Zagadnienia z zakresu obsługi i naprawy pojazdów motocyklowych
MOT.04. Diagnozowanie, obsługa i naprawa pojazdów motocyklowych - Mechanik motocyklowy 723107
Czynności serwisowe
Każda śruba i nakrętka powinna być odkręcana i dokręcana precyzyjnie dobranym narzędziem. Odpowiedniego narzędzia należy używać także przy montażu i demontażu kołków, spinek i zaślepek. Mechanik, który nie stosuje się do tych zasad, pozostawi na elementach motocykla widoczne nieestetyczne ślady naprawy. Takie działanie obniży wartość naprawionego motocykla i wpłynie niekorzystnie na zaufanie klienta do serwisu.
Podczas demontażu należy odkładać wszystkie śrubki, nakrętki i spinki służące do zamontowania danego elementu do opisanego zamykanego naczynia (puszka, plastikowe pudełko itp.), aby później podczas montażu nie zastanawiać się, którymi śrubkami należy przykręcić na przykład owiewkę. Części zdemontowane należy ułożyć razem na jednej półce lub w pudle i opisać dokładnie, od jakiego są motocykla. Sprawdzą się tu przyklejane karteczki lub naklejki z taśmy papierowej. Jeżeli elementy będą przenoszone i zachodzi obawa odklejenia napisów, do opisywania elementów plastikowych, metalowych i pudełek ze śrubkami można używać zmywalnego flamastra spirytusowego. Oczywiście owiewki należy opisywać od strony wewnętrznej i w miejscach niewidocznych po zamontowaniu, gdyż nawet po zmyciu napisu mogą pozostać jakieś nieestetyczne ślady. Ogólnie rzecz ujmując, podczas rozbiórki motocykla należy postępować tak, aby później każdy obcy mechanik mógł z łatwością zorientować się, który element należy do danego pojazdu, gdzie pasuje i czym go przykręcić. Ułatwi to znacznie funkcjonowanie serwisu w przypadku choroby lub nieplanowanego urlopu jednego z mechaników.
Należy liczyć się z tym, że podczas rozbiórki niektóre spinki czy kołki zostaną uszkodzone i trzeba będzie na ich miejsce zamontować nowe. Jeżeli motocykl jest starszy lub był przechowywany czy eksploatowany w wilgoci, to także niektóre śruby i nakrętki będą wymagały wymiany, dlatego warto zgromadzić w serwisie pewien zapas typowych spinek, kołków, nakrętek i śrubek stosowanych do łączenia i mocowania plastikowych osłon współczesnych motocykli, aby w razie uszkodzenia takiego elementu wziąć drugi z półki i w ten sposób nie opóźniać pracy.
Montując głowicę, należy skorzystać ze schematu dokręcania śrub. Mamy wówczas gwarancję, że głowica nie zostanie uszkodzona podczas montażu. Schemat należy wykorzystać także przy odkręcaniu głowicy, bo jeśli będziemy wykręcać śruby po kolei, to na pewno głowica odkształci się podczas demontażu. Zgodnie z kolejnością podaną na schemacie należy odkręcić wszystkie śruby o obrotu i powrócić do pierwszej śruby, aby ponownie, po kolei odkręcać wszystkie śruby o obrotu, a następnie po obrotu, aż do całkowitego poluzowania wszystkich śrub. Dopiero poluzowane śruby można po kolei wykręcać całkowicie. Takie postępowanie jest właściwe nie tylko w przypadku głowic, ale także wszystkich większych pokryw i odlewów aluminiowych, takich jak pokrywa komory sprzęgła, miska olejowa, pokrywa zaworów, połówki bloku silnika. Jeżeli instrukcja nie określa kolejności odkręcania i dokręcania tych śrub, należy ustalić własny schemat, zgodnie z którym będą dokręcane po kolei śruby najbardziej oddalone od siebie. Najważniejsze jest, aby dokręcać śruby etapami, stopniowo zwiększając moment siły dokręcania.
Wymiana oleju i serwis układu smarowania
Smarowanie w okresie docierania
Kluczowe znaczenie dla długotrwałej i bezawaryjnej pracy silnika motocyklowego ma zapewnienie dobrego smarowania w okresie docierania. Należy zadbać o to, aby rozruch i praca nowego silnika motocyklowego przebiegały na oleju silnikowym zalecanym przez producenta. Nowe motocykle na czas transportu mają niekiedy zalewany do silników olej transportowy, który bardzo skutecznie chroni wnętrze silnika przed korozją (jest to szczególnie istotne przy długotrwałym transporcie morskim), ale ma bardzo niskie właściwości smarne i dlatego nie nadaje się do smarowania podczas rozruchu i pracy silnika. Po rozpakowaniu motocykla należy dokładnie zlać z silnika olej transportowy i napełnić go właściwym olejem do zalecanego poziomu. Wykonuje się to podczas przeglądu zerowego
, gdy motocykl jest przygotowywany do pierwszego uruchomienia przed wydaniem kupującemu. Pierwszy tysiąc kilometrów to czas wzajemnego docierania i dopasowywania współpracujących elementów, dlatego w tym okresie najlepiej dwukrotnie wymienić olej silnikowy, aby w miarę szybko usuwać duże ilości opiłków i drobin metalu dostających się do oleju. Dalsze docieranie silnika z olejem zanieczyszczonym opiłkami spowoduje przyspieszone zużycie współpracujących elementów. Pierwsza wymiana oleju powinna nastąpić już po przebiegu , gdyż olej jest już wówczas mocno zanieczyszczony. Druga wymiana oleju powinna nastąpić po , ponieważ po takim przebiegu silnik współczesnego motocykla można uznać za dotarty. Tak częste wymiany oleju w okresie docierania nie będą miały żadnych negatywnych skutków, pod warunkiem stosowania nowoczesnych motocyklowych olejów estrowych. Częstotliwość kolejnych wymian oleju określa zazwyczaj tabela w książeczce serwisowej, przygotowana przez producenta na podstawie badań starzenia zalecanego rodzaju oleju w zastosowanym typie silnika.
Kiedy należy skrócić okres między wymianami oleju?
Częstotliwość wymian oleju podawana w tabelach serwisowych obliczona jest dla silników motocykli eksploatowanych w warunkach normalnych. Istnieją jednak sytuacje, w których należy skrócić odstępy między wymianami oleju, gdyż olej szybciej się starzeje lub mocniej się zanieczyszcza. Jeżeli motocykl jest eksploatowany na krótkich dystansach, na przykład w ruchu miejskim, do oleju przedostaje się pewna ilość paliwa, które rozrzedza go i zmienia jego właściwości. Taki olej szybciej traci dobre właściwości smarne i należy go częściej wymieniać na świeży.
Jeżeli motocykl jest eksploatowany wyczynowo, wówczas silnik pracuje zazwyczaj w wyższych zakresach obrotów, w wyższych temperaturach i jest mocniej obciążany. Olej w tak eksploatowanym silniku szybciej się starzeje na skutek długotrwałego przegrzewania i zanieczyszczenia nagarem. Olej motocykla terenowego może zostać także zanieczyszczony wodą.
Do wnętrza silnika eksploatowanego w warunkach terenowych lub w warunkach podwyższonego zapylenia dostaje się pewna ilość drobin kwarcu, który wraz z olejem tworzy ścierną zawiesinę. Należy w tej sytuacji skrócić okresy pomiędzy wymianami oleju, aby nie dopuścić do przyspieszonego zużywania się współpracujących części.
Czy można wydłużyć okres pomiędzy wymianami oleju?
Jeżeli sezon motocyklowy ma się ku końcowi i wiadomo, że użytkownik nie przejedzie w tym okresie więcej niż kilkaset kilometrów, można wydłużyć okres pomiędzy wymianami oleju, tak aby wymiana zbiegła się z zakończeniem eksploatacji motocykla w danym roku. (Nie dotyczy to jednak motocykla, który jest w okresie docierania). Wydłużenie okresu eksploatacji motocykla na starym oleju, możliwe jest zwłaszcza w sytuacji, gdy użytkownik eksploatuje swój pojazd spokojnie i nie jeździ nim na krótkich dystansach. Z uwagi na sezonowość eksploatacji motocykla i długie postoje zimowe, nie zaleca się dłuższej eksploatacji oleju silnikowego niż jeden sezon.
Kiedy najlepiej wymieniać olej w motocyklu – przed sezonem czy po jego zakończeniu?
Jeżeli motocykl przechowywany jest w okresie zimowym w pomieszczeniu ogrzewanym, w którym panuje stała temperatura powyżej zera, to najlepiej zadbamy o jego silnik, wymieniając olej na nowy po zakończeniu eksploatacji w sezonie letnim. Brak dobowych i okresowych wahań temperatury w pomieszczeniu sprawi, że przez cały okres zimowego postoju motocykla do oleju nie dostanie się duża ilość pary wodnej, a na wewnętrzne elementy silnika nie będą szkodliwie oddziaływać kwasy wytrącające się w procesie starzenia oleju.
Jeżeli motocykl przechowywany jest w zimie pod plandeką lub w nieogrzewanym garażu, to wymianę oleju należy przeprowadzić dopiero po zakończeniu postoju zimowego, gdyż dobowe wahania temperatury sprawią, że do wnętrza silnika dostanie się spora ilość pary wodnej, która szkodliwie wpłynie na olej silnikowy.
Najkorzystniejsze dla trwałości silnika byłoby spuszczenie zużytego oleju silnikowego po zakończeniu letniej eksploatacji i zastąpienie go świeżym olejem zabezpieczającym silnik przed korozją w okresie zimowym, a następnie, po okresie postoju zimowego, spuszczenie oleju konserwującego i zastąpienie go świeżym olejem eksploatacyjnym. Tak też się robi w motocyklach wyczynowych, gdzie nie mają znaczenia koszty i pracochłonność serwisu, a wszystkie działania nastawione są na osiągnięcie jak najlepszego sportowego wyniku.
Duży i mały serwis olejowy
Mały serwis olejowy polega na wymianie zużytego oleju silnikowego na świeży, wymianie filtra oleju dokładnego oczyszczania wraz z uszczelką oraz na usunięciu metalowych opiłków wyłapywanych przez magnes zamocowany na korku spustowym. Zanieczyszczenia w układzie smarowania nie osadzają się jednak wyłącznie na filtrze dokładnego oczyszczania. Grubsze zanieczyszczenia wychwytywane są przez siatkę filtra wstępnego oczyszczania, szlam olejowy gromadzi się na ściankach i na dnie zbiornika oleju, a kanały olejowe są stopniowo zanieczyszczane drobniejszymi osadami. Prawidłowo serwisowany motocykl powinien mieć przeprowadzany duży serwis olejowy co drugą, a najrzadziej co trzecią wymianę oleju.
W ramach dużego serwisu olejowego należy oczyścić magistralę olejową, oczyścić zbiornik oleju lub miskę olejową, wymyć filtr wstępnego oczyszczania, który wymienia się tylko w przypadku stwierdzenia uszkodzeń, i oczywiście – tak jak w przypadku małego serwisu – wymienić olej i filtr dokładnego oczyszczania oraz usunąć metalowe opiłki wyłapywane przez magnes zamocowany na korku spustowym. Przy okazji powinny zostać skontrolowane i oczyszczone zawory olejowe oraz czujnik ciśnienia oleju.
Ponieważ filtr dokładnego oczyszczania jest prawie zawsze filtrem szeregowym, jego zapchanie spowodowałoby utratę smarowania silnika, dlatego stosuje się zawór obejściowy, który w przypadku zapchania filtra dokładnego oczyszczania puszcza olej bezpośrednio z pompy do układu smarowania. Drugi zawór związany z filtrem dokładnego oczyszczania to zawór nadciśnienia, który chroni delikatny wkład filtrujący przed rozerwaniem na skutek nadmiernego wzrostu ciśnienia oleju podawanego z pompy (na przykład przy bardzo wysokich obrotach silnika). Nadmierny wzrost ciśnienia sprawia, że zawór otwiera się i wypuszcza nadmiar oleju do miski olejowej. Nowoczesne silniki motocyklowe mogą być jeszcze wyposażone w zawór zwrotny, stosowany niekiedy zamiast zaworu obejściowego. Zawór ten zapobiega grawitacyjnemu cofaniu się słupa oleju
i suchemu lub półsuchemu rozruchowi silnika.
Czyszczenie magistrali olejowej w silniku czterocylindrowym wykonujemy po odkręceniu obu korków zamykających dostęp do magistrali. Należy wypchnąć z jej wnętrza zanieczyszczenia za pomocą wycioru zrobionego ze sztywnego drutu i bawełnianej szmatki.
Wymiana oleju powinna odbywać się w taki sposób, aby zużyty olej został spuszczony korkiem spustowym, nie zaś odciągnięty ssakiem (co na szczęście jest rzadko praktykowane przy serwisowaniu motocykli). Grawitacyjny wypływ oleju w najniższym punkcie miski olejowej sprzyja wypłynięciu większości zanieczyszczeń. Przy okazji trzeba oczyścić z opiłków magnesik umocowany na śrubie pełniącej funkcję korka spustowego. Bardzo ważne jest, aby przed każdym dokręceniem wymieniać miedziane lub aluminiowe uszczelki korka spustowego i korków magistrali olejowej. Dokręcanie korka na starą uszczelkę na pewno spowoduje uszkodzenie powierzchni uszczelniającej w korpusie silnika lub obudowie zbiornika oleju. Jeżeli instrukcja obsługi motocykla zawiera takie wskazanie, przed zamontowaniem właściwe może być napełnienie olejem filtra dokładnego oczyszczania w obudowie własnej. Zaniedbanie tej czynności może skutkować uszkodzeniem silnika na skutek zapowietrzenia układu smarowania. Przed dokręceniem filtra dokładnego oczyszczania lub obudowy wkładu tego filtra należy pokryć świeżym olejem jego gumowe uszczelki. Ułatwi to dokręcanie i zapobiegnie sfałdowaniu uszczelek. Filtr należy dokręcić właściwym momentem (filtr w obudowie własnej można silnie dokręcić ręką, jeżeli jest do niego dostateczny dostęp). Zbyt silne dokręcenie filtra utrudni jego odkręcenie przy następnej wymianie oleju. Po zalaniu świeżego oleju należy na chwilę uruchomić silnik, a następnie uzupełnić poziom oleju do znaku kontrolnego na miarce lub w okienku rewizyjnym.
Przyspieszone zużycie związane z suchymi rozruchami
Nawet identycznie wyglądające filtry dokładnego oczyszczania niekoniecznie są ze sobą zamienne. Te same wymiary, gwinty, a nawet przepustowość wkładu filtrującego nie gwarantują zamienności. Jeżeli zamontujemy filtr wyposażony w zawór obejściowy zamiast nowoczesnego filtra posiadającego zawór zwrotny, to znacznie skrócimy żywotność silnika i narazimy na zatarcie panewki wałków rozrządu umieszczone w głowicy. Podobna sytuacja wystąpi, jeżeli zawór zwrotny zablokuje się w pozycji otwartej.
Jak wiadomo, już w chwilę po zatrzymaniu silnika czterosuwowego ciśnienie wytworzone przez pompę olejową w układzie smarowania zanika, a olej spływa z elementów silnika do miski olejowej. W momencie rozruchu zimnego silnika pomiędzy powierzchniami współpracujących elementów znajduje się zbyt mała ilość oleju, aby mogła wytworzyć się warstwa nośna dostatecznie oddzielająca obie powierzchnie. Występuje wtedy tarcie półpłynne, szkodliwe dla silnika. Warunki pracy są lepsze niż w przypadku tarcia suchego, ale opory tarcia i zużycie powierzchni współpracujących części jest znacznie wyższe niż w przypadku tarcia płynnego. Zawór zwrotny, montowany często wewnątrz obudowy filtra oleju, chroni silnik przed suchymi rozruchami, gdyż zapobiega spływaniu oleju z przewodów układu smarowania. Dzięki temu prawidłowe ciśnienie oleju w układzie pojawia się już w chwilę po rozruchu silnika lub już wtedy, gdy wał korbowy zaczyna być napędzany przez rozrusznik elektryczny. Jeżeli lampka kontroli ciśnienia oleju świeci się jeszcze przez chwilę po rozruchu silnika, to koniecznie należy sprawdzić zawór zwrotny. Zawór ten spotykamy w silnikach mocno wysilonych, charakteryzujących się również małymi wartościami luzów między współpracującymi częściami, lub w filtrach przeznaczonych do tych silników. Możemy zapobiegać niekorzystnemu zjawisku przyspieszonego zużycia silnika na skutek suchych rozruchów, przy każdej wymianie oleju kontrolując zawór zwrotny zamontowany w silniku lub skrupulatnie sprawdzając, czy został wybrany i zamontowany właściwy filtr oleju w obudowie własnej, wyposażony w zawór zwrotny i pochodzący od producenta godnego zaufania. Kierowanie się przy zakupie nowego filtra oleju wyłącznie ceną jest bardzo złym sposobem oszczędzania, gdyż źle działający lub niedziałający zawór zwrotny powoduje przyspieszone zużycie panewek silnika i drastycznie skraca jego żywotność.
Powrót do spisu treściPowrót do spisu treści
Czyszczenie układu smarowania silnika dwusuwowego
Motocykle napędzane silnikami dwusuwowymi wyposażonymi w smarowanie dozownikowe wymagają okresowego czyszczenia układu smarowania, niezależnie od typu zastosowanego układu smarowania. W ramach tego czyszczenia należy wykonać następujące czynności:
spuścić olej ze zbiornika oleju, oczyścić zbiornik i napełnić świeżym olejem właściwym dla konkretnego modelu motocykla,
skontrolować działanie pompy oleju lub wymienić uszkodzoną pompę,
skontrolować działanie cięgna sterującego wydatkiem pompy oleju; ewentualnie wymienić lub wyregulować to cięgno,
przeczyścić przewody olejowe za pomocą sprężonego powietrza, a w szczególnych wypadkach udrożnić mechanicznie lub wymienić zatkany przewód,
w przypadku zbyt dużego zużycia oleju w układach smarowania z częściowo wymuszonym obiegiem oleju (Injectolube) – wymienić uszkodzone uszczelniacze łożysk wału korbowego, aby zapobiec przedostawaniu się do skrzynki korbowej oleju smarującego łożyska.
Wymiana filtra powietrza
Proces filtrowania jest niezmiernie ważny dla prawidłowej pracy i trwałości silników współczesnych motocykli. Filtry powietrza służą do usuwania zanieczyszczeń z powietrza zasysanego do układu dolotowego. Zatrzymują one przede wszystkim nieorganiczne twarde cząstki kurzu mające niszczący wpływ na wewnętrzne elementy silnika, a także szkodliwe zanieczyszczenia, takie jak organiczne drobiny kurzu, pyłki i nasiona roślin, woda deszczowa.
Filtrowanie powietrza dopływającego do cylindra to niejedyna funkcja współczesnego filtra powietrza. Zależnie od konstrukcji układu dolotowego filtr powietrza o zbyt dużym oporze przepływu może powodować wzbogacenie mieszanki paliwowo‑powietrznej, a filtr powietrza o zbyt małym oporze będzie wpływać na zubożenie mieszanki paliwowo‑powietrznej. Tak właśnie będzie się działo w silniku z zasilaniem gaźnikowym. Jeżeli silnik jest zasilany wtryskowo, to pomiar ilości zasysanego powietrza odbywa się za filtrem powietrza, a więc niekorzystny wpływ niewłaściwie dobranych oporów przepływu filtra powietrza będzie częściowo kompensowany. Jednak i w tym wypadku niewłaściwe opory przepływu powietrza przez filtr będą miały niekorzystny wpływ na osiągi silnika.
Układy dolotowe wykorzystujące zjawiska falowe wymagają do prawidłowego funkcjonowania filtrów powietrza o ściśle określonych oporach przepływu. Filtr o zbyt dużym oporze spowoduje niedostateczne napełnianie świeżą mieszanką przestrzeni nad tłokiem, natomiast filtr o zbyt małym oporze wywoła zakłócenie zjawisk falowych i cofanie świeżego ładunku do kolektora dolotowego, co w obu wypadkach objawi się spadkiem osiągów silnika. Silniki współczesnych motocykli pracują z wykorzystaniem zjawisk falowych, dlatego ich filtry powietrza muszą nie tylko być dopasowane wymiarami, ale także charakteryzować się oporami przepływu ściśle określonymi przez producenta pojazdu. Zastosowanie zamiennikowego filtra niskiej jakości, o prawidłowych wymiarach, ale niewiadomych oporach przepływu, nie gwarantuje prawidłowego funkcjonowania silnika. Każda zmiana parametrów filtra powietrza musi łączyć się ze zmianą istotnych parametrów współczesnego silnika, takich jak choćby pojemność komory zasobnikowej, długość kolektora dolotowego, charakterystyka układu wylotowego, a także parametrów urządzenia zasilającego, takich na przykład jak czas wtrysku i dawka wtryskiwanego paliwa. Dlatego tak ważne jest, aby filtr powietrza zainstalowany w układzie dolotowym współczesnego silnika posiadał wszystkie parametry zgodne z zaleceniami producenta pojazdu.
