Podstawowym narzędziem dla geodety kolejowego jest mobilny wózek pomiarowy GG‑05. System mierzy najważniejsze składowe geometrii torów i dostarcza użytkownikowi pełnej wiedzy na temat technicznej charakterystyki szlaku kolejowego: przestrzenną lokalizację torów, rozstaw oraz przechyłkę.

Wózek składa się z czujnika pochylenia poprzecznego, czujnika rozstawu, odometru, pryzmatu tachimetrycznego oraz modułu komunikacyjnego bluetooth. Zasilany jest poprzez baterie.

Współpracuje z tachimetrem, który umieszczony jest w pewnej odległości od wózka (w stałym punkcie). Jaką w praktyce informację możemy otrzymać? To przede wszystkim lokalizacja toru w płaszczyźnie pionowej i poziomej, czyli weryfikacja tego, czy nie występują nierówności pionowe lub poziome, takie jak przesunięcie toru w planie lub dołek – osiadanie toru.

RaxHV8tLZCHa7

Ilustracja przedstawia wózek pomiarowy. Składa się on z dwóch ce kształtnych belek na kołach, które są równoległe do torów, a także z belki poprzecznej, która je łączy. Na poprzecznej belce znajduje się statyw z płaską półką, na której leży laptop. Na lewym krańcu poprzecznej belki znajduje się pionowy statyw, na szczycie którego zamocowana jest niewielka kamera. Obok torów na trójnogi statywie znajduje się tachimetr, czyli niewielkie urządzenie służące do mapowania terenu i badania kątów poziomych terenu.

Do kontroli systemu elektroenergetycznego związanego z nawierzchnią kolejową wykorzystuje się tester rezystancji izolowanych połączeń szyn kolejowych. Jednym ze stosowanych typów jest SICO 2046. To system, który umożliwia pomiar bez konieczności rozkręcania połączeń szynowych. Ogólną zasadą jest to, że połączenie szynowe o rezystancji mniejszej niż 10 omów nadaje się do wymiany.

R54iiJSn1tMp4

Ilustracja przedstawia tester rezystancji izolowanych połączeń szyn kolejowych wykorzystywany do kontroli systemu elektroenergetycznego związanego z nawierzchnią kolejową. Z lewej strony umieszczone są cztery zdjęcia pojedynczych elementów testera. Panel sterujący przypominający pilot. Posiada on niewielki wyświetlacz i kilka przycisków. Podłącza się go przewodem do dwóch kolejnych przedstawionych elementów. Są to obręcze wyposażone w niewielkie prostopadłościenne czujniki. Ostatni element ma kształt prostokąta, jest płaski i posiada on przewód do podłączenia go. Obok zdjęć rysunek złożonego i podłączonego testera. Na pierwszym planie widoczny jest panel sterowania, na którym wyświetla się wartość liczbowa. Panel połączony jest przewodem z dwiema obręczami z czujnikami. Obręcze założone są na szynę w niewielkiej odległości od siebie. Pomiędzy nimi na szynie znajduje się prostokątna płytka połączona z resztą elementów.

Toromierz to jedno z najważniejszych i podstawowych urządzeń wykorzystywanych przez pracowników związanych z nawierzchnią kolejową. Wyróżniamy toromierze ręczne oraz montowane na wózku. W toromierzach ręcznych wynik szerokości toru oraz przechyłki może być pokazywany analogowo na skali lub elektronicznie jako wartość liczbowa. W toromierzu wózkowym wynik prezentowany jest cyfrowo. Służy on również do analizowania wielu innych parametrów toru. Wszystko dlatego, że podczas jazdy wózkiem baza pomiarowa zwiększa się z każdym pokonywanym metrem. Pracując toromierzem ręcznym, pomiar jest punktowy, co oznacza, że można go dokonać tylko w danym miejscu. Jest to jedno z najważniejszych narzędzi pracy dla montera nawierzchni kolejowej. Realizuje za jego pośrednictwem bieżące pomiary podczas realizacji prac torowych.

