ZCiVLoVNXI5

Na ekranie pokazane częściowo zaplecione koło szprychowe.

Następnym krokiem jest likwidowanie bicia poosiowego, czyli falowania obręczy. Odkręcamy w tym celu minimum cztery nyple szprych leżących w miejscu największego wybrzuszenia fali i ściągających obręcz na stronę fali (fala w prawo – odkręcamy nyple szprych mocowanych po prawej stronie piasty), a następnie dokręcamy minimum trzy nyple szprych leżących w miejscu największego wybrzuszenia fali i ściągających obręcz na stronę przeciwną do wybrzuszenia fali (fala w prawo – dokręcamy nyple szprych mocowanych po lewej stronie piasty). Ruchy odkręcania i dokręcania nypli powinny być niewielkie ($\frac{1}{4}-\frac{1}{2}$ obrotu) i symetryczne. Oznacza to, że jeżeli luzujemy o $\frac{1}{2}$ obrotu nyple szprych leżących po jednej stronie piasty, to także o $\frac{1}{2}$ obrotu dokręcamy nyple szprych leżących po przeciwnej stronie piasty.

Centrowanie kończymy zawsze dokręceniem wszystkich luźniejszych szprych i ostateczną kontrolą kształtu. Po wycentrowaniu obręczy i zamontowaniu ogumienia wykonujemy wyważanie koła.

Statyczne wyważanie kół

Wyważarki statycznej możemy używać także do wyważania kół, czyli do korygowania rozkładu masy. Będzie to pobieżna korekta, gdyż pozwoli jedynie na zrównoważenie niedokładności obwodowego rozkładu masy. Zrównoważenie wykonujemy za pomocą specjalnych ciężarków. Do kół motocyklowych odlewanych ze stopów lekkich stosujemy płaskie ciężarki przyklejane do powierzchni felgi. Przy wyważaniu kół szprychowych możemy stosować takie same ciężarki klejone (gdy pozwala na to powierzchnia obręczy) lub ciężarki zaciskane na szprychach.

Lekko obracamy kołem zamontowanym na wyważarce i obserwujemy, czy obręcz ma tendencje do zatrzymywania się zawsze w tej samej pozycji (ten sam punkt na dole). Jeżeli zawsze ten sam punkt obręczy zatrzymuje się na dole, to znaczy, że jest to punkt największej masy. Aby wyważyć koło, należy dobrać doświadczalnie masę ciężarka i zamocować go po przeciwnej stronie koła, czyli w punkcie położonym najwyżej po swobodnym zatrzymaniu koła. Należy powtórzyć kontrolę, gdyż miejsc koncentracji masy może być więcej i koło może wymagać zamocowania większej liczby ciężarków w różnych punktach. Koło uznajemy za wyważone, jeżeli zatrzymuje się w losowo wybranych punktach, a po zdjęciu czapeczki wentyla zatrzymuje się zawsze wentylem do góry.

Powrót do spisu treściDiGUpEFK3Powrót do spisu treści

Powiązane materiały multimedialne

• Film instruktażowy - tutorial Obsługa okresowa motocyklaDX01CVfvJFilm instruktażowy - tutorial Obsługa okresowa motocykla

• Atlas interaktywny Urządzenia, narzędzia i przyrządy wykorzystywane podczas obsługi i naprawy pojazdów motocyklowychDMaynScLcAtlas interaktywny Urządzenia, narzędzia i przyrządy wykorzystywane podczas obsługi i naprawy pojazdów motocyklowych

• Gra wcielanie się w rolę Naprawa układu hamulcowego motocyklaDBdNPmy1DGra wcielanie się w rolę Naprawa układu hamulcowego motocykla

• Dokumentacja interaktywna Dokumentacja obsługi i naprawy pojazdu motocyklowegoDg6hj5RtSDokumentacja interaktywna Dokumentacja obsługi i naprawy pojazdu motocyklowego