Nawet prawidłowo dobrany filtr powietrza nie może pracować zbyt długo. Wypełnia się zanieczyszczeniami, a jego opory przepływu wzrastają. Może to doprowadzić do uszkodzeń, a na pewno wpłynie niekorzystnie na trwałość i osiągi pojazdu. Producent pojazdu wyznacza okres pracy dla każdego rodzaju filtra działającego w przeciętnych warunkach, dlatego eksploatując pojazd w warunkach podwyższonego zanieczyszczenia, należy skrócić okres eksploatacji filtra powietrza.
Wymontowanie i zamontowanie filtra powietrza nie jest czynnością trudną. W zależności od konstrukcji układu dolotowego filtr powietrza znajduje się w miejscu mniej lub bardziej dostępnym, a czynności zmierzające do jego wymiany lub wyczyszczenia zamieszczone są w instrukcji obsługi dołączanej do każdego sprzedawanego motocykla. Współczesne jednoślady wyposażane są przeważnie w papierowe wkłady filtrujące, które wymieniamy po określonym przebiegu. Jeżeli jeździmy po zapylonych drogach, należy pomiędzy wymianami czyścić papierowy wkład filtra powietrza. Po wymontowaniu można go wytrzepać lub przedmuchać strumieniem sprężonego powietrza z kompresora. Mniejsze jednoślady posiadają często wkłady gąbkowe, które należy wypłukać preparatem czyszczącym i nasączyć specjalnym olejem od filtrów powietrza. Wkład gąbkowy wymieniamy w przypadku jego uszkodzenia (rozerwania, utraty wymiarów). Podobnie postępuje się z filtrami sportowymi, stożkowymi lub typu K&N.
Podczas wymiany lub czyszczenia filtra powietrza nie należy zapominać o oczyszczeniu komory filtra powietrza i komory zasobnikowej, gdzie mogą odkładać się zanieczyszczenia olejowe i pył, który nie został zatrzymany przez wkład filtrujący powietrze. Taki pył i ciała obce mogą przedostać się do silnika i dlatego należy koniecznie je usunąć. Obecność oleju w obudowie filtra powietrza nie musi świadczyć o uszkodzeniu układu odpowietrzania skrzynki korbowej lub o zużyciu silnika. Niekiedy konstrukcja układu odpowietrzania skrzynki korbowej (krótki przewód odpowietrzający) w połączeniu z zamiłowaniem użytkownika do sportowej jazdy skutkują przedostawaniem się dużych ilości oleju do obudowy filtra. Ważne jest, aby przy okazji wymiany wkładu filtrującego powietrze usunąć olej z obudowy. Zapobiegnie to zasysaniu oleju do rury dolotowej.
Czyszczenie i regulacja gaźnika
Współczesne jednoślady zasilane są w większości instalacjami wtryskowymi, ale w użytkowaniu jest jeszcze duża grupa motocykli i skuterów wyposażonych w gaźniki. Sezonowość użytkowania jednośladów sprawia, że każdej wiosny, po postoju zimowym, ich właściciele zadają sobie pytanie: czy trzeba czyścić i regulować gaźnik?
.
Wszystko zależy od intensywności użytkowania i warunków zimowego przechowywania pojazdu. Powszechnie wiadomo, że zanieczyszczenia znajdujące się w paliwie osadzają się na dnie komory pływakowej gaźnika. Jeżeli zatem w sezonie letnim motocykl przejechał nie więcej niż , to w gaźniku odłożyło się niewiele zanieczyszczeń. Jeżeli po zimowym postoju motocykl łatwo dał się uruchomić i pracuje poprawnie, to czyszczenie gaźnika możemy odłożyć do przyszłej wiosny.
Motocykl, który w sezonie przejechał kilka lub kilkanaście tysięcy kilometrów, ma na pewno sporo zanieczyszczeń w komorze pływakowej gaźnika. Jeżeli taki motocykl był przechowywany w zimie w ogrzewanym garażu i całe paliwo odparowało z komory pływakowej i wytworzyły się tam tlenki metalu, to najlepiej zaniechać prób wiosennego rozruchu i najpierw gruntownie oczyścić gaźnik. Próba uruchomienia motocykla z tak zanieczyszczonym gaźnikiem może spowodować zatkanie dysz i kanalików gaźnika, a jazda z nieprawidłowo działającym gaźnikiem grozi uszkodzeniem silnika.
Czyszczenie gaźnika paliwem własnym
Należy wyjaśnić, że większość nowoczesnych gaźników motocyklowych wyposażono w układ pozwalający na przepłukiwanie komory pływakowej świeżym paliwem ze zbiornika. W dnie komory pływakowej znajduje się kanał odpływowy zamykany śrubą. Ustawienie kranika w pozycji PRI (swobodnego wypływu paliwa pod wpływem siły ciążenia) i odkręcenie śruby zamykającej kanał odpływowy powoduje przepłukanie komory pływakowej czystą benzyną ze zbiornika, bez konieczności wymontowania i rozbiórki gaźnika. Na końcówkę kanału odpływowego należy założyć rurkę, a jej koniec umieścić w zbiorniczku, do którego będzie chwytane wypływające paliwo. Przepływ paliwa przez komorę pływakową należy kontynuować do momentu, w którym z rurki odpływowej wypływa czyste paliwo bez osadów. Taki sposób przepłukiwania komory pływakowej nie może zastąpić rzetelnego czyszczenia gaźnika. Może jednak pomóc w doraźnym usunięciu awarii gaźnika w drodze lub zapewnić profilaktyczne czyszczenie gaźnika po zimowym postoju.
Serwis gaźnika
Prawidłowo przeprowadzone czynności serwisowo‑obsługowe gaźnika należy zawsze rozpocząć od usunięcia zanieczyszczeń, czyli zdemontowania gaźnika, wymycia, przedmuchania sprężonym powietrzem i oczyszczenia dysz i kanalików. Jeżeli gaźnik wygląda na mocno zabrudzony lub dawno nieserwisowany, należy przeprowadzić czyszczenie korpusu gaźnika w myjce ultradźwiękowej. Po rozmontowaniu gaźnika i usunięciu z korpusu wszelkich elementów plastikowych i gumowych korpus gaźnika umieszczamy w myjce ultradźwiękowej wypełnionej płynem, tak aby cały korpus był w nim zanurzony. Można czyścić w myjce także metalową obudowę komory pływakowej. Czas czyszczenia elementów gaźnika w myjce ultradźwiękowej jest uzależniony od mocy rezonatora myjki, temperatury roztworu myjącego i stanu zabrudzenia gaźnika. Im mniejsza moc rezonatora i chłodniejszy płyn, tym dłużej należy kontynuować czyszczenie. Następnie należy sprawdzić stan elementów gaźnika, zwracając szczególną uwagę na sprawne działanie zaworka iglicowego, stan uszczelek, membran i zużycie przepustnic. Jeżeli części do serwisowanego gaźnika są łatwo dostępne, lepiej profilaktycznie wymienić wszystkie uszczelki i zaworek iglicowy. Oczyszczony i częściowo zmontowany gaźnik jest gotowy do ustawienia poziomu paliwa (lub poziomu pływaka w stosunku do obudowy gaźnika). Poziom paliwa to najważniejszy parametr regulacyjny, który ma wpływ na pracę gaźnika w całym zakresie obrotów. Należy zwrócić szczególną uwagę na to, że całkowicie bezcelowe jest dokonywanie jakichkolwiek regulacji na gaźniku brudnym i posiadającym niewyregulowany poziom paliwa.
W zależności od stopnia komplikacji, gaźniki motocyklowe, oprócz układu głównego – składającego się z dyszy głównej paliwowej, układu napowietrzającego i rozpylacza z iglicą – mogą posiadać układ biegu jałowego, układ rozruchowy, jeden lub więcej układów obejściowych, układ podciśnieniowy, pompkę przyspieszenia itp. Należy po kolei odpowiednio wyregulować wszystkie te układy, zwracając szczególną uwagę na dane serwisowe podawane przez producenta motocykla i na zainstalowanie dysz o odpowiedniej przepustowości. Ostateczna regulacja może zostać wykonana dopiero po przeprowadzeniu jazdy próbnej, gdyż do uzyskania żądanego zachowania się motocykla w różnych warunkach pracy może być konieczne wprowadzenie drobnych zmian w ustawieniach gaźnika.
Bywa, że po przeprowadzeniu czyszczenia i regulacji jazda próbna wykazuje nieprawidłową reakcję motocykla w jakimś zakresie obrotów wału korbowego. Zanim ponownie rozmontujemy gaźnik, aby na chybił trafił poszukiwać usterki, trzeba przypomnieć sobie, że:
poziom paliwa odpowiada za pracę silnika w pełnym zakresie obrotów,
wielkość dyszy biegu jałowego i ustawienie układu wolnych obrotów odpowiada tylko za pracę silnika w zakresie niskich i podwyższonych niskich obrotów,
ustawienie układu rozruchowego i dysza układu rozruchowego odpowiadają za pracę silnika tylko wtedy, gdy układ ten jest włączony. Jeżeli zatem rozgrzany silnik nie chce pracować po wyłączeniu
ssania
, oznacza to, że gaźnik nie przygotowuje dostatecznie bogatej mieszanki dla wolnych obrotów. Trzeba wówczas ponownie skontrolować poziom paliwa lub poziom pływaka, a jeśli jest on prawidłowy, warto jeszcze raz przeczyścić kanały układu biegu jałowego. Jeśli wszystko wydaje się w porządku, można na próbę lekko podnieść poziom paliwa, bo być może silnik jest już zużyty i nie generuje wystarczającego podciśnienia w układzie dolotowym, aby gaźnik pracował poprawnie na ustawieniach fabrycznych,dysza główna odpowiada za pracę silnika tylko w zakresie obrotów średnich i wysokich. Jeżeli zatem motocykl ma kłopoty z pracą silnika przy gwałtownym otwieraniu gazu lub nie uzyskuje maksymalnych osiągów, można spróbować wymienić dyszę główną na większą,
iglica odpowiada za pracę silnika w zakresie obrotów średnich i podwyższonych średnich. Jeżeli silnik przegrzewa się na średnich obrotach lub jeśli charakteryzował się niestabilną pracą przy średnim otwarciu gazu, to warto wypróbować iglicę o smuklejszym profilu,
dysza układu obejściowego i regulacja układu obejściowego odpowiadają za pracę silnika przy przyspieszaniu z obrotów wolnych do średnich. Większość gaźników nie posiada śrub regulacyjnych w układzie obejściowym, a więc cała regulacja tego układu polegać tam będzie tylko na wymianie dysz,
pompka przyspieszenia odpowiada za pracę silnika przy gwałtownym dodawaniu gazu,
membrana sterująca przepustnicą podciśnieniową odpowiada za pracę gaźnika po otwarciu gazu i nie będzie miała wpływu na jego pracę na biegu jałowym. Membrana z niewielkim uszkodzeniem będzie powodowała wzbogacanie mieszanki paliwowo‑powietrznej na obrotach wyższych od biegu jałowego. Mocno uszkodzona membrana spowoduje zalewanie świecy po otwarciu gazu. Paliwo będzie wówczas przenikać przez pierścienie i rozrzedzać olej smarujący silnik czterosuwowy.
Są to tylko ogólne wytyczne, ale mogą okazać się pomocne, jeżeli chcemy zorientować się, co właściwie działa nieprawidłowo w gaźniku badanego motocykla. Jeżeli jednak, mimo ponownych regulacji, nie można uzyskać poprawnej pracy silnika lub jeśli po niewielkim przebiegu gaźnik rozregulowuje się, to prawdopodobnie w kanalikach korpusu gaźnika pozostały nieusunięte zanieczyszczenia, które przemieszczając się, wpływają na zmianę składu mieszanki paliwowo‑powietrznej. Wówczas nie ma innego rozwiązania niż ponowne wymontowanie, oczyszczenie i wyregulowanie gaźnika. Usuwanie uporczywych zanieczyszczeń z trudno dostępnych miejsc gaźnika najłatwiej przeprowadzić przy użyciu myjki ultradźwiękowej, choć można próbować usunąć także za pomocą sprężonego powietrza lub przepłukiwania paliwem pod ciśnieniem. Jeżeli wszystkie te sposoby zawiodą, pozostaje mechaniczne przeczyszczanie kanalików za pomocą specjalnych frezów. Można użyć w tym celu także igieł do akupunktury, ale czyszczenie za pomocą takich narzędzi nie zawsze bywa skuteczne, gdyż tylko frezy będą w stanie wydobyć twarde zanieczyszczenia z kanałów skręcających pod kątem.
W zależności od konstrukcji motocykla wymontowanie zestawu gaźników może wymagać różnego nakładu pracy. Najtrudniejsze bywa wymontowanie zestawu czterogaźnikowego z motocykla wyposażonego w rzędowy silnik zamontowany poprzecznie, czasami jednak jeszcze trudniejsze okazuje się wydobycie zestawu dwóch gaźników spomiędzy rozchylonych cylindrów silnika widlastego
. Większość współczesnych gaźników motocyklowych osadzonych jest na głowicach za pośrednictwem króćców metalowo‑gumowych, które mocują gaźniki do głowic i jednocześnie chronią gaźnik przed wysoką temperaturą głowicy. Mechanicy zajmujący się głównie motocyklami z silnikami rzędowymi przyzwyczajeni są do demontowania gaźników bez odkręcania króćców. Po odkręceniu opasek zestaw gaźników zostaje wysunięty z króćców, które pozostają zamontowane na głowicy. Jeżeli silnik widlasty
wyposażono w zespolony zestaw dwugaźnikowy osadzony za pośrednictwem dwóch króćców metalowo‑gumowych i na pierwszy rzut oka wydaje się, że ich wymontowanie jest zupełnie niemożliwe, bądź po wykonaniu kilku prób zaczyna brakować nam pomysłów na skuteczne wykonanie tego zadania, to na pewno trzeba odkręcić króćce metalowo‑gumowe od głowic. Taka operacja może być trudna i może wymagać użycia specjalnego klucza, po odkręceniu króćców okazuje się jednak, że wymontowanie zestawu gaźnikowego jest bardzo proste. Wymontowany zestaw gaźników dokładnie myjemy z zewnątrz, aby brud z obudowy nie dostał się do wnętrza podczas regulacji. Należy przygotować dwa oddzielne pojemniczki, do których będziemy odkładać zdemontowane elementy, oddzielnie dla gaźnika zasilającego przedni i tylny cylinder. Jest to bardzo ważne, gdyż z uwagi na gorsze chłodzenie tylnego cylindra parametry dysz w przednim i tylnym gaźniku mogą być różne, tak więc zamiana dysz między gaźnikami spowodowałaby przegrzewanie się tylnego cylindra i zrodziłaby konieczność ponownego demontażu. Podobne różnice w budowie gaźników mogą występować także w czterocylindrowych silnikach rzędowych, gdzie dwa skrajne cylindry są zdecydowanie lepiej chłodzone niż dwa środkowe.
Mimo odmiennej konstrukcji zestawu dwugaźnikowego w silniku „widlastym”, samą regulację przeprowadzamy podobnie jak w przypadku zestawu zasilającego dwucylindrowy silnik rzędowy. Po dokładnym wymyciu wnętrza obu gaźników, przepłukaniu i przedmuchaniu kanałów, dysz i studzienek kontrolujemy działanie układu rozruchowego, stan pływaków i membran podciśnieniowych, a następnie przystępujemy do składania gaźników. Przed zamknięciem pokryw komór pływakowych sprawdzamy stan uszczelek i zaworków iglicowych, a następnie kontrolujemy i ewentualnie korygujemy poziomy paliwa (najczęściej przez ustawienie właściwej odległości pływaka od płaszczyzny bazowej korpusu gaźnika). Jeśli przed rozbiórką gaźnik produkował mieszankę zbyt bogatą lub zalewał świecę, warto zwrócić uwagę na stan gumowej uszczelki korpusu zaworka iglicowego. Luźna lub przerwana uszczelka będzie powodować przenikanie paliwa do komory pływakowej pomiędzy korpusem gaźnika a obudową zaworka iglicowego.
Po zmontowaniu zestawu gaźnikowego ustawiamy położenie wkrętów regulacji mieszanki wolnych obrotów, wykręcając je o określoną przez producenta liczbę obrotów. Ostatnia czynność polega na zsynchronizowaniu wstępnego uchylenia przepustnic skrzydełkowych w obu gaźnikach. Używamy do tego celu szczelinomierza drucikowego, a uchylenie korygujemy śrubą wstępnego uchylenia przepustnicy jednego z gaźników i śrubą wzajemnego położenia przepustnic obu gaźników.
W przypadku zestawów czterogaźnikowych synchronizacja jest nieco trudniejsza. Rozpoczynamy ją od ustawienia uchylenia przepustnicy gaźnika bezpośrednio sterowanego linką gazu. Następnie regulujemy przepustnice w dwóch gaźnikach sąsiadujących z wyregulowanym już gaźnikiem, a na końcu ustawiamy przepustnicę w gaźniku najbardziej oddalonym od tego sterowanego linką. Jeżeli silnik nie jest zużyty i ciśnienia sprężania mierzone na wszystkich cylindrach mają wartości zbliżone, to synchronizację możemy wykonać na zamontowanych gaźnikach z użyciem wakuometrów. Jeżeli natomiast różnice w ciśnieniu sprężania na poszczególnych cylindrach są znaczne, należy regulować położenie przepustnic na wymontowanym zestawie gaźników. Bardzo zużyte silniki mogą wymagać zróżnicowanego wstępnego uchylenia przepustnic zasilających cylindry o wyższym i niższym stopniu sprężania. Dla cylindrów o niższym ciśnieniu sprężania należy ustawiać większe uchylenia przepustnic, aby zniwelować nierównomierne siły działające na wykorbienia wału i zapewnić równomierną pracę zużytego silnika na wolnych obrotach.
Tak przygotowany zestaw jest gotowy do zamontowania; trzeba jeszcze podłączyć cięgno gazu, cięgno sterowania układu rozruchowego (ssania
) i przewody podciśnieniowe. Przed zamontowaniem zestawu gaźników i przed dokręceniem króćców koniecznie należy skontrolować stan tych króćców, a także sprawdzić i w razie jakichkolwiek uszkodzeń wymienić podkładki termiczne pod tymi króćcami.
Po zamontowaniu zestawu gaźnikowego uruchamiamy motocykl i wykonujemy jazdę próbną, po której kontrolujemy kolor izolatorów wewnętrznych w świecach zapłonowych. Po dłuższej jeździe izolatory powinny być wypalone w kolorze kawy z mlekiem. Jeżeli izolator ma barwę szaro‑czarną, to należy lekko wkręcić śrubę regulacyjną mieszanki wolnych obrotów, a gdy izolator jest biały, to śrubę regulacyjną trzeba lekko wykręcić. Jeżeli lub obrotu śrubą regulacyjną nie daje spodziewanego efektu, to znaczy, że konieczne będzie ponowne wymontowanie zestawu gaźników i skorygowanie poziomu paliwa w komorze pływakowej wadliwie pracującego gaźnika. Do kontroli składu mieszanki przygotowywanej przez gaźnik można oczywiście użyć analizatora spalin, pod warunkiem, że jest on na wyposażeniu warsztatu. Będzie to łatwe w przypadku silników jednocylindrowych i takich, które mają oddzielne układy wylotowe dla każdego z cylindrów. Jeżeli motocykl jest wyposażony na przykład w układ wylotowy w
, to na wylocie z tłumika mamy wymieszane spaliny ze wszystkich czterech cylindrów.
Czyszczenie, kontrola i regulacja układu wtryskowego
Wtryskowe układy zasilania są zdecydowanie prostsze w obsłudze od układów gaźnikowych. Jeżeli brak jakichkolwiek niepokojących symptomów, to obsługę układu wtryskowego można ograniczyć do okresowej wymiany lub czyszczenia filtra paliwa i kontroli zsynchronizowania przepustnic (w silnikach wielocylindrowych) lub kontroli uchylenia lub domknięcia przepustnicy (w silnikach jednocylindrowych). Niekiedy instrukcja serwisowa przewiduje jakieś dodatkowe czynności zaliczane do obsługi okresowej. Mogą to być czynności takie jak:
kontrola ciśnienia paliwa na listwie wtryskiwaczy,
kontrola drożności przewodów podciśnieniowych,
kontrola działania czujnika położenia przepustnic,
czyszczenie kanałów obejściowych.
Oczywiście nie należy zapominać o okresowych czynnościach obsługowych dotyczących układu paliwowego i filtra powietrza.