Toromierz typu TEC1435 przekazuje informacje o:

• szerokości toru,

• przechyłce,

• nierównościach pionowych,

• nierównościach poziomych,

• parametrach względnych, takich jak gradient, wichrowatość toru, nierówności pionowe i poziome na cięciwie do 20 m.

One wszystkie obligują pracowników do weryfikacji pomierzonych danych z normami podanymi w instrukcji Id‑1. Takie porównania i analizy wykonują inżynierowie budowy czy przełożeni montera nawierzchni torowej. Elementami podnoszącymi funkcjonalność toromierza są wbudowany moduł GPS, możliwość zaznaczania miejsc, takich jak połączenia szynowe, jazda przy peronie, rozjazd, przejazd kolejowo‑drogowy czy rejestrowanie usterek.

Możliwy jest odczyt danych podczas pomiaru z ekranu urządzenia, jak również po zgraniu pomiarów na komputer.

Toromierz typu TEE

Toromierz typu TEE umożliwia łatwiejszy pomiar w obszarze rozjazdów. Operator ma możliwość przełączenia w tryb pomiaru szerokości żłobków czy szerokości prowadzenia. Parametry mierzone są z krokiem co 30 mm. Toromierz umożliwia sprawdzenie wszystkich punktów charakterystycznych zgodnie z instrukcją Id‑4. To czynność, którą wykonują inżynierowie budowy czy przełożeni monterów nawierzchni kolejowej, aby prawidłowo wykonać prace torowe.

R9JeSZBtuHquH

Ilustracja przedstawia toromierz typu T E E. Urządzenie jest ustawione na torach. Na lewej szynie znajduje się prostokątny element toromierza, na prawej szynie znajduje się jedynie koło. Oba elementy są połączone poprzeczną belką. Nad nią znajduje się konstrukcja, na której górnej części zamontowany jest panel z przyciskami i wyświetlaczem. Jest on podłączony przewodem z płaskim prostokątnym elementem osadzonym na lewej szynie.

Drezyna pomiarowa EM–120 to podstawowe urządzenie do rejestrowania i badania elementów stanu toru w skali linii kolejowych. Jest to pojazd trakcyjny z własnym napędem oraz zamontowanymi systemami pomiarowymi. Drezyna zapewnia możliwość sprawdzenia stanu toru w zakresie:

• szerokości toru,

• przechyłki,

• wichrowatości,

• nierówności pionowych,

• nierówności poziomych.

Na podstawie zmierzonych wartości system oblicza syntetyczny wskaźnik jakości toru J oraz wadliwości, co interpretuje dane pomiarowe na długości jego bazy pomiarowej.

Wspomniane wcześniej parametry mierzone są co $0,25\ \text m$, a maksymalna prędkość jazdy pomiarowej to $120\ \frac{\text{km}}{\text h}$. W praktyce drezyna EM–120 to bardzo praktyczne narzędzie umożliwiające monitorowanie stanu torów na długich odcinkach. Na podstawie takich pomiarów i wykonanych później analiz, wskazywany jest zakres pracy dla montera nawierzchni kolejowej.

R8y4r1lCRjPZe

Ilustracja przedstawia drezynę pomiarową. Jest to pojazd przypominający lokomotywę poruszający się po torach.

Do poruszania się w przestrzeni oraz precyzyjnego określania położenia torów, rozjazdów czy innych konstrukcji niezbędne jest wyznaczenie współrzędnych geograficznych, które by to systematyzowały. Dla potrzeb kolejowych funkcjonuje w Polsce tzw. kolejowa osnowa geodezyjna, czyli usystematyzowany zbiór punktów geodezyjnych, dla których określono matematycznie ich wzajemne położenie i dokładność usytuowania. Punkty kolejowej osnowy geodezyjnej stanowią nawiązanie dla wszystkich prac geodezyjnych na obszarach kolejowych. Takimi znakami mogą być np. znaki regulacji osi toru, czyli znaki gruntowe – ustabilizowane w sposób trwały.

W kolejowej przestrzeni geodezyjnej funkcjonuje również pojęcie Kolejowej Osnowy Specjalnej (KOS), czyli zbioru punktów (w ich skład wchodzą znaki regulacji osi toru zastabilizowane na słupach trakcyjnych), dla których matematycznie określono współrzędne płaskie i wysokościowe w przyjętym układzie współrzędnych. KOS należy do kolejowej osnowy geodezyjnej. Dzięki kolejowej podstawowej i szczegółowej osnowie geodezyjnej jesteśmy w stanie precyzyjnie wykonać pomiary sytuacyjno‑wysokościowe, profilu podłużnego, regulacji osi toru i pomiary realizacyjne.

R144PZ2ET2ZgE

Ilustracja przedstawia sieć punktów ustawionych na dwóch poziomach. Punktu górne są połączone z dolnymi w taki sposób, że tworzą sieć. Połączenia są ukośne i są liniami prostymi, nie posiadającymi zakrzywień. Jeden punkt posiada kilka połączeń, na przykład jeden punkt górny posiada dwa połączenia z punktami dolnymi, które leżą obok siebie. Punkty są odpowiednio ponumerowane. Na ilustracji występują trzy rodzaje punktów. Czarny trójkąt oznacza punkty kolejowej podstawowej poziomej osnowy geodezyjnej. Białe kółko oznacza punkty kolejowej szczegółowej poziomej osnowy geodezyjnej. Czarne kółko oznacza punkty kolejowej osnowy specjalnej.

Oprócz prac przygotowawczych czy wstępnych, takich jak pomiary stanu geometrii torów kolejowych bądź rezystancji złącz torowych, ważnym etapem jest dobór elementów nawierzchni kolejowej do zabudowy w torach. Dokumentem obowiązującym w tym zakresie są Standardy Techniczne: szczegółowe warunki techniczne dla modernizacji lub budowy linii kolejowych do prędkości $v_\text{max} \leq 250\ \frac{\text{km}}{\text h}$.

Ryy66tZJvADEl

Schemat przedstawia przekrój nawierzchni kolejowej na podsypce. Przekrój ma kształt trapeza. Prze przekrój poprowadzono poziomą linię przerywaną oznaczającą oś. Po obu stronach osi widoczny jest przekrój szyn osadzonych na podkładach. Podkład w przekroju ma kształt zbliżony do prostokąta o dłuższym boku poziomym. Na schemacie podpisano sześć elementów. Przekrój nawierzchni kolejowej na podsypce: 1. szyna Viganele'a, elementy przytwierdzenia szyn: 2. przekładka podszynowa to niewielki element znajdujący się po zewnętrznej stronie szyny, 3. złączki znajdujące się pod przekładkami, 4. podkład znajdujący się pod szynami, 5. przekładka podpodkładowa (USP) znajdująca się bezpośrednio pod podkładem, 6. podsypka tłuczniowa to w przekroju na schemacie trapez, na którym osadzone są wszystkie pozostałe elementy.

Poniższa tabela przedstawia elementy nawierzchni kolejowej podzielone na różne typy i w różnym standardzie.