Synchronizacja przepustnic w układzie wtryskowym jest najczęściej prostsza od synchronizacji przepustnic gaźnikowych, gdyż w większości rzędowych silników czterocylindrowych przepustnice powietrza układu wtryskowego są montowane po dwie na wspólnej osi, a więc występuje tam tylko jedna śruba do synchronizacji. Nowsze układy wtryskowe posiadają kanały obejściowe dla powietrza biegu jałowego i przepustnice ustawia się tam na zero
, czyli w pozycji całkowicie zamkniętej. Jedyną trudnością takiej synchronizacji jest ustawienie śruby zderzakowej w taki sposób, aby przepustnica w pozycji zamkniętej nie opierała się o korpus, gdyż spowoduje to szybkie zużycie krawędzi przepustnicy i wybicie rowka w korpusie przepustnic, a w efekcie pewna niekontrolowana ilość dodatkowego powietrza będzie się dostawała do cylindra na biegu jałowym. Może to spowodować przegrzewanie się silnika lub trudności z pracą na wolnych obrotach. Jeżeli wystąpi takie zużycie, trzeba wymienić korpus przepustnic wraz z uszkodzoną przepustnicą.
Korpus przepustnic wyposażony w układ obejściowy może posiadać widoczne śruby regulujące przepustowość tego układu. Przeważnie śruby te są fabrycznie zabezpieczone farbą, co ma sygnalizować, że nie należy zmieniać ich fabrycznego ustawienia, i gwarantować, że położenie takiej śruby nie zmieni się pod wpływem drgań. Przepustowość układu obejściowego jest zazwyczaj ustawiana fabrycznie na stanowisku kontrolnym, dlatego nie należy zmieniać ustawienia tych śrub regulacyjnych, bo ręczne przywrócenie ustawień fabrycznych nie jest możliwe. Korpus z rozregulowanym układem obejściowym należy wymienić na nowy lub oddać do kalibracji.
Czyszczenie układu zasilania paliwem i czyszczenie lub wymiana filtra paliwa
Układ zasilania paliwem w motocyklu składa się ze zbiornika paliwa, kranika lub pompy paliwa oraz jednego lub większej liczby filtrów i przewodów paliwowych. Wraz z paliwem do zbiornika dostają się różnego rodzaju zanieczyszczenia. Inne zanieczyszczenia mogą tworzyć się wewnątrz zbiornika na skutek procesów utleniania jego metalowych ścianek lub w wyniku degradacji tworzywa, z którego powstał zbiornik. Dobowe wahania temperatury sprawiają, że przez układ odpowietrzenia do wnętrza zbiornika napływa para wodna, która w pewnych warunkach skrapla się. Wykraplanie się wody na wewnętrznych ściankach zbiornika paliwa to bardzo niekorzystne zjawisko przyspieszające procesy korozyjne. Obecność wody w paliwie może zaburzyć pracę gaźnika i wpłynąć na przyspieszone zużycie silnika. Niewielka domieszka wody w paliwie nie ma natomiast większego wpływu na sprawne funkcjonowanie układu wtryskowego.
Wszystkie zanieczyszczenia obecne w paliwie powinny być wychwycone przez filtry paliwa. Sprawny ciśnieniowy filtr paliwa z wkładem papierowym, stosowany w instalacjach paliwowych motocykli wyposażonych w układ wtryskowy, zatrzymuje zanieczyszczenia obecne w paliwie, takie jak drobiny nieorganiczne i cząstki organiczne dostające się do paliwa w procesie produkcji, dystrybucji i magazynowania, a także wodę wykraplającą się z pary wodnej przedostającej się wraz z powietrzem do zbiornika. Filtry paliwa silników wysokoprężnych, sporadycznie spotykanych w motocyklach, zatrzymują także parafiny, co jest bardzo istotne szczególnie przy niskich temperaturach otoczenia. Filtry ciśnieniowe z wkładem papierowym nie mogą pracować zbyt długo. Wypełniają się zanieczyszczeniami, a ich opory przepływu wzrastają. Może to doprowadzić do uszkodzeń, a na pewno wpłynie niekorzystnie na trwałość i osiągi pojazdu. Producent pojazdu wyznacza okres pracy dla filtra paliwowego działającego w przeciętnych warunkach, dlatego eksploatując pojazd w warunkach podwyższonego zanieczyszczenia, należy skrócić okresy eksploatacji filtrów. Zużyty ciśnieniowy motocyklowy filtr paliwa nie podlega regeneracji i powinien zostać wymieniony na nowy.
Motocykle wyposażone w gaźniki posiadają grawitacyjne filtry paliwa, przez które paliwo przepływa pod własnym ciężarem. Takie filtry mogą podlegać wymianie lub czyszczeniu. Jeżeli grawitacyjny filtr paliwa ma nierozbieralną obudowę, to wymieniamy go po zaobserwowaniu brudu wewnątrz obudowy bądź jeśli paliwo przestało swobodnie przepływać przez ten filtr. Jeżeli filtr jest rozbieralny i możemy oczyścić jego osadnik lub siatkę filtrującą, to wymiana będzie konieczna tylko w przypadku uszkodzenia elementów filtra.
Filtrów nie należy obciążać nadmiernie, dlatego co kilka lat warto przeprowadzić czyszczenie układu paliwowego. Jest to wskazane szczególnie wtedy, gdy po otwarciu korka wlewowego widzimy zanieczyszczenia pływające w toni paliwa lub osady na dnie zbiornika. Podczas czyszczenia układu paliwowego należy:
zdemontować i opróżnić zbiornik paliwa,
przepłukać zbiornik lub, w przypadku wewnętrznej korozji, poddać go czynnościom naprawczym
przedmuchać lub oczyścić układ odpowietrzania zbiornika paliwa,
wymienić lub oczyścić filtry paliwa,
przedmuchać lub wymienić przewody paliwowe,
przepłukać i oczyścić kranik paliwa (jeżeli występuje),
ponownie zmontować układ paliwowy.
Kontrola i wymiana świec zapłonowych
Bez sprawnej świecy zapłonowej nowoczesny silnik spalinowy o zapłonie iskrowym nie zadziała bądź będzie pracował wadliwie, dlatego podczas okresowych przeglądów, napraw i remontów należy poświęcić czas na wnikliwe sprawdzenie, czyszczenie lub wymianę świec zapłonowych.
Właściwie dobrana świeca zapłonowa powinna posiadać odpowiednie parametry konstrukcyjne i właściwą charakterystykę cieplną. Tę ostatnią określa temperatura samooczyszczania i temperatura samozapłonu.
Temperatura samooczyszczania (około ) to minimalna temperatura, przy której zachodzi proces samoczynnego oczyszczania się świecy. Praca świecy poniżej tej temperatury powoduje kumulowanie osadów w postaci sadzy i ciężkich frakcji olejowych na izolatorze oraz elektrodach i prowadzi do mostkowania lub zwarcia. Substancje osadzające się na izolatorze zmniejszają jego rezystancję powierzchniową i powstaje mostek przewodzący. Substancje osadzające się na elektrodach zmniejszają wartość przerwy i mogą doprowadzić do zwarcia elektrod. Po osiągnięciu temperatury samooczyszczenia następuje wypalenie zanieczyszczeń z powierzchni izolatora i elektrod.
Temperatura samozapłonu (około ), to minimalna temperatura, przy której pojawiają się niekontrolowane zapłony mieszanki paliwowo‑powietrznej na skutek kontaktu z najbardziej nagrzanymi fragmentami świecy. Dodatkowym sygnałem, że świeca rozgrzewa się nadmiernie, mogą być kulki metalu odkładające się na elektrodzie masowej
i biały nalot na izolatorze.
Świeca zapłonowa prawidłowo dobrana do silnika spalinowego o zapłonie iskrowym powinna pracować w wąskim zakresie temperatur pomiędzy , a , czyli temperatura prawidłowo dobranej świecy zapłonowej pracującej w rozgrzanym silniku powinna być wyższa od temperatury samooczyszczania i nie powinna osiągać temperatury samozapłonu.
Niestety parametry silnika mogą ulegać zmianom na skutek zużycia, przeprowadzonych napraw lub wprowadzonych modyfikacji, a wówczas fabrycznie dopasowana świeca przestaje pracować we właściwym zakresie temperatur. Należy wówczas doświadczalnie dopasować świecę o odpowiedniej wartości cieplnej dla zmienionych parametrów silnika, pamiętając o tym, że na izolatorze świecy zbyt zimnej będzie występował czarny osad, natomiast na izolatorze świecy zbyt gorącej będzie występował osad biały.
Świece zapłonowe w czasie pracy poddawane są działaniu wysokiej temperatury i ciśnienia, niszczącemu wpływowi gazów spalinowych i wyładowań iskrowych, ponadto na elektrodach i izolatorze gromadzi się nagar i osadzają się drobiny metalu oraz inne zanieczyszczenia. Wszystkie wymienione wyżej zjawiska zachodzące w długim czasie eksploatacji powodują zużywanie się świecy zapłonowej i utratę jej fabrycznych parametrów. Zwiększa się wartość napięcia niezbędnego do wytworzenia iskry, co początkowo ma niewielki wpływ na opóźnienie punktu zapłonu, ale ostatecznie może spowodować wypadanie zapłonów i zupełną niemożność zapalenia łuku. To wszystko zmusza producentów do określenia granicznego przebiegu, przy którym świeca zapłonowa powinna zostać wymieniona. Oczywiście okres eksploatacji świecy w konkretnych warunkach pracy jest uzależniony od jej budowy, a w szczególności od materiału, z którego wykonano elektrodę środkową. Świece z elektrodą miedzianą charakteryzują się najkrótszym okresem eksploatacji, a świece z elektrodą irydową mogą prawidłowo pracować nawet przez przebiegu pojazdu.
Świece zapłonowe nie tylko zużywają się w toku eksploatacji, ale także ulegają niekiedy rozmaitym uszkodzeniom. Mogą wystąpić w nich wady fabryczne lub uszkodzenia powstałe w fazie montażu. Do wad fabrycznych ujawnianych często w świecach zapłonowych niskiej klasy możemy zaliczyć pęknięcie izolatora podczas fabrycznego montażu świecy oraz nieszczelne osadzenie izolatora w korpusie świecy. Tej ostatniej wady nie należy mylić z tak zwanym efektem koronowym
pojawiającym się często na używanych świecach. Polega on na tym, że na izolatorze tworzy się brązowy nalot, który wygląda, jakby powstał na skutek przedostawania się gazów między metalową obudową a izolatorem. W rzeczywistości jest to zabarwienie tworzone przez znajdujące się w powietrzu naładowane elektrycznie cząsteczki oleju, które zbierają się na gorącym izolatorze. Efekt koronowy nie ma żadnego wpływu na funkcjonowanie świecy zapłonowej.
Typowymi uszkodzeniami powstającymi w fazie montażu świecy w silniku są pęknięcia izolatora powstałe na skutek użycia nieprawidłowego klucza lub niestaranności mechanika. Uszkodzeniu ulega wówczas zewnętrzna część izolatora. Podczas montażu mogą też powstawać uszkodzenia gwintu lub nakrętki elektrody centralnej. Oddzielną grupę stanowią uszkodzenia wynikające ze zbyt mocnego dokręcenia świecy, a są to głównie zniszczenia gwintu, pęknięcia korpusu świecy na wysokości gwintu lub powyżej, uszkodzenia spowodowane omsknięciem klucza, zbyt silne rozpłaszczenie uszczelki i związana z tym nieszczelność lub uszkodzenie stożka uszczelniającego spowodowane zbyt silnym dokręcaniem.
W toku eksploatacji także mogą powstać różne uszkodzenia świec zapłonowych. Oprócz normalnego zużycia może wystąpić zaolejenie lub zanieczyszczenie nagarem, częściowe nadtopienie elektrod, pęknięcie izolatora, ukruszenie izolatora lub elektrody.
Uszkodzone bądź zużyte świece zapłonowe należy wymienić. Niekiedy producent motocykla zaleca również kontrolę i czyszczenie świec zapłonowych w toku eksploatacji pojazdu. Te czynności wymagają wymontowania i ponownego zamontowania świec zapłonowych. Do obsługi świec zapłonowych zawsze należy używać odpowiednio dobranego, profesjonalnego klucza nasadowego ze specjalistyczną nasadką przeznaczoną do konkretnej świecy. Nasadka powinna mieć odpowiednią średnicę (zwykle są to specjalne nasadki cienkościenne), aby nie zakleszczyła się w otworze świecy. Powinna też być wyposażona w urządzenie zaciskowe lub magnetyczne, aby świeca nie wysunęła się z niej po wykręceniu. Klucz nasadowy musi być wyposażony w blokadę, która nie dopuści do oddzielenia się nasadki podczas pracy.
Regulacja luzów zaworowych
Regulacja luzów zaworowych nie jest czynnością łatwą i wymaga dużej precyzji. Zależnie od konstrukcji silnika, różne są sposoby przeprowadzania tej regulacji i należy się przy niej posługiwać różnymi narzędziami specjalistycznymi. Do kontroli luzów zaworowych zawsze przydatny będzie szczelinomierz listkowy lub drucikowy. Szczelinomierz drucikowy może poprawić precyzję pomiaru luzu zaworowego w silnikach o znacznym przebiegu i dużym stopniu zużycia, gdzie pojawiły się już wypracowania w powierzchniach dźwigienek zaworowych lub na popychaczach.
Większość współczesnych silników samochodowych wyposażono w hydrauliczne samoregulatory luzu zaworowego. Dzięki ich obecności nie musimy pamiętać o okresowej kontroli luzu zaworowego, za to przekładają się one na zwiększenie wymiarów i masy głowicy silnika. Dążenie do ograniczenia tych parametrów zniechęca konstruktorów motocyklowych do powszechnego stosowania samoregulatorów (choć bywają wyjątki). Niestety konieczna staje się wówczas okresowa kontrola i regulacja luzu zaworowego. Jak wiadomo, zbyt duży luz zaworowy nie jest szczególnie groźny, gdyż powoduje późniejsze otwarcie i wcześniejsze zamknięcie zaworu, a więc ogranicza jedynie osiągi silnika, a hałas generowany przez stukające elementy sterowania zaworem szybko zwraca uwagę użytkownika. Dopiero długotrwała eksploatacja silnika ze zbyt dużymi luzami zaworowymi może doprowadzić do nadmiernego zużycia współpracujących powierzchni.
Zdecydowanie gorsze warunki pracy powstają, gdy luz zaworowy zmniejszy się tak znacznie, że dochodzi do tak zwanego podparcia zaworu
, czyli całkowitego zaniku luzu. Wówczas gorące gazy spalinowe wydostają się pod uchylonym zaworem, wypalają przylgnię grzybka zaworowego i gniazda. Jeżeli podparty został zawór dolotowy, to dodatkowo zapalana jest porcja mieszanki paliwowo‑powietrznej znajdująca się w kolektorze dolotowym i komorze zmieszania. Może więc dojść do pożaru motocykla.
Najstarsze i najprostsze konstrukcje rozrządu posiadają zazwyczaj śrubową regulację luzu zaworowego. Znajduje się tam element pośredniczący w przekazaniu napędu na trzonek zaworowy – zwykle jest to dźwigienka zaworowa lub popychacz, który ma śrubę regulacyjną z przeciwnakrętką lub z gwintem samozaciskowym. Wkręcanie tej śruby powoduje zwiększanie lub zmniejszanie luzu zaworowego (zależnie od konstrukcji). Do regulacji luzu zaworowego za pomocą śruby nie potrzeba wielu specjalistycznych narzędzi. Oprócz narzędzia pomiarowego w postaci szczelinomierza przydadzą się przeważnie jeden płaski klucz kalibrowy i drugi klucz kalibrowy do obsługi przeciwnakrętki. Konstrukcje nowsze wymagają często zastosowania specjalnego narzędzia do regulacji luzu zaworowego, gdyż regulatory śrubowe posiadają niekiedy końcówki specjalne (na przykład kwadrat
). Narzędzie specjalne, które podczas dokręcania przeciwnakrętki blokuje ruch regulatora, znacznie ułatwia pracę, gdyż przy użyciu do tej czynności kluczy lub klucza i śrubokręta luz zaworowy przeważnie się zmienia i regulację trzeba rozpoczynać od nowa.
Należy zwrócić uwagę, że regulator śrubowy wyposażony w gwint samozaciskowy możemy jedynie wkręcać, powodując zwykle zmniejszenie luzu zaworowego, jeżeli natomiast chcemy luz zwiększyć, musimy wykręcić i wyrzucić stary regulator, a na jego miejsce wkręcić nowy.
Większość współczesnych konstrukcji rozrządu z regulacją śrubową wymaga zastosowania narzędzia specjalnego, gdyż trzonek regulatora śrubowego został wyposażony w kwadratową lub innego typu końcówkę specjalną.
Niewiele silników z rozrządem OHV i dosłownie kilka modeli silników wyczynowych z rozrządem OHC zostało wyposażonych w regulację luzu zaworowego za pomocą mimośrodowych osi dźwigienek zaworowych. Zmianę wielkości luzu zaworowego uzyskuje się przez obrót osią mimośrodową, którą po regulacji należy zablokować przy pomocy specjalnie wyprofilowanej podkładki blokującej dociskanej śrubą lub nakrętką. Tu także pomocne będzie narzędzie specjalistyczne, pozwalające na łatwe obracanie osią dźwigienki zaworowej podczas regulacji luzu.
Duża grupa silników motocyklowych posiada płytkową regulację luzu zaworowego. Kontrolę luzu zaworowego przeprowadzamy w takich wypadkach, wprowadzając listek szczelinomierza pomiędzy krzywkę wałka rozrządu i zespół szklanki popychacza. Jeżeli płytki umieszczone zostały na szklankach popychaczy (płytki zewnętrzne), to regulację luzu zaworowego przeprowadza się stosunkowo łatwo. Wystarczy wcisnąć szklankę popychacza przy użyciu narzędzia specjalnego i szczypcami, pęsetą, a najlepiej małym silnym magnesem wyjąć starą płytkę regulacyjną, a na jej miejsce wprowadzić płytkę o odpowiedniej grubości. Grubsza płytka zmniejszy luz zaworowy, a cieńsza płytka zwiększy ten luz.
Uwaga! Jeżeli silnik z regulacją luzu zaworowego na płytkach zewnętrznych ma mocno zabrudzony olej lub nie był dawno serwisowany, to przed przystąpieniem do kontroli luzu zaworowego należy po kolei wymontować wszystkie płytki zaworowe, oczyścić je oraz oczyścić gniazdo płytki na szklance, a następnie ponownie zamontować płytkę i dopiero po takim wstępnym czyszczeniu dokonać pomiaru luzu zaworowego. Uchroni to przed błędem polegającym na zmniejszaniu wartości luzu zaworowego przez brud znajdujący się pod płytkami.
Jeżeli płytki regulacyjne zostały umieszczone pod szklankami popychaczy, to do wymiany płytki konieczne jest wymontowanie wałka rozrządu, a to już jest dość poważna operacja, wymagająca jednak użycia standardowych narzędzi. Można dodatkowo ułatwić sobie pracę, stosując narzędzie do blokowania łańcucha rozrządu na kole rozrządu i zaczep zapewniający stałe napięcie tego łańcucha. Przed przystąpieniem do regulacji należy bardzo starannie pomierzyć luzy zaworowe, gdyż korekta nowych ustawień wymaga ponownego wymontowania wałka rozrządu.
Dobór właściwej płytki zaworowej ułatwi tabela, którą można sobie rozpisać dla pomierzonego luzu zaworowego, wykorzystując informację o właściwej wartości tego luzu i o skoku płytek dla danego silnika
, czyli o różnicy grubości pomiędzy dostępnymi płytkami zamiennymi. Należy pamiętać, że zmniejszenie luzu zaworowego wymaga zwiększenia grubości płytki, a zwiększenie tego luzu wymaga zastosowania płytki o mniejszej grubości. Konieczne jest zwrócenie uwagi na różnice średnic między płytkami przeznaczonymi do różnych typów silników. Wymontowanych używanych płytek nie wyrzucamy, lecz weryfikujemy je. Tylko płytki o wyraźnie mniejszej grubości od wynikającej z oznaczenia i płytki zewnętrzne o nierównej grubości (po dokonaniu pomiaru w trzech punktach) traktujemy jako zużyte i wyrzucamy. Pozostałe używane płytki odkładamy do pudełka z płytkami i zachowujemy do dalszego wykorzystania.
Płytka | Luz |
|---|---|
Niekiedy w starszych motocyklach można natknąć się na płytki szlifowane. Kiedyś dostęp do płytek zamiennych był utrudniony i mechanicy dokonujący regulacji luzu zaworowego decydowali się na szlifowanie płytek w celu zwiększenia luzu. Niestety szlifowana płytka może roznitować się w szklance popychacza, dlatego należy ją usunąć i wyrzucić.
Przy okazji regulacji luzu zaworowego warto wspomnieć o tendencjach do zwiększania lub zmniejszania tego luzu. Zmiany wielkości luzu zaworowego biorą się stąd, że podczas pracy silnika zawory zagłębiają się w gniazdach zaworowych na skutek zużycia przylgni. To zjawisko wpływa na zmniejszanie się luzu zaworowego w toku eksploatacji silnika. Jednocześnie zużywają się wszystkie powierzchnie współpracujące ze sobą w przeniesieniu napędu z krzywki wałka rozrządu na trzonek zaworowy, co wpływa na zwiększanie się luzu zaworowego. Niekiedy konstruktorom silnika tak trafnie udaje się dobrać twardość materiałów w układzie rozrządu, że obie te tendencje niwelują się wzajemnie i po przebiegu lub silnik ma nadal fabryczne wartości luzu zaworowego. Dokonali tego konstruktorzy japońskiego motocykla Honda Transalp, w którego przypadku serwis zaworów może ograniczać się jedynie do zmierzenia prawidłowych wartości luzu, które przez lata eksploatacji nie wymagają korekty. Częściej jednak któraś z tendencji przeważa i z biegiem kilometrów okazuje się, że silnik ma skłonności do zwiększania lub do zmniejszania luzu zaworowego.