RelFdeX1IMKvI

Tabela przedstawia elementy nawierzchni kolejowej: szyny (ciężkie i lekkie), podkłady strunobetonowe, drewniane z drewna twardego, stalowe, kompozytowe), systemy przytwierdzenia (do podkładów strunobetonowych oraz drewnianych), podsypkę (podział na klasy i gatunki). Każdy z tych elementów ma w tabeli określony standard konstrukcyjny nawierzchni. Standardy te to: P250 P200 łamane na M200, następny to P160 łamane na M160 P120 łamane na M120 łamane na T120, następny to P80 łamane na M80 łamane na T80, T40. Wszystkie te standardy są rozpatrywane dla: torów szlakowych i głównych zasadniczych, torów głównych dodatkowych oraz dla pozostałych torów. W tabeli każdą kombinację określa się wybraną literą oznaczającą priorytet stosowania. A oznacza najwyższy priorytet; materiał normatywny dla danej klasy i typu toru. B to priorytet najniższy stosowany tylko, jeżeli nie możliwości pozyskania lub zastosowania materiału A. S do zastosowań szczególnych oraz x, czyli nie stosuje się. Uwaga 1: indeks T oznacza dodatkowe wymagania lub ograniczenia w stosowaniu materiału, wskazane w treści Standardów lub bezpośrednio w treści dopuszczenia, S M S myślnik P W myślnik 17; uwaga 2: obciążenie Q użyte do opisu indeksów należy ustalić jak dla linii, to jest toru szlakowego. Indeksy dla wierszy dotyczące szyn. V mniejszy lub równy 120 kilometrów na godzinę oznaczono cyfrą 1, jw. Wariancie pierwszym dla ciężaru mniejszego od 10 Tg na rok na tor i w wariancie drugim, gdzie Q jest większe lub równe 10 Tg na rok na tor, oznacza się cyfrą 2; Dla indeksu V większego od 120 kilometrów na godzinę w pierwszym wariancie oznacza się cyfrą 3, a w drugim 4; indeksy dotyczące podkładów oznacza się dokładnie tak samo dla dokładnie takich samych wartości. Indeksy dla podsypki to: cyfra 1, oznacza, że należy określić odporność metodą mikro‑Devola MDE według P N myślnik E N 1097 myślnik 1; cyfra 2, oznacza, że dopuszcza się stosowanie w torach, na których przewidywane obciążenie wynosi Q mniejsze od 3 Tg na rok. Na samym do tabeli określono również standardy konstrukcyjne nawierzchni dla podkładek podpodkładowych U S P, smarownic, absorbentów przyszynowych. Są one oznaczone literami S oraz x w zależności od przypadku.

Poniżej znajduje się okładka Załącznika nr 1 do uchwały nr $251/2021$.

R1bK91Rxm21TP

Okładka załącznika. Na okładce zawarte są następujące informacje. Załącznik nr 1 do uchwały nr 251 łamane na 2021; Zarząd PKP Polskie Linie Kolejowe S. A. z dnia 20 kwietnia 2021 r. Standardy techniczne - szczegółowe warunki techniczne dla modernizacji lub budowy linii kolejowych do prędkości V maks mniejszej równej 250 kilometrów na godzinę. Tom pierwszy - załącznik S T myślnik T 1 myślnik A 8; Konstrukcja nawierzchni kolejowej, wersja 1 kropka 1, Warszawa 2021

Szyny kolejowe dzielimy na typ ciężki (masa ich to ok. $60 \ \frac{\text{kg}}{\text m}$) oraz lekki (masa ich to ok. $49 \ \frac{\text{kg}}{\text m}$). Spotyka się także typ lekki w postaci szyny S42 o wadze około $42 \ \frac{\text{kg}}{\text m}$ szyny. Wybór typu szyny zależy od miejsca jej zabudowania i charakteru ruchu. Nadrzędną zasadą jest jednak typ linii np. P80, M200, M120, rodzaj torów np. szlakowe, główne dodatkowe czy pozostałe, a także prędkość poruszania się pociągów i obciążenie w teragramach na rok na tor. Oznaczenie w typie linii o literze P mówi nam o ruchu pasażerskim, T – towarowym, natomiast M – ruch mieszany. Dodatkowo w utrzymaniu dróg kolejowych można spotkać się z doborem typu szyn na podstawie klasy toru od $1$ do $5$.

Najbardziej powszechnym profilem szyny, czyli kształtem przekroju, jest 60E1 lub 49E1. W zależności od miejsca zabudowania wykorzystuje się szyny o różnej twardości i wytrzymałości: R350HT lub R260. Szyna R260 to szyna bardziej miękka, przez co wbudowywana jest w torach o promieniu większym od 800 m. Poniżej tego promienia stosuje się szynę twardszą: R350HT. Typ szyny, jej profil czy twardość, a także datę produkcji i producenta jesteśmy w stanie wyczytać z oznaczeń wytłoczonych na szyjce szyny.

RvkJ6egg13V33

Ilustracja przedstawia dwa przekroje poprzeczne szyn. Oba mają podobny kształt. Mają od góry prostokątną głownię osadzoną na wąskim podłużnym trzonku. Trzonek osadzony jest na spłaszczonej podstawce. Z lewej pokazano typ 60 E 1 - ten typ ma dłuższy trzoonek, z prawej typ 49 E 1 o krótszym trzonku.

Podkłady kolejowe klasyfikowane są w zależności od ich lekkości oraz materiału wykonania. Wyróżniamy więc podkłady strunobetonowe ciężkie, np. PS–93, PS–94; strunobetonowe średnie, np. PS–83; drewniane wykonane z drewna twardego $\text{IB}$, $\text{IIB}$, $\text{IIIB}$, a także konstrukcje stalowe — typ Y, typ skorupowy czy podkłady kompozytowe specjalne. Podkłady stalowe i drewniane stosuje się wyłącznie w wyjątkowych sytuacjach, standardem jest natomiast wybór podkładów strunobetonowych. W utrzymaniu nawierzchni kolejowej stosuje się także podkłady drewniane miękkie nowe lub regenerowane, drewniane obłe czy betonowe typu INBK.

RDHEGdZGJnieS

Ilustracja przedstawia dwa zdjęcia. Zdjęcie po lewej stronie przestawia tory kolejowe osadzone na płaskich prostokątnych podkładach osadzonych tak, że ich górna powierzchnia nie wystaje ponad grunt, a jest z nią na równi. Zdjęcie po prawej stronie przedstawia tory osadzone na podkładach lekko wystających ponad grunt. Pod szynami znajdują się najwyżej położone punkty podkładów, a pomiędzy szynami podkłady są wklęsłe.

Przytwierdzenia używane w nawierzchni kolejowej dzielą się ze względu na sposób mocowania. Wyróżniamy typ bezpośredni, w którym szyna mocowana jest od razu do podkładu, np. SB3, SB4, SB7, W14 oraz typ pośredni, w którym to szyna mocowana jest przez element pośredniczący (np. płyta żebrowa) połączony z podporą szynową, np. K, Skl12. Standardem w zabudowie przytwierdzeń w torach jest wybór przytwierdzeń bezpośrednich, natomiast w przypadku rozjazdów najczęściej wybierane są Skl12.

R1WmpTywzTYJH

Ilustracja przedstawia dwa zdjęcia pokazujące przytwierdzenia używane w nawierzchni kolejowej. Widoczne są szyny osadzone na podkładach. Z zewnętrznej strony szyny wystają płaskie blaszki. Szyny są przytwierdzone do podkładów właśnie poprzez te blaszki. Każda blaszka przywiercona jest trzema dużymi śrubami do jednego podkładu. Zdjęcie po lewej stronie ukazuje przytwierdzenie w dalszym planie, a zdjęcie po lewej przedstawia zbliżenie na śruby.

Podsypka używana do budowy subwarstwy i balastowania torów zróżnicowana jest poprzez rodzaj materiału oraz przekruszenie. Najważniejszą cechą dla bezpiecznego eksploatowania budowli kolejowej jest grubość warstwy podsypki pod podkładem. Jest ona określona dla typu linii bądź wymagań szczegółowych. Najczęściej stosuje się podsypkę o uziarnieniu, gdzie wymiar kruszywa to $31,5/50$ lub $31,5/63$.

Podsypka jest wytwarzana w kamieniołomach. Podstawowym materiałem wykorzystywanym w podsypce jest tłuczeń łamany o ostrych krawędziach i uzyskiwany ze skał twardych magmowych głębinowych, takich jak dioryt, granit oraz wylewnych, takich jak bazalt czy porfir. Na niektórych liniach drugorzędnych i znaczenia miejscowego można spotkać tłuczeń produkowany z bardziej miękkich skał metamorficznych i osadowych — dolomitów, gnejsów, kwarcytów i wapieni. Typ podsypki można poznać po jego kolorze.