Jeżeli zatem silnik ma zalecany luz zaworu wylotowego w granicach i ustaliliśmy, że ma tendencje do zmniejszania luzu, to oczywiście postaramy się podczas regulacji ustawić luz bliżej wartości . W przypadku ustawienia wartości bowiem już po niewielkim przebiegu wartość luzu zmniejszy się do , a to stwarza niebezpieczeństwo.
Regulacja sprzęgła i regulacja luzu łańcucha sprzęgłowego
Jeżeli sprzęgło sterowane jest dźwigienką umieszczoną w pokrywie sprzęgła, to trzeba zwracać szczególną uwagę na grubość uszczelki umieszczonej pomiędzy blokiem silnika a tą pokrywą. Oddalenie końcówki dźwigni sterowania sprzęgłem od łożyska wyciskowego sprzęgła jest ściśle uzależnione od grubości uszczelki pod pokrywę sprzęgła. Zmniejszenie grubości tej uszczelki wpływa na powstanie mniejszego luzu linki sterującej, a zwiększenie powoduje poluzowanie tej linki. Najlepszym wyjściem z sytuacji jest zastosowanie uszczelki o grubości fabrycznej.
Wyposażenie wielotarczowego mokrego motocyklowego sprzęgła w mechanizm wyciskowy sterowany dźwigienką umieszczoną w pokrywie sprzęgła łączy się z koniecznością zastosowania dość dużego kulkowego łożyska maszynowego, jako łożyska wyciskowego sprzęgła. Takie łożysko pracuje zazwyczaj długo i bezawaryjnie. Jeżeli jednak wciśnięcie dźwigni sprzęgła powoduje powstawanie szumu dobywającego się z bloku silnika i szum ten cichnie po zwolnieniu nacisku na dźwignię, to najprawdopodobniej opisywany szum spowodowany jest uszkodzeniem lub brakiem smarowania łożyska wyciskowego sprzęgła.
Większość współczesnych motocykli wyposażonych w klasyczne sprzęgło manualne posiada sterowanie sprzęgła za pomocą linki. Niektóre większe i bardziej zaawansowane konstrukcje mają hydrauliczne sterowanie sprzęgła, które nie wymaga okresowej regulacji. Jedyną czynnością serwisową będzie wówczas okresowa wymiana płynu hydraulicznego w układzie sterowania lub, w razie potrzeby, odpowietrzanie układu.
Regulację linkowego mechanizmu sterowania pracą sprzęgła omówimy na przykładzie motocykli Harley Davidson, znanych z konserwatywnych rozwiązań konstrukcyjnych. Odwrotnie niż ma to miejsce w większości współczesnych wytwórni, konstruktorzy Harleya dokładnie sprawdzą, przemyślą i przetestują każde nowe rozwiązanie konstrukcyjne, zanim zastosują je w motocyklu przeznaczonym do sprzedaży. Na uwagę zasługuje sposób, w jaki rozwiązano problem regulacji luzu linki sprzęgła w motocyklu Harley Davidson Sportster. Brak tu klasycznego śrubowego regulatora luzu pancerza linki sprzęgła, powszechnie spotykanego w większości motocykli. Regulator taki jest tani, ale ma poważne wady, takie jak skłonność do pękania, skłonność do uszkadzania linki przez ostre krawędzie śruby regulacyjnej, podatność na korozję, przenikalność dla brudu, który przez nacięcie śruby regulacyjnej dostaje się do wnętrza pancerza i ogranicza żywotność linki sprzęgłowej. Zamiast klasycznego regulatora luzu pancerza zastosowano regulację śrubową martwego skoku dźwigni wysprzęglającej.
To rozwiązanie jest lepsze, gdyż pracuje pod szczelną blaszaną pokrywką, a wszystkie elementy regulatora smarowane są olejem znajdującym się w przestrzeni sprzęgła. Poza tym regulator nie rdzewieje, nie zaciera się, a regulacja nigdy nie sprawia problemów i jest bardzo precyzyjna, gdyż wykonuje się ją przy pomocy śrubokręta, bez użycia siły. Blokowanie regulatora również wykonujemy bez użycia siły, korzystając z kostki blokującej i podtrzymującej ją sprężynki. Wystarczy wyjąć kostkę, aby dokonać regulacji, lub zamontować kostkę, aby skutecznie zablokować regulator. Jeżeli chcemy jedynie wyregulować luz linki sprzęgłowej, nie musimy odkręcać całej pokrywy sprzęgła. Wystarczy odkręcić pokrywkę regulatora linki i wyjąć kostkę blokującą. Następnie przy pomocy śrubokręta ustawiamy żądany luz linki i ponownie blokujemy regulator. Jeśli chcemy zdemontować całą pokrywę sprzęgła, nie możemy zapomnieć o całkowitym wykręceniu regulatora, gdyż w przeciwnym wypadku pokrywa nie zejdzie.
Przy okazji regulacji luzu linki sprzęgła warto skontrolować luz łańcucha sprzęgłowego. W tym celu należy zdemontować pokrywkę otworu kontrolnego i grotem śrubokręta unieść łańcuch, sprawdzając jego luz. Następnie należy obrócić wałem korbowym i zweryfikować, czy łańcuch nie jest nierównomiernie wyciągnięty na całej długości. Nierównomiernie wyciągnięty łańcuch sprzęgłowy trzeba koniecznie wymienić, gdyż drgania spowodowane jego pracą mogą uszkodzić pozostałe elementy układu przeniesienia napędu. Luz łańcucha sprzęgłowego reguluje się za pomocą śruby wkręconej w spodnią część pokrywy sprzęgła. Po odkręceniu przeciwnakrętki ustawiamy właściwy luz łańcucha przy użyciu klucza imbusowego, a następnie dokręcamy przeciwnakrętkę, nie zapominając o zastosowaniu nowego elementu uszczelniającego, uniemożliwiającego niepożądany wyciek oleju przez regulator (podkładka z miękkiego aluminium lub przeciwnakrętka z uszczelniaczem syntetycznym).
Serwis akumulatora
Wystarczy niewielkie pochylenie klasycznego akumulatora obsługowego, aby pewien fragment płyt wystawał ponad poziom elektrolitu w ogniwach. Jeżeli taki stan będzie permanentny – a stanie się tak, gdy akumulator będzie na stałe zamontowany w pochyleniu – wówczas fragment płyt wystający nad poziom elektrolitu ulegnie zasiarczeniu. Ponadto może nastąpić osypanie materiału płyt, czego efektem prawdopodobnie będzie zwarcie wewnątrz ogniwa. Drugim zagrożeniem związanym z innym niż pionowe zamocowaniem klasycznego akumulatora obsługowego jest możliwość wydostawania się elektrolitu przez odpowietrzenie w normalnych warunkach pracy, a więc nie tylko podczas jazdy po nierównościach, ale także przy zwykłej jeździe po utwardzonej nawierzchni. Obsługa akumulatora klasycznego polega na kontroli poziomu elektrolitu i ewentualnym uzupełnianiu go wodą destylowaną. Okresowo należy także kontrolować stan naładowania akumulatora i doładowywać przy użyciu ładowarki akumulator częściowo rozładowany. Jest to istotne szczególnie w okresie zimowej bezczynności motocykla.
Akumulatory bezobsługowe nie wymagają kontroli elektrolitu i uzupełniania jego poziomu wodą destylowaną, gdyż ich cele są zamknięte na stałe. Wymagają one jednak zdecydowanie precyzyjniejszego ładowania niż kwasowe akumulatory obsługowe o podobnych parametrach. Ładowanie akumulatora bezobsługowego poza motocyklem wymaga zastosowania specjalnej ładowarki elektronicznej, która zapewnia kontrolę stanu naładowania akumulatora i stosownie do poziomu naładowania automatycznie reguluje napięcie, a także zapewnia przerwy w procesie ładowania zapobiegające nadmiernemu wzrostowi ciśnienia gazów wewnątrz ogniw. Ładowanie akumulatora bezobsługowego za pomocą klasycznej ładowarki transformatorowej może doprowadzić do nadmiernego wzrostu ciśnienia wewnątrz ogniw i ich uszkodzenia, a nawet rozerwania obudowy akumulatora. Podobna sytuacja może wystąpić w trakcie pracy akumulatora bezobsługowego w instalacji elektrycznej motocykla, gdy pojawi się awaria układu ładowania, gdy regulator napięcia pracuje nieprawidłowo lub gdy pojemność akumulatora jest dużo mniejsza od zalecanej w danym pojeździe.
Eksploatując akumulator bezobsługowy, należy pamiętać, że jest on mniej odporny na zaniedbanie serwisowania w porównaniu z klasycznymi kwasowymi akumulatorami obsługowymi. Akumulator bezobsługowy należy ładować konserwacyjnie przynajmniej raz w miesiącu (do pełnego naładowania) w okresie, gdy motocykl nie jest używany. Najlepiej jednak podłączyć akumulator do ładowarki pracującej w trybie konserwacyjnym i pozostawić go w tym stanie na cały okres zimowego postoju motocykla. Oczywiście należy w tym wypadku odłączyć go od zacisków instalacji elektrycznej motocykla, gdyż w instalacjach elektrycznych współczesnych motocykli zmiany napięcia związane z ładowaniem akumulatora mogą być błędnie odczytywane przez centralną jednostkę sterującą. Głębokie rozładowanie akumulatora bezobsługowego skutkuje nie tylko zasiarczeniem płyt, ale także szkodliwym spadkiem ciśnienia wewnątrz obudowy, co może przełożyć się na ściśnięcie i zwarcie płyt, lub ułamanie złączy płyt i późniejszy brak kontaktu elektrycznego wewnątrz akumulatora.
Oddzielną grupę stanowią motocykle, w których akumulator zamocowany jest pionowo i które nie są eksploatowane poza drogami utwardzonymi, a mimo to zdecydowano się wyposażyć je w akumulatory bezobsługowe. Jako że akumulator obsługowy wymaga okresowej kontroli poziomu elektrolitu i uzupełnienia wodą destylowaną, co łączy się najczęściej z koniecznością jego wymontowania, akumulator bezobsługowy warto zastosować wszędzie tam, gdzie jego wymontowanie jest utrudnione, gdyż wymaga zdemontowania innych podzespołów lub elementów motocyklowego nadwozia.
Akumulatory bezobsługowe ze względu na swoje właściwości zastępują klasyczne akumulatory obsługowe w większości jednośladów. Eksploatując akumulator bezobsługowy, pamiętajmy, że wymaga on częstszego ładowania konserwacyjnego w okresach bezczynnego przechowywania pojazdu, a ogólny okres eksploatacji akumulatora tego typu jest zwykle wyraźnie krótszy niż akumulatora obsługowego o zbliżonych parametrach elektrycznych. Akumulatorów motocyklowych nie regeneruje się. Zużyty akumulator należy wymienić na nowy.
Wymiana żarówek
Wymiana żarówki wydaje się czynnością nieskomplikowaną – wystarczy wymontować starą lub spaloną żarówkę i zamontować nową. Niestety niekiedy mogą wystąpić trudności z osadzeniem żarówki. Najczęściej dotyczy to żarówki reflektora przedniego – jeśli zostanie źle osadzona, będzie dawała niewłaściwy snop światła, gdyż żarnik, dioda lub palnik żarówki nie znajdą się w osi optycznej reflektora. Równie ważne jest zadbanie o dobry kontakt elektryczny pomiędzy stykami żarówki i współpracującym z nią złączem elektrycznym. Jeżeli styki będą luźne, brudne lub utlenione, to zaczną się grzać. Żarówka może wówczas świecić słabszym światłem, a temperatura może uszkodzić żarówkę, złącze lub cały reflektor.
Niekiedy występują trudności z dostępem do żarówki z powodu zamontowania reflektora w obszernej owiewce lub umieszczenia lampy w plastikowej osłonie. Mimo że sama wymiana żarówki jest łatwa, to czas potrzebny na jej przeprowadzenie może się wydłużyć. Często ma to miejsce w przypadku motocykli japońskich – operując przy takim pojeździe, mechanik o większych dłoniach może mieć trudności z wepchnięciem dłoni w okolice oprawki, zwłaszcza gdy trzyma nową żarówkę. Konieczne może być powierzenie wymiany żarówki osobie o drobniejszych dłoniach lub wymontowanie elementów utrudniających dostęp do oprawki.
Jeżeli montujemy żarówkę diodową, to nie warto sprawdzać jej omomierzem. Żarówki diodowe mogą dawać dziwne odczyty przy pomiarze rezystancji, a mimo to bywają sprawne. Kontrolę prawidłowego działania żarówki diodowej przed zamontowaniem lepiej przeprowadzić przez podanie napięcia na jej styki.
Wymiana klocków hamulcowych i serwis zacisków
Zaciski hamulcowe symetryczne charakteryzują się tym, że cała siła przenoszona przez rozprężający się płyn hamulcowy wewnątrz zacisku wykorzystywana jest na efektywne dociskanie klocków do tarczy, czyli hamowanie. Niestety w zaciskach niesymetrycznych część tej siły jest wykorzystywana do przesuwania zacisku na sworzniach jarzma mocującego. Jest to konieczne dla równomiernego hamowania obydwoma klockami hamulcowymi. Opory przesuwu wzrastają wraz ze wzrostem siły hamowania, a w przypadku zatarcia tulejek zacisku efektywność działania hamulca niesymetrycznego znacznie spada, gdyż hamowanie odbywa się tylko jednym klockiem, a tarcza hamulcowa ugina się pod naciskiem klocka, w ramach swojej elastyczności.
Okresowy serwis zacisków symetrycznych
Jak nie dopuścić do wadliwego funkcjonowania zacisków symetrycznych? Otóż należy często przeprowadzać ich czyszczenie połączone ze smarowaniem roboczej powierzchni tłoczków hamulcowych.
Zwiększone opory toczenia motocykla, spowodowane nieprawidłową pracą zacisków hamulcowych, są pierwszym symptomem rychłego blokowania zacisków. Zjawisko to występuje niekiedy już przy przebiegu od ostatniego serwisu hamulców z zaciskami wielotłoczkowymi. Nie należy zwlekać, lecz natychmiast przystąpić do czyszczenia zacisków.
Jak prawidłowo przeprowadzić taki zabieg?
Zaczynamy od zdjęcia blaszanej osłony klocków i wymontowania sworznia lub sworzni, na których zamocowane są klocki hamulcowe. Demontujemy klocki hamulcowe z zacisku, a następnie zdejmujemy zacisk z goleni zawieszenia. Oczywiście uważamy, aby niechcący nie nacisnąć na dźwignię hamulca, gdyż może to skutkować wypadnięciem tłoczków i rozszczelnieniem układu hamulcowego. Wsuwamy do wnętrza zacisku klocek z drewna lub materiału syntetycznego i naciskamy na dźwignię pompy hamulcowej, aż do chwili zaciśnięcia wszystkich tłoczków na klocku. Obserwujemy przy tym, czy tłoczki wysuwają się równomiernie, i patrzymy, który tłoczek wysunął się jako ostatni. Na niego zwracamy szczególną uwagę, gdyż to właśnie on prawdopodobnie jest najmocniej zablokowany. Jeżeli zauważymy, że któryś tłoczek nie wysuwa się wcale, to niestety nie obejdzie się bez rozszczelnienia układu hamulcowego. Można wtedy zrezygnować z opisanych niżej działań i od razu odłączyć zacisk od przewodu hamulcowego. Po rozkręceniu zacisku trzeba będzie wymontować zapieczone tłoczki za pomocą specjalnych szczypiec lub wyciskacza mechanicznego. Taka naprawa wymaga zazwyczaj wymiany nie tylko uszczelniaczy, ale także samych tłoczków, gdyż zwykle zniszczona jest zewnętrzna powierzchnia tłoczka, która współpracuje z uszczelniaczem zacisku.
Wróćmy jednak do naszego układu hamulcowego, który nie jest jeszcze w tak złym stanie.
Jest możliwe, że przy dwóch tarczach hamulcowych i dwóch przednich zaciskach tylko jeden zacisk blokuje, a drugi działa prawidłowo. Niemniej jednak zawsze czyścimy i smarujemy oba zaciski.
Podczas czyszczenia zacisku oceniamy wzrokowo stopień jego zabrudzenia. Jeśli jest on niewielki, nie zawsze jest konieczne wymontowanie tłoczków hamulcowych – nieraz wystarcza dość znaczne ich wysunięcie z zacisku. Wysunięte tłoczki należy starannie oczyścić czystą szmatką bawełnianą, a następnie przesmarować ich powierzchnie współpracujące z uszczelnieniami niewielką ilością specjalnego smaru do hamulców. Dbamy o to, by nadmiar smaru nie zabrudził klocków lub tarczy hamulcowej. Tłoczki hamulcowe najlepiej wysuwać z zacisku parami, blokując wysuwanie pozostałych par. Ograniczamy w ten sposób niebezpieczeństwo zapowietrzenia pompy hamulcowej na skutek spadku poziomu płynu hamulcowego. Pozwala to swobodniej oczyścić i przesmarować powierzchnie robocze tłoczków. Po czyszczeniu i smarowaniu tłoczki powinny wysuwać się z zacisku równomiernie. Jeżeli nadal jeden lub dwa tłoczki wysuwają się opornie, konieczne jest wymontowanie tłoczków z zacisku, gruntowne wyczyszczenie wnętrza zacisku i wymiana płynu hamulcowego w układzie. Jest to konieczne także wtedy, gdy oględziny zacisku ujawnią obecność wycieku płynu spod gumek przeciwpyłowych, zabezpieczających tłoczki hamulcowe. Trzeba wówczas wymontować tłoczki, skontrolować ich powierzchnie zewnętrzne i wymienić przynajmniej uszczelniacze zacisku. Jeżeli kontrola tłoczków ujawni wzdłużne rysy na powierzchniach roboczych, to oczywiście zacisk nie odzyska szczelności mimo wymiany uszczelniaczy. Konieczna będzie także wymiana tłoczków. Po wymontowaniu tłoczków może się okazać, że wewnętrzne powierzchnie cylindrów zacisku hamulcowego również są uszkodzone lub skorodowane. Na szczęście nie musimy się tym przejmować, gdyż uszczelnienie zacisku następuje dzięki współpracy pierścienia uszczelniającego z zewnętrzną powierzchnią tłoczka. Wnętrze cylindra nie musi być w idealnym stanie; wystarczy, że tłoczek nie będzie miał zbyt dużego luzu w cylindrze zacisku, a obudowa nie będzie miała dziur lub pęknięć. Na szczęście taki gruntowny serwis wymagany jest dość rzadko, gdyż nawet początkujący użytkownik dość wcześnie orientuje się, że z hamulcami jest coś nie w porządku – gdy tylko zaczyna mieć problemy z wytoczeniem motocykla z garażu. Rosnące opory toczenia motocykla i przebarwienia na tarczach hamulcowych wynikające z notorycznego przegrzewania są dla większości użytkowników wystarczającym sygnałem do skorzystania z pomocy serwisu.
Niekiedy zdarza się, że zupełnie sprawnie działający hamulec tarczowy zaczyna odmawiać posłuszeństwa po wymianie zużytych klocków hamulcowych. Początkowo grzeje się lub piszczy, a wkrótce zaczyna się blokować. Łatwo w ten sposób zniszczyć tarczę hamulcową, a nawet przegrzać zacisk i zniszczyć jego uszczelnienia. Jak powstaje to zjawisko i jak temu przeciwdziałać?
Winę ponosi tu brak czyszczenia i obsługi zacisku hamulcowego podczas wymiany klocków. Mechanik chce najczęściej wykonać usługę szybko i tanio, dlatego zamiast wyczyścić i nasmarować zacisk, zwracając uwagę na stan tłoczków i uszczelnień, ogranicza się jedynie do wciśnięcia tłoczków i zamontowania nowych klocków w brudnym zacisku. Przyczyną późniejszego przegrzewania i blokowania hamulców mogą być pordzewiałe tłoczki hamulcowe, uszkodzone osłonki tłoczków, zatarte prowadnice zacisku, a nawet stary płyn hamulcowy. Chcąc jednak dokładnie wytłumaczyć wszystkie przyczyny awarii, trzeba zacząć od przypomnienia budowy motocyklowego hamulca tarczowego. Hamulce tarczowe składają się z tarczy przymocowanej do piasty koła motocyklowego oraz zacisku z klockami hamulcowymi, zamontowanego przeważnie do goleni zawieszenia przedniego lub do ramienia wahacza w zawieszeniu tylnym. Sterowanie hamulcem tarczowym odbywa się za pomocą dźwigni współpracującej z pompą hamulcową i układem hydraulicznym. Największymi zaletami hamulców tarczowych są: wysoka skuteczność hamowania, odporność na przegrzanie eksploatacyjne i łatwe odprowadzanie ciepła oraz mała masa układu. Wielką zaletą hamulców tarczowych jest także zdolność do szybkiego samooczyszczania. Wystarczy jeden obrót tarczy hamulcowej, aby krawędzie klocków oczyściły powierzchnię tarczy z brudu i wody. Zaciski motocyklowych hamulców tarczowych dzielimy na symetryczne i niesymetryczne (nazywane też pływającymi).