R1IEBIGrWZUbQ

Ilustracja przedstawia 4 zdjęcia. Na pierwszym zdjęciu znajduje się przykład kruszyw kwarcowych. Kamienie mają kolor różowawy, są największych rozmiarów i wszystkie są podobnej wielkości. Na drugim zdjęciu znajduje się tłuczeń dolomitowy. Ma żółtawą barwę, ma mniejszy rozmiar. Widoczne jest, że kawałki tłucznia mają różne rozmiary i kształty. Na trzecim zdjęciu znajduje się tłuczeń granitowy. Kamienie są kolory szarego i mają podobny kształt i rozmiar jak kruszywa kwarcowe. Na czwartym zdjęciu znajduje się grys bazaltowy. Kamienie mają kolor niebieskawy, są podobnych do siebie rozmiarów i kształtów. Ich wielkość jest nieco większa od tłucznia dolomitowego i mniejsza od tłucznia granitowego i kruszywa kwarcowego.

Usypywanie posypki przedstawiono na poniższej grafice.

RO8iNU3FyiP6S

Ilustracja przedstawia tory w połowie zasypane podsypką, która je przykrywa.

Prace przy budowie kolejowej zasadniczo możemy podzielić na cztery fazy, należą do nich:

1. prace wyprzedzające, np.:

   • wykonywanie pomiarów geodezyjnych czy diagnostycznych,

   • identyfikacja problemów z infrastrukturą,

   • określanie potrzeb i założeń inwestycyjnych;

2. prace przygotowawcze, np.:

   • sporządzenie projektów wykonawczych,

   • dobór i zakup materiałów budowlanych;

3. prace zasadnicze, np.:

   • roboty budowlane polegające na demontażu szyn, przytwierdzeń czy podkładów,

   • podsypki,

   • montaż nowych elementów,

   • balastowanie torów,

   • podbijanie i dynamiczne stabilizowanie toru;

4. prace wykończeniowe, np.:

   • profilowanie podsypki i ław torowiska,

   • uprzątanie miejsca robót na stacji czy szlaku.

Przed przystąpieniem do procesu budowlanego jedną z przygotowawczych czynności jest sporządzenie mapy do celów projektowych. W zależności od obrazowanego obiektu przedstawiane są w różnych skalach:

• $1:500$ dla stacji kolejowych,

• $1:1000$ dla szlaków kolejowych.

Podstawę prawną przy sporządzaniu map stanowi Rozporządzenie Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 9 listopada 2011 roku w sprawie standardów technicznych wykonywania geodezyjnych pomiarów sytuacyjnych i wysokościowych oraz opracowywania i przekazywania wyników tych pomiarów do państwowego zasobu geodezyjnego i kartograficznego.

Na przykładowej mapie do celów projektowych możemy znaleźć informacje, takie jak:

• lokalizacja torów i rozjazdów,

• ukształtowanie terenu,

• sieci teletechniczne, elektryczne, wodociągowe itd.,

• kolejowe budowle: perony, nastawnie, inne budynki,

• granice działek,

• kilometraż linii,

• lokalizacja semaforów, urządzeń srk, niektórych wskaźników,

• informacje o pochyleniach podłużnych linii kolejowej.

RWw5WpXTJd5iv

Zdjęcie przedstawia przykładową mapę do celów projektowych. Mapa składa się z wielu równoległych do siebie wykreślonych linii oraz oznaczeń. Niektóre zapisy zostały wyróżnione jaskrawym zakreślaczem. Zdjęcie jest poglądowe, a szczegóły mapy nie są widoczne.

Kolejnym przykładem dokumentacji, z którą może spotkać się pracownik kolei, jest Dziennik niwelacji profilu linii kolejowej i znaków regulacji. Jest to typowo geodezyjne narzędzie do kontroli położenia toru kolejowego.