Największą wadą zacisków niesymetrycznych jest marnowanie części siły nacisku na dźwignię pompy hamulcowej na przesuwanie zacisku względem jarzma mocującego. Jest to konieczne dla równomiernego hamowania obydwoma klockami hamulcowymi. Opory przesuwu zacisku po sworzniach prowadzących wzrastają wraz ze wzrostem siły hamowania, a w przypadku zatarcia tulejek zacisku efektywność działania hamulca znacznie spada, gdyż hamowanie odbywa się tylko jednym klockiem, a tarcza hamulcowa ugina się pod naciskiem klocka, w ramach swojej elastyczności. Po zakończeniu hamowania zatarte tulejki sworzni prowadzących zacisk spowodują, że nie cofnie się on do położenia wyjściowego, ale pozostanie przesunięty w sposób wymuszający ciągłe tarcie klocka opartego o obudowę zacisku. Spowoduje to, w najlepszym wypadku, rozgrzewanie się tarczy hamulcowej podczas jazdy i wzrost oporów toczenia motocykla. Może jednak doprowadzić także do takiego rozgrzania płynu hamulcowego wewnątrz zacisku, że rozszerzy się on, wypychając drugi klocek, i siła hamowania wzrośnie aż do zatrzymania pojazdu. Wszystko to spowodowane jest specyficzną konstrukcją zacisku niesymetrycznego, w którym tłoczek lub tłoczki hamulcowe działają tylko po jednej stronie tarczy hamulcowej, a więc w konstrukcjach klasycznych działają tylko na jeden klocek hamulcowy. Ten klocek porusza się względem obudowy zacisku hamulcowego. Drugi klocek hamulcowy jest oparty o obudowę zacisku i względem tej obudowy pozostaje stale nieruchomy. Oczywiste jest, że cały zacisk niesymetryczny musi poruszać się względem tarczy hamulcowej, aby oba klocki brały udział w procesie hamowania. Hamowanie rozpoczyna się od dociskania do tarczy klocka współpracującego z tłoczkami. Dopiero gdy klocek ten dotknie do powierzchni tarczy, cały zacisk odpycha się od tłoczków hamulcowych
i przesuwa się na sworzniach jarzma, do momentu, w którym klocek nieruchomy zostanie dociśnięty do przeciwległej powierzchni tarczy hamulcowej. Wygląda na to, że klocek ruchomy powinien zużywać się szybciej, gdyż jego kontakt z tarczą jest dłuższy i działają na niego większe siły. Jest jednak inaczej, gdyż w prawidłowo działającym zacisku niesymetrycznym to właśnie klocek nieruchomy zużywa się szybciej. Dzieje się tak dlatego, że po zakończeniu hamowania klocek ruchomy przestaje być dociskany tłoczkami, które cofają się w głąb cylinderków, natomiast klocek nieruchomy jest lekko dociskany do powierzchni tarczy masą zacisku hamulcowego i siła docisku jest zwiększana oporem przesuwu zacisku na sworzniach jarzma. Widzimy zatem, że jeżeli tuleje prowadzące zacisku zatrą się, to klocek nieruchomy zetrze się bardzo szybko, a do tego zniszczy się tarcza hamulcowa, której powierzchnia robocza ulegnie przegrzaniu na skutek długotrwałego tarcia.
Podczas serwisowania niesymetrycznych (pływających) zacisków hamulcowych, należy zwrócić szczególną uwagę na stan sworzni prowadzących zacisk. Skorodowane, porysowane lub wygięte sworznie należy bezwzględnie wymienić. Do smarowania powierzchni sworzni należy używać smaru wodoodpornego silikonowego, molibdenowego lub litowego. Niedopuszczalne jest stosowanie zwykłego smaru do łożysk, gdyż w kontakcie z wodą tworzy on środowisko kwasowe. Gumki uszczelniające sworznie muszą być sprawne i elastyczne. Sparciałe lub rozerwane gumki należy bezwzględnie wymienić. Po zmontowaniu zacisku należy usunąć nadmiar smaru, aby nie dostał się on na klocki lub tarczę hamulcową podczas pracy zacisku.
Pamiętajmy, że w hydraulicznie sterowanych układach hamulcowych pracuje płyn hamulcowy, który należy wymieniać średnio co dwa, najrzadziej co trzy lata. Zawartość wody w płynie hamulcowym powoduje zwiększenie elastyczności dźwigni hamulca. Przy wzroście temperatury zacisku woda zawarta w płynie hamulcowym może zamienić się w parę i znacznie zwiększyć ciśnienie wewnątrz układu, co spowoduje samoczynny wzrost siły hamowania. Z tego powodu nie należy zwlekać z wymianą płynu i warto przeprowadzać ją zawsze przy wymianie klocków hamulcowych, nie rzadziej niż co dwa, trzy lata lub już wtedy, gdy zawartość wody w płynie hamulcowym przekroczy .
Jeżeli układ hamulcowy jest bardzo stary i stare są także elastyczne przewody hamulcowe, to może następować zjawisko degradacji wewnętrznych ścianek przewodów pod działaniem wody i płynu hamulcowego. Wykruszony materiał ścianek tworzy w najwęższych miejscach przewodu (miejsca zakucia końcówek przewodów lub załamania) coś na kształt zaworu hydraulicznego jednostronnego działania. Wykruszony materiał przewodu, zbity w najwęższym punkcie, podczas hamowania przepuści płyn pod dużym ciśnieniem wytworzonym przez pompę hamulcową, ale będzie przeszkodą dla płynu powracającego pod ciśnieniem atmosferycznym po zakończeniu hamowania. Spowoduje to długotrwałe tarcie klocków o tarczę hamulcową po zakończeniu hamowania. Jest więc jasne, dlaczego należy wymieniać elastyczne przewody hamulcowe co lat, nawet gdy nie widać na nich z zewnątrz objawów starzenia gumy.
Uzupełnianie i wymiana płynu hamulcowego oraz inne prace przy układzie hamulcowym
Zużywanie się klocków hamulcowych powoduje wysuwanie się tłoczków z zacisku hamulcowego. Sprawia to płyn hamulcowy, który wypełnia coraz większą objętość wnętrza zacisku. Jeżeli płyn przepływa do zacisku, to ubywa go ze zbiorniczka w miarę zużywania się klocków. Okresowo należy sprawdzać i w razie potrzeby uzupełniać poziom płynu hamulcowego w zbiorniczkach pomp hamulcowych.
Cechą charakterystyczną płynu hydraulicznego jest absorbowanie wody z otoczenia. Mimo że płyn pracuje w zamkniętym układzie, ma niewielkie możliwości absorbowania wody. Zawartość wody w płynie hydraulicznym nie może przekraczać . Jeżeli będzie wyższa, to płyn nie będzie spełniał norm bezpieczeństwa, gdyż przy podwyższonej temperaturze woda zamieni się w parę, która jest ściśliwa, a to znacznie pogorszy działanie hydraulicznego układu hamulcowego lub sprzęgłowego. Już przy zawartości wody w płynie hamulcowym na poziomie użytkownik motocykla odczuje znaczny spadek skuteczności działania hamulców.
Zawartość wody w płynie hydraulicznym można skontrolować specjalnym czujnikiem, a jeśli nim nie dysponujemy, warto profilaktycznie wymieniać płyn co dwa lub trzy lata.
Układ hamulcowy motocykla składa się z licznych elementów, z których wiele zużywa się z biegiem czasu. Procesowi starzenia podlegają wszystkie elementy gumowe, a także przewody hamulcowe. Przewody hamulcowe tracą swoje właściwości na skutek degradacji gumy, z której między innymi są wykonane. Należy je wymieniać co lat, nawet jeśli nie są spękane lub uszkodzone. Wszelkie prace przy układzie hamulcowym, które prowadzą do jego rozszczelnienia, powinny zakończyć się wymianą płynu hamulcowego i odpowietrzeniem układu.
Układy hamulcowe wyposażone w ABS lub posiadające zintegrowany system należy bezwzględnie odpowietrzać przy użyciu urządzeń podciśnieniowych, zapewniających przepompowywanie dużych dawek płynu. Odpowietrzanie układów tego typu przy użyciu ciśnienia wytwarzanego przez pompę hamulcową zwykle jest niemożliwe lub bardzo czaso- i pracochłonne.
Klasyczny hydrauliczny układ hamulcowy lub sprzęgłowy można odpowietrzyć przy wykorzystaniu ciśnienia wytwarzanego przez pompę. Podobnie możliwe jest także wykonanie wymiany płynu w układzie.
Do wymiany płynu hamulcowego lub sprzęgłowego potrzebne będą następujące akcesoria:
butelka nowego płynu hamulcowego,
mała strzykawka jednorazowa,
butelka o pojemności około lub litrów, odporna na działanie płynu,
przezroczysty wężyk igielitowy o średnicy dopasowanej do średnicy odpowietrznika,
kluczyk oczkowy do odpowietrznika,
śrubokręt lub kluczyk do odkręcania pokrywy zbiorniczka z płynem hamulcowym (niekiedy do odkręcenia pokrywy nie są potrzebne narzędzia),
szmatka bawełniana,
czyściwo papierowe.
Wymianę rozpoczynamy od otwarcia pokrywy zbiorniczka z płynem i wyssania całego znajdującego się tam płynu przy użyciu strzykawki. Następnie osuszamy i czyścimy wnętrze zbiorniczka za pomocą bawełnianej szmatki. Napełniamy zbiorniczek nowym płynem. Wstępnie luzujemy odpowietrznik na zacisku hamulcowym i zakładamy na jego końcówkę rurkę igielitową, której koniec umieszczamy w butelce. Wykonujemy kilka ruchów dźwignią pompy, aby wstępnie sprężyć płyn, a później, przy stałym nacisku na dźwignię, luzujemy odpowietrznik i dalej naciskamy na dźwignię pompy, aby płyn swobodnie wypływał z odpowietrznika. W końcowej fazie ruchu dźwigni zakręcamy odpowietrznik i czynność powtarzamy do chwili, w której cały stary płyn zostanie wypchnięty z układu, a w rurce igielitowej pojawi się nowy, jasny płyn. Jeżeli wraz z płynem w rurce igielitowej pojawiają się pęcherzyki powietrza, to kontynuujemy odpowietrzanie aż do chwili, w której z odpowietrznika wydobywa się jedynie czysty płyn. Jeżeli mamy kłopoty z uzyskaniem ciśnienia płynu w pompie, próbujemy odpowietrzyć pompę przez poluzowanie śruby mocującej przewody hydrauliczne na pompie. Aby nie dopuścić do rozlania płynu, podkładamy czyściwo papierowe w miejscu rozszczelnienia.
Po zakończeniu prac należy dokładnie usunąć ślady płynu z powierzchni motocykla, gdyż płyn hamulcowy ma niekorzystny wpływ na powłoki lakiernicze i galwaniczne.
Wymiana szczęk hamulcowych i serwis hamulców bębnowych
We współczesnych motocyklach coraz rzadziej spotykamy hamulce bębnowe. Występują one niekiedy jeszcze przy tylnym kole i częściej stosowane są w motocyklach lekkich i niezbyt szybkich.
Podczas hamowania siły działające na podwozie motocykla sprawiają, że przednie koło jest dociskane do nawierzchni drogi, a koło tylne zostaje odciążane. Nierównowaga sił działających na oba koła motocykla pogłębia się w miarę wzrostu siły hamowania, aż do oderwania opony tylnego koła od nawierzchni drogi. Przy braku odpowiedniej reakcji kierowcy takie gwałtowne hamowanie może zakończyć się obróceniem motocykla wokół osi przedniego koła i oczywiście groźnym w skutkach wypadkiem. Warunkiem prawidłowego wykonania tak ostrego hamowania jest dobra przyczepność nawierzchni, czyli jej wysoki współczynnik tarcia. Trzeba wyjaśnić, że sprawne hamulce tarczowe będą hamować skutecznie tylko przy założeniu, że współczynnik tarcia opony o nawierzchnię drogi jest wystarczający do tego, aby koło nie wpadło w poślizg. Oczywiście poślizgowi przeciwdziała w ograniczonym zakresie system ABS, ale jego głównym zadaniem jest niedopuszczenie do utraty sterowności i tylko przy okazji podnosi on skuteczność hamowania przez wymuszanie ciągłego pokonywania granicy pomiędzy tarciem w spoczynku i w ruchu. Wszędzie tam, gdzie przyczepność nawierzchni jest słaba, a więc podczas jazdy w deszczu, na nawierzchniach sypkich, na utwardzonych nawierzchniach zapylonych, zapiaszczonych lub pokrytych lodem, skuteczność działania nawet najlepszych hamulców ograniczona jest współczynnikiem tarcia opony o nawierzchnię drogi. Nie pomogą nawet największe tarcze i najskuteczniejsze klocki zamontowane w sześciotłoczkowych zaciskach, gdy motocykl porusza się po śliskiej drodze na granicy przyczepności. Można zaryzykować twierdzenie, że w takich warunkach jazdy bardzo silne hamulce będą nawet gorsze od słabych, gdyż przy mocno ograniczonej przyczepności najważniejszym parametrem hamulców nie jest wartość siły hamującej, ale dozowalność, czyli precyzja, z jaką można używać tej siły na obracającym się kole motocykla.
Dozowalność siły hamowania zależy oczywiście od konstrukcji układu hamulcowego. Firma Brembo od lat stara się budować układy motocyklowych hamulców tarczowych wykorzystywanych w sporcie, w których łączy się skuteczność z precyzyjnością działania przy niewielkich siłach hamowania. Aby osiągnąć ten cel, stosuje się miękko mocowane korony tarcz hamulcowych, pozwalające na pewne niewielkie przesunięcia powierzchni roboczej tarczy w stosunku do działających na nią klocków hamulcowych umieszczonych w zacisku. Przeszkodą utrudniającą osiągnięcie satysfakcjonującej dozowalności hamulców tarczowych jest zawsze przekładnia hydrauliczna zastosowana w tych układach, pośrednicząca w przenoszeniu na klocki hamulcowe sił nacisku ręki lub nogi kierowcy wywieranego na dźwignię hamulca. Hamulec bębnowy stosowany w motocyklach wyposażony jest w cięgno linkowe lub prętowe, a więc nie występuje tu przekładnia hydrauliczna, przez co dozowalność siły hamowania jest lepsza. Hamulcem bębnowym możemy rozpocząć hamowanie od naprawdę nieznacznych opóźnień i zachować pełną kontrolę w granicach tych niewielkich sił, co nieczęsto udaje się w przypadku hamulców tarczowych.
Przypomnijmy, że podczas hamowania tylne koło motocykla jest odciążane, a przy bardzo dużych opóźnieniach spowodowanych hamowaniem może unieść się nad powierzchnię drogi, dlatego mało ważne jest zwiększanie siły hamowania tylnego hamulca. To, czy zainstalujemy tam skuteczny hamulec tarczowy, czy mniej skuteczny hamulec bębnowy, przy ostrym hamowaniu na suchej, przyczepnej nawierzchni nie będzie miało znaczenia dla efektywności hamowania, gdyż tylne koło zostanie odciążone. Hamowanie tylnym kołem jest kluczowe tylko podczas jazdy na nawierzchniach śliskich, gdzie użycie przedniego hamulca prawie zawsze kończy się wypadkiem. Tylny hamulec działa jak stabilizator toru jazdy i doświadczeni motocykliści wykorzystują hamowanie nim także do korygowania toru jazdy motocykla podczas poślizgu. Podczas hamowania na nawierzchniach śliskich ważne jest, aby nie zerwać przyczepności, a więc najważniejszym parametrem będzie dozowalność, która jest domeną hamulców bębnowych. Ich mała skuteczność nie będzie miała w takich okolicznościach znaczenia.
Oczywiście we współczesnych motocyklach większej pojemności coraz powszechniej stosuje się komputerowo sterowane zintegrowane systemy hamulcowe, ale wszędzie tam, gdzie jeszcze od kierowcy, a nie od komputera zależy sterowanie hamulcami motocykla, najwłaściwszym układem będzie skuteczny hamulec tarczowy działający na przednie koło i precyzyjny hamulec bębnowy działający na koło tylne.
Hamulce bębnowe dzielimy na hamulce typu simplex i duplex. Hamulce typu simplex są powszechniejsze i charakteryzują się tym, że posiadają tylko jeden rozpieracz wspólny dla obu szczęk hamulcowych, a więc jedna ze szczęk jest dociskana do powierzchni bębna wypadkową sił związanych z jego ruchem obrotowym, natomiast druga szczęka jest odpychana od powierzchni bębna hamulcowego na skutek działania wypadkowej tych sił. Szczęka odpychana hamuje dużo słabiej, dlatego skonstruowano system duplex, gdzie każda szczęka ma własny rozpieracz, zamontowany tak, aby siły związane z ruchem obrotowym bębna hamulcowego wspomagały skuteczność hamowania. Wiąże się z tym najpowszechniejszy błąd popełniany podczas serwisowania hamulców bębnowych, gdyż złe ustawienie cięgien sterujących rozpieraczami systemu duplex powoduje, że tylko jedna szczęka skutecznie hamuje, a druga w ogóle nie bierze udziału w procesie hamowania. Prawidłowa regulacja takiego hamulca polega na wyregulowaniu pracy szczęki hamulcowej bezpośrednio sterowanej linką w taki sposób, aby lekko ocierała o wewnętrzną powierzchnię bębna hamulcowego, a następnie kasowaniu luzu na cięgnie sterującym drugą szczęką, do momentu, w którym także ona zacznie ocierać o wewnętrzną powierzchnię bębna. Wówczas wystarczy lekko poluzować regulator na lince hamulcowej – i gotowe.
Hamulce typu duplex spotkamy właściwie tylko w motocyklach zabytkowych i klasycznych, w których system duplex montowany był na przednim kole w celu zwiększenia siły hamowania.
Każdy hamulec bębnowy zużywa się podczas pracy. Efektem tego zużycia jest zwiększenie wewnętrznej średnicy bębna hamulcowego na skutek stopniowego ścierania powierzchni roboczej pod działaniem okładzin szczęk. Powszechnym błędem popełnianym podczas regeneracji hamulców bębnowych jest przetoczenie wewnętrznej powierzchni roboczej bębna i zastosowanie szczęk z okładzinami ciernymi fabrycznej grubości. Oczywiście prawidłowo przeprowadzona regeneracja polega na dobraniu odpowiednio grubszych okładzin ciernych, w zależności od wzrostu średnicy wewnętrznej bębna hamulcowego. Zastosowanie okładzin o nominalnej grubości spowoduje znaczny spadek skuteczności działania hamulca, ponieważ z uwagi na znaczną różnicę średnicy wewnętrznej bębna i współpracującej z nim zewnętrznej średnicy szczęk zmniejszy się powierzchnia okładzin, która będzie brała rzeczywisty udział w procesie hamowania. Przetoczeniu bębna hamulcowego zawsze należy dobrać taką grubość nowych okładzin hamulcowych, która zapewni najmniejszą różnicę między zewnętrzną średnicą szczęk z nowymi okładzinami a wewnętrzną średnicą przetoczonego bębna, nie powodując jednocześnie ocierania okładzin o bęben podczas swobodnego toczenia motocykla.
Każdy serwis hamulców bębnowych powinien obejmować czyszczenie wnętrza bębna hamulcowego, gdyż hamulce te, w przeciwieństwie do tarczowych, charakteryzują się małą skłonnością do samooczyszczania. We wnętrzu bębna gromadzi się piach, brud, rdza i resztki startej okładziny hamulcowej. Takie luźne zanieczyszczenia zmniejszają siłę tarcia pomiędzy bębnem a szczękami i bezwzględnie wymagają częstego usuwania. Usunięcie wszelkiego rodzaju zanieczyszczeń hamulca bębnowego możliwe jest dopiero po jego rozmontowaniu. Dodatkowym zagrożeniem jest możliwość zanieczyszczenia wnętrza hamulca smarem pochodzącym z łożysk koła lub ze zbyt obficie nasmarowanego rozpieracza i jego osi. Łożyska kryte nie wymagają dodatkowego smarowania, należy jedynie skontrolować, czy ich osłony nie są uszkodzone i czy nie nastąpił już wyciek smaru. Łożyska odkryte powinny być czyszczone i smarowane okresowo. Aby nie dopuścić do przedostania się smaru łożyskowego do wnętrza bębna, stosuje się siemmering oddzielający komorę łożysk. Wymaga on kontroli i okresowej wymiany.
Oś rozpieracza niekiedy bywa zabezpieczona o‑ringami, chroniącymi przed dostępem wody i brudu z zewnątrz i przed utratą smaru do wnętrza bębna hamulcowego. Zawsze podczas serwisowania hamulców należy skontrolować stan tych uszczelnień oraz wyczyścić i nasmarować oś rozpieracza świeżym smarem. Pominięcie wykonania tej czynności serwisowej skutkuje najczęściej powolnym zacieraniem osi rozpieracza. Sam rozpieracz należy smarować bardzo oszczędnie, aby nadmiar smaru nie zabrudził okładzin hamulcowych. Okładziny hamulcowe zabrudzone smarem nie nadają się do czyszczenia, a jedynie do wymiany, gdyż niektóre związki zawarte w smarze wnikają w głąb okładziny i będą zawsze wpływać na obniżenie skuteczności hamowania.
Wymiana płynu i serwis zawieszenia teleskopowego
Zawieszenie teleskopowe to najpopularniejszy sposób zawieszenia przedniego koła w motocyklach. Łączy w sobie prostotę konstrukcji, trwałość i wystarczającą precyzję działania, dlatego jeżdżąc motocyklem wyposażonym w klasyczne zawieszenie teleskopowe przedniego koła, użytkownik bardzo często zapomina o okresowym serwisowaniu tego układu. Eksploatuje motocykl do momentu, w którym pojawiają się wycieki płynu hydraulicznego lub niepokojące luzy czy stuki przy pokonywaniu nierówności. Często okazuje się, że jest już zbyt późno na serwisowanie, pozostaje jedynie wymiana lub regeneracja zużytych części.
Producent motocykla szczegółowo ustala harmonogram serwisowania teleskopów przednich. Nawet gdy brak niepokojących symptomów w postaci nieszczelnego uszczelniacza, to raz na dwa lub trzy lata należy wymienić płyn hydrauliczny w teleskopach, który wraz z przebiegiem brudzi się i traci swoje właściwości. Główną przyczyną zmiany właściwości płynu hydraulicznego jest przedostawanie się wody przez uszczelniacze i tworzenie wewnątrz teleskopu emulsji olejowo‑wodnej. Emulsja z biegiem czasu tworzy gęstsze frakcje, które stopniowo zapychają kanały wewnątrz amortyzatora, dlatego nie wystarczy sama wymiana płynu hydraulicznego – trzeba jeszcze wyczyścić wnętrze teleskopu.
Uszkodzenia klasycznego przedniego zawieszenia teleskopowego najczęściej pojawiają się w obrębie łożyskowania główki ramy, łożyskowania przedniego koła i w kolumnach teleskopów, jednak najczęstszym powodem rozbiórki i naprawy zawieszenia teleskopowego są wycieki płynu hydraulicznego przez siemmering lub – w najstarszych zawieszeniach teleskopowych – przez pierścień filcowy uszczelniający rurę względem goleni. Do uszczelniania teleskopów stosuje się specjalne simmeringi przystosowane do uszczelniania elementów wykonujących ruch posuwisto‑zwrotny, a więc o budowie różnej od simmeringów przeznaczonych do uszczelniania elementów wykonujących ruch obrotowy. Cieknące teleskopy to nie tylko obniżony komfort jazdy, ale przede wszystkim zagrożenie dla układu hamulcowego i opony przedniego koła. Płyn hydrauliczny wydostający się przez nieszczelny simmering spływa w dół teleskopu i kapie na oponę, felgę lub tarczę hamulcową. Może też wpływać do wnętrza hamulca bębnowego, jeśli motocykl posiada taki hamulec przy przednim kole. Zanim wyciek stanie się tak duży, że użytkownik odczuje dyskomfort pracy przedniego zawieszenia spowodowany zmniejszeniem ilości płynu w hydraulicznym układzie tłumiącym, będzie wyraźnie widać, że lagi pokryły się warstwą oleju zmieszanego z brudem. Jest to znak, że już najwyższy czas pomyśleć o wymianie uszczelniaczy połączonej z kompleksowym serwisem przedniego zawieszenia.
Serwisowanie teleskopów
Przystępując do obsługi przedniego zawieszenia, najwygodniej wymontować kolumny teleskopów i dalsze prace przeprowadzić na stole warsztatowym. Przed rozmontowaniem należy spuścić płyn amortyzatorowy, aby później podczas demontażu nie wybrudzić siebie i wszystkiego dookoła. Większość klasycznych kolumn posiada specjalne otwory spustowe zakręcane śrubką wyposażoną w podkładkę uszczelniającą, ale w niektórych prostszych zawieszeniach i w wielu nowoczesnych zawieszeniach upside‑down brak dodatkowego otworu spustowego. W takich wypadkach, zamiast wykręcać śruby spinające kolumnę, lepiej odkręcić górne korki lag (lub goleni w przypadku zawieszenia upside‑down), aby płyn wyciekł przez te otwory do podstawionego naczynia. Przy odkręcaniu korków należy uważać, aby sprężyny nie wystrzeliły korków i aby nie doszło do uszkodzenia gwintów (można silnie dociskać korki pod koniec wykręcania). Należy tak zaplanować pracę, aby pozostawić czas na swobodne wycieknięcie płynu z teleskopu. Niekiedy należy trochę pomóc wyciekowi oleju z wnętrza kolumny, stosując pompowanie wkładem hydraulicznym.
Niektóre kolumny upside‑down po odkręceniu górnego korka dadzą się rozmontować dalej, czyli uda się zsunąć goleń z lagi i w taki sposób dotrzeć do uszczelniaczy. Ta metoda rozbiórki nie jest jednak zalecana, bo po pierwsze trudno dalej pracować, gdy cały element hydrauliczny sterczy przykręcony do dna lagi (rury nośnej), a po drugie nie uda się w taki sposób prawidłowo zamontować uszczelniaczy i zachodzi wysokie prawdopodobieństwo, że podczas próby montażu uszkodzimy nowy uszczelniacz. Wówczas cała praca zostanie zmarnowana.
Zatem niezależnie od tego, czy mamy do czynienia z kolumną teleskopowego zawieszenia upside‑down, czy z teleskopem klasycznym, trzeba będzie odkręcić dolną śrubę spinającą kolumnę. Niekiedy śruba spinająca lagę i goleń obraca się wraz z całym wkładem hydraulicznym, ale nie daje się jej wykręcić. Jeżeli nadal będziemy próbować odkręcić śrubę w ten sam sposób, to łatwo możemy uszkodzić powierzchnie uszczelnienia, z którymi współpracuje podkładka tej śruby i powierzchnia uszczelniająca wkład hydrauliczny wewnątrz kolumny. Warto wówczas zakupić odpowiedni klucz do rozkręcania teleskopów, który wprowadzamy do wnętrza kolumny przez otwór po wymontowanym górnym korku, ale oczywiście po wyjęciu sprężyny. Kluczem blokujemy ruch wkładu hydraulicznego i wówczas bez problemu odkręcamy śrubę spinającą.
Drugi sposób nie wymaga posiadania klucza do blokowania wkładu hydraulicznego. Po wylaniu oleju ponownie montujemy sprężynę i wkręcamy górny korek, a następnie możliwie mocno ściskamy teleskop i z pomocą śrubokręta udarowego próbujemy odkręcić śrubę spinającą. Jeżeli śruba nie jest skorodowana bądź uszkodzona i została zamontowana prawidłowo, to w taki sposób powinna dać się odkręcić bez problemu. W razie niepowodzenia należy użyć klucza do blokowania wkładu.
Mimo że zawieszenie teleskopowe upside‑down różni się wyglądem od zawieszenia klasycznego, to sposób obsługi tych zawieszeń jest bardzo podobny. Oczywiście są pewne różnice, wynikające głównie z budowy wewnętrznej (kartridż hydrauliczny, wkład gazowy), ale tu pomocna będzie fabryczna instrukcja obsługi, która wyjaśni drobne rozbieżności w budowie i obsłudze teleskopów o różnej konstrukcji.
Zawieszenia teleskopowe różnią się drobnymi szczegółami konstrukcji, ale największe różnice zaobserwujemy między zawieszeniami motocykli i skuterów. Motocykle posiadają dwie półki zawieszenia przedniego, w których osadzone są kolumny zawieszenia, natomiast w skuterowym zawieszeniu występuje tylko jedna, dość gruba półka mocowana do dołu sztycy.
Wymontowanie kolumny z zawieszenia skutera wymaga odkręcenia i wyjęcia śrub zaciskających lagę, która wyposażona została w rowek osadczy, uniemożliwiający wysunięcie jej z półki bez wyjęcia śruby. Bardzo często widuje się zawieszenia skuterowe zniszczone w wyniku nieumiejętnego demontażu, gdyż podejmowane były próby rozginania półki lub wybijania kolumn przed wyjęciem śrub z półki.
Kolumny zawieszeń motocyklowych mocowane są albo w obu półkach na zacisk, albo w dolnej półce na zacisk, a w górnej na stożek. Sporadycznie występuje tu rowek osadczy.
Większość kolumn teleskopowych rozbiera się w podobny sposób. Po odkręceniu śruby spinającej lagę z golenią i opróżnieniu z płynu wyjmujemy uszczelniacz przeciwpyłowy i sprężynujący pierścień osadczy uszczelniacza głównego. Najczęściej kolumny teleskopowej nie uda się rozmontować bez usunięcia tego pierścienia, gdyż blokuje on ruch uszczelniacza głównego (niekiedy brak jest pierścienia osadczego, a uszczelniacz trzyma się w rowku goleni jedynie na wcisk
). Następnie ogrzewamy delikatnie (na przykład przy pomocy suszarki lub opalarki) goleń w miejscu osadzenia uszczelniaczy i zewnętrznej tulei. Można próbować rozbierać kolumnę bez podgrzewania, ale w przypadku zapieczonej tulei lub mocno wklejonego starego uszczelniacza możemy zniszczyć tuleje prowadzące, a nawet uszkodzić goleń, gdyż może wówczas dojść do zablokowania kolumny. Jeżeli udało się wybić uszczelniacz i tuleję prowadzącą, wysuwamy lagę. Przeważnie uszczelniacz chroniony jest jeszcze osłoną przeciwpyłową, harmonijką
lub małą osłonką sztywną, którą wcześniej też należy zdemontować. Niektóre zawieszenia teleskopowe pracujące bez tulei prowadzących można łatwo rozebrać bez wybijania uszczelniacza. Da się z nich wymontować lagę z goleni, a uszczelniacz wraz z zabezpieczającym go pierścieniem osadczym pozostanie zamontowany w goleni. Teleskopy o takiej konstrukcji najczęściej spotykamy w skuterach. Należy wówczas usunąć zabezpieczenie po wymontowaniu lagi. Następnie usuwamy stary uszczelniacz. Najlepiej zrobić to przy użyciu fabrycznego wyciągacza lub specjalnym hakiem (pazurem) do usuwania uszczelniaczy. Ostatecznie można ostrożnie usunąć stary uszczelniacz przy użyciu dużego śrubokręta, ale wtedy pod narzędzie należy podłożyć zwitek papieru lub szmatkę, aby nie zostawić śladów na krawędzi goleni. Przy wyciąganiu uszczelniacza trzeba zwrócić szczególną uwagę, aby nie zostawić rys w otworze osadczym uszczelniacza, gdyż będą one przyczyną późniejszych nieszczelności. Jeżeli istnieją już takie rysy po poprzednich demontażach, to przed wciśnięciem nowego uszczelniacza pokrywamy je warstewką pasty uszczelniającej.
Po rozmontowaniu starannie płuczemy i czyścimy wnętrze goleni oraz wszystkie pozostałe części, aby dokładnie usunąć brud, opiłki i wilgoć. Jeżeli wewnątrz goleni zauważyliśmy kropelki wody lub ślady wilgoci, bardzo starannie oglądamy wszystkie części teleskopu w poszukiwaniu korozji. Uszkodzone lub skorodowane detale wymieniamy. Wymieniamy także o‑ringi i inne elementy gumowe pracujące wewnątrz kolumny zawieszenia, a także uszczelniacz przeciwpyłowy w przypadku jego zużycia lub uszkodzenia. Przed przystąpieniem do montażu trzeba porównać stary i nowy uszczelniacz główny, sprawdzając, czy wszystkie ich wymiary (wysokość, średnica zewnętrzna i średnica wewnętrzna) są takie same. Nowy uszczelniacz wciskamy przyrządem osadczym lub w ostateczności ostrożnie wbijamy, używając jako podkładki specjalnej tulei lub starego uszczelniacza, który w tym celu trzeba będzie przeciąć, jeżeli pracujemy z zawieszeniem upside‑down. Zwracamy szczególną uwagę na to, by uszczelniacz nie przekrzywił się w otworze osadczym i aby nacisk rozkładać równomiernie na całym obwodzie uszczelniacza. Uszczelniacz trzeba koniecznie wcisnąć do oporu, gdyż w przeciwnym wypadku nie uda się prawidłowo zamontować pierścienia osadczego. Można powiedzieć, że montaż przeprowadzamy w odwrotnej kolejności do demontażu, ale zanim zamontujemy lagę, warto dokładnie obejrzeć jej powierzchnię zewnętrzną, zwracając szczególną uwagę na ten odcinek, po którym przesuwa się uszczelniacz podczas pracy zawieszenia.
Jeżeli dolny odcinek lagi posiada nacięcia, wyżłobienia lub wyposażony jest w tuleję ślizgową, to koniecznie musimy osadzić nowy uszczelniacz po wprowadzeniu lagi do goleni. Mamy wtedy gwarancję, że nie uszkodzimy nowego uszczelniacza podczas wsuwania dolnego odcinka lagi do goleni i że operacja w ogóle się uda. Niestety taka operacja wymaga nieco więcej wysiłku i uwagi, aby nie uszkodzić roboczej powierzchni lagi. Oczywiście przed zamontowaniem uszczelniacza i tulei prowadzącej warto lekko podgrzać goleń, podobnie jak robiliśmy to podczas demontażu.
Zanim zmontujemy kolumnę i dokręcimy śrubę spinającą, należy wymienić jej podkładkę. Podkładka (miedziana, aluminiowa lub uszczelka o‑ringowa) jest elementem uszczelniającym jednorazowego użytku i powtórne jej użycie może skutkować nieszczelnością. Podobnie postępujemy z o‑ringami, które niekiedy uszczelniają korki lag. Każdą kolumnę napełniamy odpowiednim płynem amortyzatorowym w ilości wskazanej przez wytwórcę motocykla. Płyn wlewamy lejkiem przez górny korek amortyzatora lub w szczególnych przypadkach, jeżeli producent zaleca takie postępowanie, wciskamy przez śrubę spustową za pomocą specjalnej strzykawki do płynów technicznych.
Należy pamiętać, że głębsze lub płytsze wsunięcie kolumn teleskopowych w półki zawieszenia będzie miało wpływ na właściwości jezdne podwozia motocyklowego. Po wsunięciu kolumn kąt pochylenia główki ramy sprawia, że motocykl będzie łatwiej reagował na ruchy kierownicą, a po wysunięciu kolumn jazda na wprost będzie stabilniejsza.
Serwis i wymiana łożysk główki ramy
Stan techniczny i właściwa regulacja łożysk sterowych mają ogromny wpływ na prowadzenie motocykla i bezpieczeństwo jazdy. Łożyska zużyte lub posiadające nadmierny luz będą przyczyną drgań, niepewnego i opornego prowadzenia motocykla, a także mogą powodować stuki i opory przy skręcaniu. Łożyska sterowe uszkodzone w wyniku wypadku stanowią zagrożenie dla bezpieczeństwa, gdyż mogą być przyczyną zablokowania kierownicy.
W wyniku wypadku na łożyska sterowe działają tak duże siły, że może dojść do pęknięcia lub wykruszenia bieżni łożyska. Często efektem wypadku są dołki wygniecione przez kulki lub rolki w bieżniach łożysk. Takie dołki mogą powstać również na skutek długotrwałej eksploatacji motocykla z luźnymi lub nienasmarowanymi łożyskami.
Łożyska sterowe główki ramy należy poddawać cyklicznej kontroli, na przykład podczas okresowego serwisowania motocykla. Kontrolę, smarowanie i regulację luzu łożysk sterowych należy przeprowadzać nie rzadziej niż co dwa lata lub przebiegu. Zawsze należy przeprowadzić taką kontrolę, gdy zachodzi podejrzenie, że powstał nadmierny luz lub z jakichkolwiek przyczyn łożyska wymagają ponownego smarowania (na przykład po długotrwałej jeździe w ulewnym deszczu lub po pokonywaniu wody w bród). Dostęp do łożysk sterowych jest przeważnie dość trudny. Należy zdemontować zawieszenie przednie, kierownicę, a zwykle także reflektor, zegary, owiewkę i inne elementy nadwozia ograniczające dostęp. Następnie odkręcamy nakrętki sztycy zawieszenia i dopiero w tym momencie mamy dostęp do łożysk. Jeżeli motocykl wyposażony jest w sterowe łożyska kulkowe, to niezależnie od stopnia ich zużycia warto wymienić je na stożkowe łożyska rolkowe, które są dużo wytrzymalsze, wymagają rzadszego serwisowania i są mniej wrażliwe na pojawiające się luzy. Jedynym minusem zastosowania rolkowych łożysk stożkowych jest nieco większa siła potrzebna do poruszania kierownicą. Jest to związane z wyższym oporem pracy łożysk rolkowych. Dążenie do obniżenia oporów pracy kierownicy sprawia, że w motocyklach wyścigowych spotykamy specjalne wysokowytrzymałe kulkowe łożyska sterowe. Łożyska kulkowe są często montowane fabrycznie. Nie oznacza to, że nie można zastąpić ich wytrzymałymi łożyskami rolkowymi. Producenci decydują się na zastosowanie standardowych sterowych łożysk kulkowych, gdyż są one dużo tańsze od rolkowych. Nakład pracy potrzebny do wymiany łożysk sterowych jest tak duży, że powtórne stosowanie nietrwałych łożysk kulkowych jest nieopłacalne. Jedynie w motocyklach wyścigowych warto zamontować specjalne łożyska kulkowe, gdyż podczas jazdy po torze bardzo ważne są minimalne opory pracy kierownicy.
Na skutek długotrwałej pracy, wraz z dużym przebiegiem motocykla, na powierzchni bieżni łożysk powstają wgłębienia wygniecione przez kulki lub rolki. Powstają one zwykle w pozycji, w której łożysko pracuje podczas jazdy na wprost. Objawem istnienia takich wgłębień będzie konieczność przyłożenia wyczuwalnej siły w celu wykonania skrętu kierownicą. Poruszanie kierownicą na postoju, przy uniesionym przednim kole motocykla (postój na podstawce centralnej lub podstawce warsztatowej), będzie powodować skokową pracę kierownicy, gdyż kulki lub rolki będą przeskakiwały w kolejne dołki podczas kręcenia kierownicą.
Łożysko wałeczkowe stożkowe posiada bieżnię zewnętrzną i bieżnię wewnętrzną z wałeczkami umieszczonymi w wianuszku. Bieżnia i wałeczek stykają się z płaszczyzną bieżni określoną powierzchnią wynikającą z ich rozmiarów, plastyczności materiałów, z jakich zostały zrobione, i nacisku wywieranego na łożysko. Możemy jednak z całą pewnością stwierdzić, że przy takich samych rozmiarach faktyczna powierzchnia styku kulki z bieżnią będzie wielokrotnie mniejsza od powierzchni styku wałeczka z bieżnią, a więc podobne łożysko kulkowe będzie mniej wytrzymałe od wałeczkowego.
Łożyska sterowe należy okresowo rozebrać, oczyścić, nasmarować i wyregulować. Oczywiście dla jednośladów eksploatowanych w warunkach zwiększonego zapylenia i wilgotności okres między przeglądami trzeba odpowiednio skrócić. Do smarowania można zastosować smar do łożysk molibdenowy, silikonowy lub litowy wodoodporny, natomiast nie jest wskazane stosowanie smaru ŁT4 lub zwykłego smaru maszynowego, który w warunkach podwyższonej wilgotności może przyczyniać się do powstawania środowiska kwasowego, przyspieszającego procesy korozyjne. Regulację łożysk sterowych należy wykonać w taki sposób, aby skasować nadmierny luz, ale nie doprowadzić do mocnego ściśnięcia kulek lub rolek między bieżniami. Pamiętajmy, że zbyt mocne dokręcenie nakrętki regulacyjnej może kilkukrotnie zmniejszyć żywotność łożysk i znacznie utrudnić kierowanie pojazdem. Lepszy będzie więc nawet nadmierny luz, który i tak szybko zauważymy podczas jazdy. Regulując łożyska sterowe, należy tak podeprzeć motocykl, aby przednie koło kręciło się swobodnie, a następnie dokręcić nakrętkę sztycy, całkowicie kasując luzy łożysk sterowych (wówczas kierownica będzie obracać się z oporem). Nakrętkę trzeba odkręcić o lub obrotu, tak aby kierownica obracała się bez oporu, ale luz łożysk nie był wyczuwalny przy szarpaniu za przednie koło i nie objawiał się stukiem podczas hamowania.
Nigdy nie należy wykonywać korekty luzu łożysk sterowych bez kontroli ich stanu i nasmarowania.