R1L8D0QH2BaeP

Okładka dziennika zawiera następujące informacje oraz luki do uzupełnienia. Załącznik numer 15, strona 1; nazwa i adres wykonawcy (uzupełnić). Tytuł dokumentu: Dziennik niwelacji profilu linii kolejowej i znaków regulacji. Do uzupełnienia: numer linii od kilmetra x do kilometra y. Do uzupełnienia: Instrument, numer intrumentu, numer lat pomiarowych, pomierzył, obliczył. Na dole data. Obok tabela z uzupełnionymi danymi. Nad tabelą znajdują się następujące informacje. Załącznik numer 15, strona 2; linia numer 0 0 4 Tłuszcz – Legionowo. Niwelacja techniczna. Reper początkowy H = 79,841; reper końcowy H = 81,875; d H z pomiaru: -2,034; d H teoretyczne: -2,035; odchyłka -0,001; odchyłka dop. 0,007 m Suma odległości wstecz jest równa 270,61 m w przód równa się 266,97 m, razem równa się 538,58 Kolumny tabeli: numer, typ pomiaru, pomiar, odległość, H, H do cm Przykład uzupełnienia tabeli: numer: 5500, typ pomiaru: w przód, pomiar: 594, odległość: 21,94 , H: 80,474 , H do cm: 80,47 Powierzył: Ziemowit Kowalski, 28.10.2021 r.

Oprócz pomiarów niwelacji za pomocą przyrządów geodezyjnych możliwe jest prowadzenie pomiarów tachimetrycznych, satelitarnych GNSS czy skaningu laserowego. Skaning jest stosunkowo nową technologią pomiarową wykorzystywaną w branży kolejowej. Opiera się na bardzo szybkim wyznaczeniu za pomocą pomiaru laserowego współrzędnych XYZ ogromnej liczby punktów. Zbiór wynikowy — tzw. chmura punktów umożliwia, po odpowiednim przetworzeniu, wygenerowanie trójwymiarowego modelu skanowanego obiektu. Pomocne jest to w weryfikacji np. skrajni czy przeszkód w budowie.

Skaning wykonuje się z różnych perspektyw.

R1DPGMoPTC6g7

Grafika przedstawia torowisko pokryte wieloma punktami. Tutaj ukazano perspektywę frontalną. W niektórych miejscach na gruncie znajdują się szare obszary. Tory mają kolor czerwony, podkład i podsypka pomarańczowy, a infrastuktura nad torami jest żółto - czarna.

Ważne jest także skanowanie terenu z góry.

RPeciARw8lQEP

Grafika przedstawia torowisko pokryte wieloma punktami. Tutaj ukazano perspektywę z lotu ptaka. W niektórych miejscach na gruncie znajdują się szare obszary. Tory mają kolor czerwony, podkład i podsypka pomarańczowy, a infrastuktura nad torami jest żółto - czarna.

Czynności pomiarowe dotyczą wszystkich etapów prac. Działania związane z mapami projektowymi to prace wstępne, tak samo jak określanie typów szyn, podkładów i przytwierdzeń — jest to pewnego rodzaju podstawa, bez której dalsze planowanie prac zasadniczych nie byłoby możliwe.

Wykonywanie pomiarów za pomocą wózka pomiarowego, drezyny czy toromierza ma na celu sprawdzenie stanu toru przed oddaniem jego do eksploatacji lub podczas użytkowania. Pozwoli to zaplanować prace naprawcze bądź dalej obserwować stan, tak aby nie nastąpiła nagła degradacja. Kontrola wraz z zabudową wysokiej jakości materiałów budowlanych takich jak szyny, przytwierdzenia czy podkłady ma na celu zapewnienie bezpieczeństwa przejazdu pociągów towarowych, osobowych, długi czas eksploatacji bez remontów i napraw głównych, ale przede wszystkim wysoki komfort i odpowiednią prędkość przejazdu pociągów.