Jeżeli po oczyszczeniu łożysk widzimy uszkodzenia bieżni lub korozję bądź gdy jeszcze przed rozbiórką stwierdzimy, że kierownica obraca się ze zmiennym oporem lub skokowo, to na pewno łożyska sterowe są do wymiany. Nie zawsze jest to zadanie łatwe. Niektórzy producenci specjalnie utrudnili dostęp do bieżni łożysk sterowych, aby wymianę zlecać autoryzowanym serwisom wyposażonym w specjalne narzędzia. Samo rozkręcenie łożyskowania główki ramy nie nastręcza specjalnych trudności. Używamy w tym celu dużego klucza oczkowego do odkręcenia nakrętki blokującej półkę górną i zazwyczaj klucza pazurkowego do odkręcenia nakrętki łożyska górnego. Uprzednio wygodniej jest wymontować kolumny teleskopów. Po odkręceniu nakrętek steru wysuwamy w dół sztycę wraz z dolną półką. W ramie pozostają miski zewnętrzne, a wewnętrzna miska górnego łożyska zsuwa się ze sztycy. Jeżeli nasz jednoślad wyposażono w łożyska kulkowe bez wianuszków, to właśnie w tym momencie wszystkie kulki rozbiegają się po kątach warsztatu, a kilka z nich może nawet wpaść do wnętrza rur ramy. Dlatego przy odkręcaniu nakrętek steru warto podtrzymać półkę dolną i najpierw zsunąć bieżnię wewnętrzną (górną) górnego łożyska, sprawdzając, czy pod spodem nie kryją się przypadkiem kulki luzem. Luźne kulki górnego łożyska wybieramy pęsetą, następnie lekko wysuwamy sztycę z półką dolną i przez powstałą szczelinę wyjmujemy kolejno kulki łożyska dolnego. Pomijamy ten punkt, jeżeli wiemy, że nasz jednoślad wyposażono w wianuszki.
Prawdziwym wyzwaniem może okazać się usunięcie bieżni łożysk sterowych z główki ramy. Jeśli bieżnie wystają do wnętrza rury główki, to umiejętnie działając ściągaczem do łożysk, a ewentualnie także za pomocą wybijaka i młotka, jakoś wyłuskamy oporne elementy. Dużo trudniejsze będzie wymontowanie bieżni, które nie wystają ze swoich gniazd osadczych. Trzeba wówczas odspoić bieżnię za pomocą pobijaka klinowego lub rozpieranego ściągacza wewnętrznego do łożysk, a następnie użyć młotka udarowego. Jeżeli usuwamy bieżnię zwykłym wybijakiem, należy uważać, aby nie zaklinować bieżni w otworze osadczym (pobijać równomiernie z dwóch lub czterech stron), nie zniszczyć wybijaka i nie uderzyć się młotkiem w palec. W porównaniu z powyższym, zadanie usunięcia bieżni dolnego łożyska ze sztycy wydaje się nadzwyczaj proste. Najbardziej przydatny będzie do tego ściągacz odkrawacz.
Przed zamontowaniem nowych łożysk należy sprawdzić, czy otwory osadcze w główce ramy nie mają uszkodzeń. Otwory osadcze bieżni należy dokładnie oczyścić, usunąć wszelkie opiłki i wyrównać rysy w materiale. Nowe bieżnie wciskamy, gdyż wbijanie może je uszkodzić. Jeżeli bieżnie nie zostaną pewnie dociśnięte do dna otworów osadczych, to szybko pojawi się luz łożysk sterowych. Najlepiej osadzać bieżnie przy pomocy specjalnego wciągacza śrubowego. Jeżeli z jakichś powodów nie można użyć wciągacza do bieżni, ostatecznie można posłużyć się solidnym młotkiem i dębowym klockiem o odpowiednich wymiarach. Klocek ochroni bieżnię przed skutkami bezpośredniego uderzenia młotkiem. Przyjmuje się że łożysko, którego bieżnia była wbijana lub wybijana bezpośrednio młotkiem, nie nadaje się do użytku, z uwagi na możliwość wystąpienia mikropęknięć w materiale.
Łożyska sterowe smarujemy smarem wodoodpornym do łożysk tocznych, gdyż mimo sprawnych uszczelnień możliwe jest przedostawanie się wody do przestrzeni łożysk. Pierwsze dokręcanie nowych łożysk wykonujemy z tak dużą siłą, aby sztyca obracała się z oporem. Pomoże to ostatecznie osiąść bieżniom w otworach osadczych. Następnie luzujemy nakrętkę sztycy o około obrotu, co pozwoli ustalić docisk bieżni na poziomie pozwalającym na swobodne obracanie sztycy, ale bez wyczuwalnego luzu na łożyskach. Po przebiegu około należy skontrolować luz na łożyskach sterowych i w razie potrzeby go wykasować.
Obsługa wahacza tylnego i kasowanie luzu łożysk
Uszkodzenia w obrębie tylnego zawieszenia motocykla wpływają na obniżenie komfortu jazdy i mogą być przyczyną wypadku, dlatego przed rozpoczęciem sezonu motocyklowego i zawsze przed wyruszeniem w dalszą drogę warto skontrolować pojazd pod kątem ich występowania.
Najważniejsze dla bezpieczeństwa jazdy jest łożyskowanie tylnego wahacza w osi jego obrotu. Jak zatem wykryć ten niebezpieczny luz? Oczywiście gdy luz jest już duży, o jego istnieniu poinformuje kierowcę sam motocykl, który będzie zachowywać się niestabilnie podczas pokonywania zakrętów. Jeżeli nie odczuwamy jeszcze przepadania
podczas jazdy, a także zawsze gdy wsiadamy na nieznany motocykl, warto sprawdzić luz wahacza na postoju. W tym celu należy postawić motocykl na podstawce centralnej lub unieść go na małym podnośniku serwisowym umieszczonym pod silnikiem. Jedną dłonią chwytamy za tylną oponę w punkcie przedłużenia wahacza (koło tylne musi być uniesione nad powierzchnię podłoża), a drugą dłonią za ramę, blokując w ten sposób boczne ruchy motocykla. Oddziałując na oponę, staramy się przesuwać tylne koło w poprzek osi głównej motocykla, zwracając uwagę na stuki i luzy. Wykrycie luzu podczas tego badania nie świadczy jednoznacznie o uszkodzonym łożyskowaniu wahacza. Obserwowany luz może być sumą drobnych luzów na łożyskach tocznych koła tylnego, luzów związanych ze zbyt słabym dokręceniem osi tylnego koła i oczywiście luzu na osi wahacza. Luz pomiędzy obręczą koła i jego piastą, spowodowany mocno poluzowanymi szprychami, bywa wyczuwalny tylko w krańcowo zużytych i zaniedbanych motocyklach. Wtedy przed przystąpieniem do dalszego diagnozowania należy wymienić całe koło, gdyż oprócz szprych i nypli zużyte są otwory w feldze i piaście, mocujące ich główki.
Obecność luzu łożyskowania wahacza wykryjemy bezbłędnie, przykładając palec w miejscu styku wahacza z ramą podczas opisanych wyżej ruchów kołem. Jeżeli podczas szarpania kołem na boki wahacz przemieszcza się względem ramy w przód i w tył, to na pewno łożysko wahacza ma luz. Powodem tego luzu może być zużycie samego łożyska, wybicie otworów osadczych w wahaczu lub owalizacja osi wahacza. Niezależnie od przyczyny należy wymontować wahacz i opisane punkty poddać pomiarom w celu precyzyjnego ustalenia przyczyny niesprawności. Dla porządku należy w tym miejscu przypomnieć najpopularniejsze sposoby łożyskowania osi wahacza. Najtrwalszym z nich jest zastosowanie łożysk wałeczkowych, zabezpieczonych uszczelniaczami i napełnionych smarem. Nieco gorszym sposobem jest łożyskowanie na tulejach monolitycznych (wykonanych z brązu, żeliwa lub poliamidu). Najgorszym sposobem łożyskowania wahacza jest zastosowanie tulei metalowo‑gumowych, które zawsze pozwalają na boczne przesunięcia wahacza i dość łatwo ulegają uszkodzeniom. Co gorsza bardzo ciężko je wymienić bez uszkodzenia samego wahacza. Tuleje metalowo‑gumowe stosowane są powszechnie w wahaczach skuterów z uwagi na dużą masę wahacza będącego jednocześnie zespołem napędowym. Dzięki tulejom metalowo‑gumowym silne drgania ciężkiego wahacza nie przenoszą się łatwo na podwozie skutera.
Luz łożyskowania wahacza usuwamy zazwyczaj przez wymianę zużytych elementów. Jedynie w przypadku łożyskowania osi wahacza na regulowanych łożyskach stożkowych (takie rozwiązanie spotykamy w niektórych modelach motocykli BMW) możliwe jest skasowanie luzu przez dokręcenie bieżni. Oczywiście uprzednio należy rozmontować i oczyścić łożyska wahacza, sprawdzić, czy nie noszą śladów uszkodzeń (wypracowanie, pęknięcia, korozja), i nasmarować smarem wodoodpornym do łożysk.
W pozostałych przypadkach usuwamy zużyte łożyska lub tuleje, a na ich miejsce wciskamy nowe. Najwięcej kłopotu może sprawić wymiana tulei metalowo‑gumowych w zawieszeniach skuterów. Tlenki powstające na styku aluminiowych uszu wahacza i stalowych pierścieni tulei mocno utrudniają ich demontaż, a przyłożenie większej siły grozi uszkodzeniem uszu wahacza. Najlepszym sposobem na zdemontowanie zapieczonej tulei będzie wycięcie lub wypalenie jej części gumowej wraz z wewnętrznym pierścieniem. Po usunięciu wnętrza tulei mamy dobry dostęp do wewnętrznej ścianki zewnętrznego pierścienia. Nacinamy go od środka przy pomocy brzeszczotu do cięcia metalu, a następnie przełamujemy naciętą ściankę przy użyciu stalowego punktaka i w ten sposób doprowadzamy do wypadnięcia resztki tulei z otworu w wahaczu. Oczywiście podczas nacinania należy uważać, aby nie przepiłować ściany pierścienia, gdyż wówczas mogłoby dojść do uszkodzenia ucha wahacza.
Jeżeli mamy do czynienia z luzem powstałym na wahaczu łożyskowanym za pomocą tulei żeliwnych, brązowych lub na łożyskach igiełkowych, to należy zwrócić też uwagę na stan osi wahacza. Uszkodzenie uszczelnienia może doprowadzić do przedostania się wody do wnętrza łożyska, a powstała korozja spowoduje jego zablokowanie. Wówczas wahacz zaczyna obracać się nie na łożysku, tylko na osi wahacza, której zewnętrzna powierzchnia ulega zużyciu. W takim wypadku wymiana osi i wymiana uszkodzonych łożysk ślizgowych lub tocznych rozwiązują problem. Zużyte łożyska ślizgowe lub bieżnie zużytych łożysk tocznych usuwamy przy pomocy prasy hydraulicznej.
Jeżeli wyczuwamy luz na tylnym kole, a wahacz nie przemieszcza się względem ramy, to prawdopodobnie mamy do czynienia z luzem na łożyskach koła. Luźne łożyska należy wymienić. W najlepszym wypadku nakrętka osi tylnego koła wymaga dokręcenia odpowiednią siłą, ale wówczas wyczuwalny luz będzie naprawdę bardzo mały.
Jeżeli obserwujemy spadek komfortu jazdy związany z brakiem tłumienia amortyzatorów, dobijaniem
zawieszenia, stukami podczas pokonywania nierówności, skrzypieniem lub blokowaniem skoku wahacza, to prawdopodobnie mamy uszkodzenie w obrębie układu resorująco‑tłumiącego tylnego koła. Niesprawności te mogą być również powodem poślizgu tylnego koła podczas szybkiej jazdy po śliskiej nawierzchni. W zależności od konstrukcji tylnego zawieszenia, w większości jednośladów mamy do skontrolowania jeden lub dwa amortyzatory ze sprężynami i mocowaniem. Już pobieżne oględziny doprowadzą do wykrycia pękniętej sprężyny, którą oczywiście trzeba wymienić. Jeżeli amortyzator ma tłuste zabrudzenia, to prawdopodobnie mamy do czynienia z rozszczelnieniem układu tłumiącego. Najlepiej wymienić cieknące amortyzatory, ale niektóre amortyzatory tylne lepszej jakości, wykonane jako rozbieralne, można regenerować. Przed przystąpieniem do samodzielnej regeneracji trzeba upewnić się, czy mamy do czynienia z amortyzatorem olejowym, gazowym, czy gazowo‑olejowym. Niekiedy sam amortyzator jest sprawny i wystarczy wymienić płyn hydrauliczny lub jedynie dokonać regulacji tłumienia czy wstępnego napięcia sprężyny amortyzatora.
Stuki w tylnym zawieszeniu często są spowodowane luzami mocowań amortyzatorów. Klasyczne zawieszenia wahaczowe z dwoma symetrycznie umieszczonymi amortyzatorami mają niezbyt skomplikowany system mocowania amortyzatorów. Są to zazwyczaj tuleje metalowo‑gumowe, które oczywiście mogą być zużyte. Należy je wymienić na nowe. Większy kłopot mogą sprawić tylne zawieszenia nowoczesnych motocykli, gdzie spotykamy łączniki, dźwignie i ramiona przekazujące siłę z wahacza na amortyzator. Wykrycie luzu w tych układach może wymagać nieco więcej wysiłku, gdyż jedynym skutecznym sposobem wykrycia luzu może okazać się rozmontowanie całego układu łączącego wahacz z amortyzatorem i dokonanie precyzyjnych pomiarów wszystkich tulejek i sworzni łączących. Naprawa również w tym przypadku sprowadza się do wymiany uszkodzonych elementów. Niekiedy do usunięcia zużytych tulejek i wciśnięcia nowych trzeba użyć prasy.
Regulacja przekładni CVT
Tak samo markowy skuter kupiony w salonie, jak i tani skuter kupiony w supermarkecie, mimo że są nowe i sprawne technicznie, mogą wymagać specjalistycznego serwisu przed rozpoczęciem eksploatacji. Podczas tego serwisu, oprócz standardowych czynności koniecznych do uruchomienia pojazdu, trzeba dostroić przekładnię bezstopniową do preferencji użytkownika i do szacowanej masy całkowitej przewożonej na skuterze. Zaniedbanie lub nieprawidłowe strojenie może doprowadzić do przedwczesnego zużycia lub uszkodzenia elementów przekładni bezstopniowej. Taki serwis przekładni bezstopniowej powinien być wykonywany przy każdej zmianie użytkownika skutera.
Większość współczesnych skuterów posiada pasowe przekładnie bezstopniowe. Przekładnia bezstopniowa składa się z klinowego pasa napędowego współpracującego z kołami pasowymi o zmiennej średnicy. Jedno z tych kół jest kołem pasowym biernym, a drugie – kołem pasowym czynnym, czyli aktywnie zmieniającym średnicę roboczą, pod wpływem działania siły odśrodkowej. Kluczowym elementem skuterowej przekładni bezstopniowej jest multiwariator połączony z czynnym kołem pasowym. Mechanizm multiwariatora powoduje płynną zmianę średnicy współpracującego z nim koła pasowego przy zmianie prędkości obrotowej wału korbowego. Ponieważ multiwariator jest zazwyczaj montowany na wale korbowym silnika, skonstruowany jest tak, że wraz ze wzrostem prędkości obrotowej wału korbowego wzrasta średnica koła pasowego multiwariatora. Pas napędowy nie rozciąga się, dlatego drugie koło pasowe, które odbiera napęd i przekazuje go dalej na sprzęgło odśrodkowe, przekładnię i tylne koło, musi zmniejszać swoją średnicę. Jest to koło pasowe bierne. Bieżnie biernego koła pasowego ściskane są dość silną sprężyną, przeciwdziałającą zmniejszaniu średnicy, na której pracuje pas. Ta sprężyna napina również pas klinowy i decyduje o tym, jak duża siła napędowa przekazywana może być przez przekładnię. Jest to najważniejszy element regulacyjny przekładni bezstopniowej i od doboru tej sprężyny powinno rozpoczynać się strojenie przekładni. Sprężynę koła pasowego biernego dobieramy do masy przewożonej na skuterze, uwzględniając współczynnik związany z dynamiką jazdy, a więc w pojeździe sportowym będzie to po prostu waga kierowcy zwiększona o współczynnik związany z dynamiką, a w użytkowym – głównie masa kierowcy, pasażera i całego przewożonego bagażu. Sprężyna zbyt słaba będzie powodowała poślizg pasa napędowego. Dadzą nam o tym znać podejrzane piski dobywające się spod pokrywy przekładni przy ruszaniu i przyspieszaniu. Dłuższa eksploatacja skutera ze zbyt słabą sprężyną przekładni spowoduje zniszczenie pasa klinowego i powierzchni kół pasowych. Sprężyna zbyt mocna niepotrzebnie będzie zamieniać na ciepło część mocy silnika, która mogłaby być wykorzystywana do napędu i poprawiłaby osiągi skutera. Mocna sprężyna utrudnia także działanie multiwariatora i zmusza do użycia cięższych rolek, które w przyspieszonym tempie zużyją multiwariator.
Gdy silnik nie pracuje lub rozwija niewielką moc przy wolnych obrotach, koło pasowe połączone z multiwariatorem ma najmniejszą średnicę, a koło pasowe bierne ma wówczas średnicę największą, czyli przełożenie pomiędzy silnikiem a tylnym kołem jest największe. Takie przełożenie w przekładni bezstopniowej utrzymuje się, gdy skuter rusza i jedzie powoli. Wraz ze wzrostem obrotów wału korbowego wzrasta średnica koła pasowego połączonego z multiwariatorem. Przy maksymalnych obrotach silnika średnica koła pasowego połączonego z multiwariatorem jest największa, a średnica koła pasowego odbierającego napęd jest najmniejsza – wówczas mamy najmniejsze przełożenie pomiędzy silnikiem a tylnym kołem (skuter jedzie szybko). Multiwariator wykorzystuje w swym działaniu siłę odśrodkową, która przekłada się na zwiększanie średnicy koła pasowego. Najpopularniejsze są multiwariatory rolkowe. Większe skutery można wyposażyć w multiwariatory palcowe (J’Costa), na których działanie istotny wpływ mają także siły tarcia, dlatego trudno mówić o ich przewadze nad multiwariatorami rolkowymi. Najdroższe są wykorzystywane w sporcie multiwariatory dźwigniowe które nie mają wad mechanizmów rolkowych, głównie z powodu ograniczenia wpływu sił tarcia na ich pracę. Skupmy uwagę na działaniu i obsłudze najpopularniejszego multiwariatora rolkowego.
Multiwariator rolkowy składa się z dwóch tarcz. Wierzchnia tarcza jest dość płaska, a wewnętrzna jest mocno wgłębiona. Zazwyczaj obie tarcze posiadają bieżnie dla rolek, przy czym w tarczy wewnętrznej bieżnie te są bardzo głębokie i łukowato wyprofilowane. Rolki składają się z rdzenia i powłoki odpornej na ścieranie. Wewnętrzna tarcza multiwariatora połączona jest z jedną połówką koła pasowego i może przesuwać się pomiędzy tarczą zewnętrzną i drugą połówką koła pasowego po zewnętrznej powierzchni tulei prowadzącej. Robocza długość tej tulei wyznacza zakres zmian przełożeń. Główną siłę powodującą rozpieranie połówek koła pasowego multiwariatora zapewnia sprężyna ściskająca połówki koła pasowego biernego, o doborze której mówiliśmy już wcześniej. Siła odśrodkowa działająca na rolki powoduje przetaczanie ich w bieżniach w kierunku zewnętrznej średnicy tarcz multiwariatora. Jednocześnie pokonywany jest opór sprężyny i rozpierane są połówki koła pasowego biernego, a ściskane są połówki koła pasowego połączonego z multiwariatorem, a więc wzrasta średnica robocza tego koła, z którą współpracuje pas.
Działanie multiwariatora, czyli jego reakcje na zmianę obrotów wału korbowego, zależne są głównie od ciężaru rolek i siły sprężyny współdziałającej z kołem pasowym biernym. Fabryczne rolki mają ciężar dochodzący do gramów, a rolki proponowane przez firmy tuningowe mogą ważyć nawet około gramów. Oczywiście im lżejsze rolki, tym późniejsza będzie reakcja multiwariatora na wzrost prędkości obrotowej wału korbowego, czyli mówiąc prościej: lekkie rolki sprzyjają wkręcaniu się silnika na wysokie obroty i pracy na wysokich obrotach w całym zakresie prędkości jazdy.
Fabrycznie nie montuje się lekkich rolek, ale jeżeli zwiększymy obroty osiągane przez silnik za sprawą zabiegów tuningowych, to warto, aby silnik pracował najczęściej w przedziale pomiędzy obrotami mocy maksymalnej i maksymalnego momentu obrotowego. Niestety trudno dobrać odpowiedni ciężar rolek; można to osiągnąć jedynie metodą prób i błędów, czyli montując zestawy rolek o różnej masie i wykonując jazdy próbne. Mechanik wykonujący te jazdy powinien, przy pomocy ciężarków, zrównać swoją wagę z deklarowaną przez klienta masą całkowitą przewożoną skuterem (waga kierowcy, ewentualnego pasażera i bagażu). Oczywiście zamontowanie rolek zbyt lekkich sprawi, że skuter nie będzie osiągał maksymalnej prędkości, gdyż koło pasowe połączone z multiwariatorem nie osiągnie maksymalnej średnicy nawet przy największej prędkości obrotowej. Jeżeli rolki będą zbyt ciężkie, to koło pasowe połączone z multiwariatorem osiągnie swoją maksymalną średnicę, zanim silnik osiągnie obroty zbliżone do obrotów mocy maksymalnej, a wówczas skuter także nie osiągnie maksymalnej prędkości, gdyż silnik zostanie zduszony zbyt wysokim przełożeniem. Takie same zasady dotyczą doboru ciężarków w multiwariatorach dźwigniowych.
Największą wadą multiwariatorów rolkowych jest duża siła tarcia występująca pomiędzy rolkami i ich bieżniami. Tarcie powoduje dość szybkie zużywanie powierzchni rolek i bieżni, a mocno zużyte rolki mają tendencję do blokowania się w bieżniach i powodują oporne działanie multiwariatora (rolki ślizgają się, zamiast toczyć się w bieżniach). Jego praca nie przebiega już tak płynnie. Te wady nie występują w multiwariatorach dźwigniowych, gdzie tarcie pojawia się głównie na osiach dźwigni. Multiwariatory dźwigniowe zazwyczaj są nieco cięższe, a ich konstrukcja jest bardziej skomplikowana. Nie występują tam jednak kłopoty związane z blokowaniem rolek w bieżniach, a co z tego wynika, automatyczna przekładnia skutera wyposażonego w multiwariator dźwigniowy,zazwyczaj bardzo płynnie zwiększa i zmniejsza przełożenie, bez denerwujących szarpnięć i nagłych zmian obrotów silnika.
Dobranie ciężaru rolek lub ciężarków to końcowa faza strojenia przekładni bezstopniowej. Na początku należy dostosować siłę sprężyny koła pasowego biernego do masy przewożonej na skuterze (kierowca plus pasażer plus bagaż). Pamiętajmy, że zbyt słaba sprężyna będzie powodowała poślizg pasa klinowego i w efekcie jego przyspieszone zużycie, a ponadto przekładnia ze ślizgającym się pasem nie będzie efektywnie przenosić napędu z wału korbowego na koło. Kolejnym krokiem będzie dopasowanie sprężynek sprzęgła odśrodkowego do preferencji użytkownika, stylu jazdy i charakterystyki silnika. Oczywiście dla użytkownika jeżdżącego skuterem po zakupy odpowiednie będą dość delikatne sprężynki sprzęgłowe, które spowodują włączanie sprzęgła (przenoszenie napędu) już przy stosunkowo niskich obrotach wału korbowego. Wówczas skuter rusza niezbyt zrywnie, ale cicho i płynnie, a włączenie napędu następuje zaraz po otwarciu gazu. Użytkownikowi o zacięciu sportowym zamontujemy silniejsze sprężynki sprzęgłowe, które spowodują włączanie sprzęgła dopiero przy obrotach maksymalnego momentu obrotowego. Skuter będzie ruszał zrywnie, ale z pewną zwłoką od otwarcia gazu
.
Zespołem, w który ingerujemy dość rzadko, jest przekładnia końcowa. Strojeniem przekładni końcowej zajmują się tylko mechanicy przygotowujący skutery wyścigowe. Przekładnia końcowa to kaskada kół zębatych powodująca obniżenie prędkości obrotowej i dostosowanie jej do średnicy koła jezdnego. Teoretycznie można byłoby pokusić się o wymianę par kół zębatych, aby zmienić przełożenie w pełnym zakresie obrotów. W praktyce robi się to sporadycznie i tylko w skuterach sportowych, gdyż dużo łatwiej i taniej jest wpływać na sumaryczne przełożenie, zmieniając średnicę opony lub średnicę całego koła.
Przekładnia bezstopniowa wymaga okresowych przeglądów i czyszczenia. Przegląd polega na:
oczyszczeniu wnętrza obudowy przekładni,
kontroli i ewentualnej wymianie pasa napędowego,
kontroli stanu kół pasowych (uszkodzone lub zużyte koła wymieniamy),
kontroli stanu rolek multiwariatora (wymieniamy rolki zużyte),
kontroli stanu bieżni multiwariatora (w przypadku zużytych bieżni rolek wymieniamy multiwariator),
kontroli, czyszczeniu i smarowaniu łożyska wsporczego sprzęgła odśrodkowego, które umieszczone jest w pokrywie przekładni,
kontroli i ewentualnej wymianie pozostałych elementów przekładni.
Przy okazji warto sprawdzić stan ciernych okładzin sprzęgła odśrodkowego i wewnętrznej powierzchni dzwonu
sprzęgła, współpracującej z tymi okładzinami. Trzeba też zwrócić uwagę na stan uszczelniacza o‑ringowego utrzymującego smar wewnątrz łożyska wsporczego sprzęgła odśrodkowego, gdyż w przypadku uszkodzonego lub zużytego uszczelniacza smar z łożyska wydostanie się na okładziny sprzęgłowe. Podczas przeglądu warto też wymienić olej w przekładni końcowej.
Prawidłowo dostrojona i znajdująca się w dobrym stanie przekładnia bezstopniowa daje prawdziwą satysfakcję z jazdy skuterem. Powoduje także wzrost dynamiki i poprawia ekonomiczność eksploatacji pojazdu wyposażonego w ten rodzaj przekładni.
Czyszczenie, regulacja i wymiana łańcucha napędowego
Łańcuchy ogniwowo‑rolkowe spotykane były w końcowym przeniesieniu napędu samochodów produkowanych na początku wieku. Napęd łańcuchowy w samochodach, dość szybko został zastąpiony napędem za pomocą wału z przegubem Cardana. Mimo wielu wad, napęd łańcuchowy utrzymał się w motocyklach do chwili obecnej, jako jeden z najpopularniejszych sposobów przeniesienia napędu na tylne koło. Popularność przekładni łańcuchowej można tłumaczyć niską ceną i niezbyt wysokimi oporami wewnętrznymi. Oczywiście opory pracy rosną, gdy przekładnia ta pracuje w trudnych warunkach i nie jest właściwie serwisowana.
Łańcuchy napędowe dawnych samochodów i motocykli były wyłącznie łańcuchami odkrytymi (nieuszczelnionymi) i wymagały pieczołowitego i częstego serwisowania. Ze starych poradników motocyklowych znane są specjalne mikstury przygotowywane z łoju, grafitu i innych składników, po podgrzaniu służące do zanurzeniowego smarowania łańcuchów. Przed smarowaniem należało dokładnie umyć łańcuch w benzynie lub nafcie. Metoda zanurzeniowa to rzeczywiście najlepszy sposób na skuteczne nasmarowanie łańcucha nieuszczelnionego. Tylko w ten sposób zapewnimy dobry dostęp smaru do wewnętrznych powierzchni sworzni i rolek. Smarowanie po wierzchu nie rozwiązuje sprawy. Oczywiście przed smarowaniem nie wolno zapomnieć o czyszczeniu łańcucha.
Ponieważ łańcuch odkryty, czyli nieuszczelniony, dość łatwo traci smar pod działaniem wody deszczowej, a do świeżo nasmarowanej powierzchni łatwo przywiera brud, konstruktorzy motocykli szybko pomyśleli o zastosowaniu osłon łańcuchów napędowych.
Na przełomie lat sześćdziesiątych i siedemdziesiątych wieku konstruktorzy spojrzeli inaczej na napęd łańcuchowy, gdyż motocykle z segmentu przedmiotów użytkowych powoli przechodziły do segmentu hobby. Zauważono, że pełna osłona łańcucha napędowego jest brzydka i psuje linię motocykla. Producenci japońscy szybko zrezygnowali z pełnych osłon łańcucha na korzyść lekkich i zgrabnych osłon chroniących głównie spodnie kierowcy przed zabrudzeniem przez pracujący łańcuch. Jednocześnie zwiększono wytrzymałość łańcuchów, wprowadzono specjalne smary łańcuchowe, a wkrótce zaczęto eksperymenty z łańcuchami o ogniwach uszczelnionych.
Łańcuchy nieuszczelnione stosowane są obecnie dość rzadko i występują najczęściej w najtańszych i najmniejszych motocyklach, z uwagi na niską cenę. Łańcuchy tego typu stosuje się również w motocyklach zabytkowych, głównie dlatego, że nowoczesny łańcuch x‑ringowy wygląda dość dziwnie w starym motocyklu. Największą wadą łańcuchów nieuszczelnionych jest znaczny wzrost oporów pracy łańcucha brudnego i pozbawionego smaru, a wiadomo przecież, że w tym typie łańcucha siła odśrodkowa bardzo szybko usuwa smar z wewnętrznych powierzchni sworzni i rolek, a na jego miejsce może wniknąć brud lub woda deszczowa. Brud i pył z drobinami krzemu dostają się na wewnętrzne powierzchnie rolek i sworzni, powodując znaczny wzrost oporów pracy i wypełniając istniejące luzy, co zmniejsza sumaryczny luz łańcucha. Łańcuch suchy, brudny i zbyt mocno naciągnięty staje się przyczyną znacznego spadku mocy rzeczywistej odbieranej na kole. Stąd konieczność bardzo częstego czyszczenia i smarowania łańcuchów nieuszczelnionych.
Prawidłowy serwis końcowego przeniesienia napędu przy pomocy łańcucha nieuszczelnionego rozpoczynamy od zdemontowania i wymycia łańcucha. Do tego celu najlepiej i najtaniej jest użyć benzyny. Z uwagi na trujące właściwości benzyn silnikowych, najodpowiedniejsza będzie do tego celu benzyna ekstrakcyjna. (Benzyna nie będzie oczywiście właściwa do mycia łańcuchów uszczelnionych, gdyż gumowe uszczelnienia o‑ringowe lub x‑ringowe mogą źle znosić jej działanie). Czysty łańcuch trzeba nasmarować w taki sposób, aby smar dostał się pomiędzy rolki i sworznie. Jest to ważniejsze niż smarowanie łańcucha po wierzchu, choć oczywiście także zewnętrzna powierzchnia rolek powinna być pokryta smarem. Obecnie dysponujemy olejami z dodatkiem dwusiarczku molibdenu, które znakomicie nadają się do smarowania łańcuchów nieuszczelnionych – wystarczy zanurzyć łańcuch w takim oleju na kilkadziesiąt minut, a następnie wytrzeć nadmiar oleju i posmarować łańcuch z wierzchu nowoczesnym smarem do łańcucha.
Największym problemem konstrukcyjnym i serwisowym związanym z napędem tylnego koła za pomocą łańcucha jest zmiana odległości osi zębatek napędowych, podczas ruchu wahacza lub suwaków. Jedynie motocykle ze sztywnym zawieszeniem tylnego koła i te, w których łańcuchowa zębatka zdawcza jest osadzona w osi wahacza, nie borykają się z tym problemem. Konstrukcyjnie jest to zadanie dość trudne, gdyż wahacz musi mieć dzieloną oś lub musi być łożyskowany w bloku silnika.
Zmiana odległości zębatek łańcuchowych podczas ruchu wahacza wymusza konieczność zachowania luzu łańcucha napędowego. Luz ten musi mieć wartość wystarczającą do skompensowania różnic w odległości między zębatkami w maksymalnych położeniach wahacza. Poza tym luz łańcucha napędowego musi kompensować różnice w długości spowodowane zabrudzeniem. Brud osiadający na elementach nieuszczelnionego łańcucha i wnikający do wnętrza rolek powoduje zmniejszenie jego długości. Podczas serwisu należy ustawić właściwy luz oczyszczonego i nasmarowanego łańcucha. Musi to być luz o wartości podawanej przez wytwórnię. Niekorzystne będzie ustawienie zbyt dużego, jak i zbyt małego luzu łańcucha napędowego. Jeżeli brak jest informacji na temat właściwego luzu łańcucha napędowego współpracującego z zawieszeniem wahaczowym tylnego koła, to należy postąpić w sposób opisany poniżej:
Ustawić motocykl na podstawce centralnej lub podnośniku centralnym i zablokować przednie koło w takim położeniu, aby tylne koło znalazło się w powietrzu.
Zdemontować amortyzator lub amortyzatory tylnego koła.
Przemieszczając wahacz tylnego koła od skrajnego dolnego do skrajnego górnego położenia (w zakresie teoretycznego ugięcia amortyzatorów), wyznaczyć punkt, w którym łańcuch naciągnięty jest najbardziej.
Tak ustawić elementy regulacyjne naciągu łańcucha, aby w położeniu opisanym w punkcie łańcuch nie był napięty na zębatkach, dawał się w niewielkim stopniu odciągnąć od zębatki odbierającej napęd, a jego luz w połowie odległości między zębatkami, wynosił .
Zamontować amortyzatory i pomierzyć otrzymany rzeczywisty luz łańcucha w położeniu spoczynkowym.
Zbyt duży luz spowoduje przyspieszone zużycie łańcucha i zębatek, a także będzie przyczyną hałaśliwiej pracy, a luźny łańcuch może uszkodzić obudowę silnika lub zerwać osłonę łańcucha. Łańcuch zbyt mocno naciągnięty będzie z kolei blokował ruch wahacza, co spowoduje przeniesienie sił działających w zawieszeniu na elementy układu napędowego. Może wówczas dojść do nierównomiernego rozciągnięcia lub zerwania łańcucha, uszkodzenia łożysk wałka wyjściowego skrzyni biegów i zabieraka, a nawet uszkodzenia bloku skrzyni biegów w miejscu osadzenia łożysk.
Następną wielką wadą łańcucha napędowego jest skłonność do rozciągania w miarę zużycia. Nie jest to zjawisko groźne, pod warunkiem że rozciąganie zachodzi równomiernie na wszystkich ogniwach łańcucha. Większość przekładni łańcuchowych jest zbudowana tak, aby umożliwić zmianę odległości mocowania zębatki odbierającej napęd względem zębatki zdawczej, co pozwala na okresową regulację naciągu łańcucha bez konieczności jego skracania. Niestety podczas silnych przeciążeń może dojść do nierównomiernego rozciągnięcia łańcucha. Luz na niektórych ogniwach robi się większy i w zależności od tego, czy na zębach zębatek znajduje się część ogniw bardziej lub mniej rozciągniętych, luz łańcucha może się zmieniać w czasie jazdy. Eksploatacja łańcucha rozciągniętego nierównomiernie jest niedozwolona, gdyż oprócz zwiększonej hałaśliwości pracy może dojść do uszkodzenia łożysk wałka wyjściowego skrzyni biegów i zabieraka. Wibracje podczas pracy tak uszkodzonego łańcucha powodują jego przyspieszone zużycie i mogą doprowadzić nawet do zerwania łańcucha, dlatego pierwszą czynnością przed przystąpieniem do czyszczenia i regulacji łańcucha, powinna być kontrola równomierności rozciągnięcia. Po uniesieniu tylnego koła należy zakręcić nim kilkakrotnie, sprawdzając, czy luz łańcucha jest stale jednakowy. Zmiany luzu łańcucha podczas obracania kołem tylnym motocykla świadczą o jego nierównomiernym rozciągnięciu i wskazują na konieczność wymiany łańcucha wraz ze współpracującymi z nim zębatkami. W takiej sytuacji należy skontrolować także łożyska tylnego koła, zabieraka i wałka wyjściowego skrzyni biegów.
Zużycie jest naturalną konsekwencją dużego przebiegu łańcucha. Łańcuch napędowy wraz z zębatką zdającą i odbierającą napęd należy wymienić, jeżeli zużycie pozwala na znaczne uniesienie łańcucha spoczywającego na zębatce odbierającej napęd (duża zębatka umieszczona przy tylnym kole) mniej więcej w połowie krzywizny przylegania lub gdy brak już możliwości naciągu łańcucha przy użyciu fabrycznego układu regulacji i przy zalecanej przez fabrykę liczbie ogniw łańcucha oraz zalecanych średnicach zębatek.
Wprowadzenie łańcuchów uszczelnionych (zakrytych) skutkowało znacznym uproszczeniem prac związanych z obsługą łańcucha napędowego. Obecnie występuje kilka typów uszczelnień międzypłytkowych, które możemy ogólnie podzielić na uszczelnienia o przekroju okrągłym (o‑ring) i uszczelnienia o przekroju krzyżowym (x‑ring). Na początku kariery łańcuchów uszczelnionych zwracano uwagę na wielkie opory uszczelnień typu o‑ring. Łańcuch o‑ringowy potrafił „zdjąć” nawet kilka koni mechanicznych mocy z koła motocykla, gdyż taka moc potrzebna była na pokonanie jego oporów pracy. Płytki uszczelnione są tam przez mocno ściśnięte lite pierścienie gumowe, więc opory są duże. Z uwagi na to wiodące firmy produkujące łańcuchy napędowe wycofują się z technologii uszczelnień o‑ringowych na rzecz wzmocnionych uszczelnień x‑ringowych przeznaczonych specjalnie do długotrwałej pracy w motocyklach użytkowych. Natomiast te łańcuchy o‑ringowe, które są dostępne na rynku, mają obniżane opory pracy przez zastosowanie do produkcji o‑ringów uszczelniających mieszanki gumowej o obniżonym współczynniku tarcia.
Opory zdecydowanie mniejsze niż w przypadku klasycznych łańcuchów o‑ringowych mają nowocześniejsze łańcuchy x‑ringowe, gdzie nie zachodzi potrzeba mocnego ściskania pierścieni uszczelniających, gdyż są one bardzo elastyczne. Niestety pierwsze łańcuchy x‑ringowe łatwo ulegały uszkodzeniom, a pierścienie szybko się wycierały. Producenci łańcuchów x‑ringowych zapewniają, że obecnie stosowane uszczelnienia wykonane są z tworzywa o wysokiej wytrzymałości na ścieranie i podwyższonej wytrzymałości mechanicznej, a dodatki zmniejszające współczynnik tarcia powodują znaczny spadek oporów pracy łańcuchów x‑ringowych, porównywalny ze świeżo nasmarowanymi i czystymi łańcuchami nieuszczelnionymi. Najważniejsze jest to, że współczesne łańcuchy x‑ringowe nie wymagają częstego pracochłonnego czyszczenia i przy okresowym powierzchownym oczyszczeniu i smarowaniu pracują długo i bez dużych oporów. Jeżeli zatem zastanawiamy się nad wyborem łańcucha napędowego do motocykla używanego na co dzień lub użytkownik zamierza wykonywać nim dalekie przejazdy, to należy poważnie rozważyć możliwość zastosowania nowoczesnego łańcucha x‑ringowego. Serwis łańcuchów uszczelnionych nie wymaga demontowania łańcucha. Wystarczy oczyścić łańcuch powierzchownie przy pomocy odpowiedniego preparatu chemicznego i specjalnej szczotki do czyszczenia łańcucha napędowego (szczotka nie powinna być zbyt twarda, aby nie uszkodziła uszczelnień łańcucha). Po oczyszczeniu smarujemy łańcuch za pomocą sprayu olejowego do smarowania łańcuchów uszczelnionych. Smar stosowany do łańcucha uszczelnionego powinien charakteryzować się dobrym przywieraniem do ogniw łańcucha, aby długo utrzymywał się na powierzchni łańcucha mimo działania siły odśrodkowej. Smar taki powinien też możliwie najmocniej ograniczać siły tarcia pomiędzy ogniwami łańcucha i zębatkami.
Łańcuchy starszych motocykli i tych motocykli, które nie osiągają dużych mocy, mogą być wyposażone w zapinkę. Jest ona bardzo wygodna w użyciu, gdyż bez problemu można wielokrotnie zapinać i rozpinać łańcuch, a to jest bardzo przydatne podczas serwisowania łańcuchów nieuszczelnionych. Wielu producentów łańcuchów zaleca nitowanie ogniw, a w przypadku dużej mocy silnika jest to wręcz konieczne. W tym celu należy wyposażyć się w odpowiednią zakuwarkę. Wiodący producenci łańcuchów zalecają stosowanie zakuwarki typu zamkniętego, która nie odkształca się podczas pracy i zapewnia równoległe prowadzenie sworznia zakuwającego. Po rozległych doświadczeniach z rozginającymi się zakuwarkami typu otwartego, które po pewnym czasie osiągały nierównoległość niezależnie od masywności wykonania, każdy rozsądny mechanik motocyklowy stanie się zwolennikiem zakuwarek zamkniętych, zarówno do zakuwania łańcuchów napędowych, jak i rozrządczych. Należy jednak pamiętać, że nawet najlepsza i najtrwalsza zakuwarka zużywa się, a jeszcze szybciej zużywają się wkładki oporowe i zakuwające, które trzeba wymieniać dość często.
Zapinka nadal ma wielu zwolenników i można ją stosować w motocyklach o małej i średniej mocy. Niebezpieczeństwo zerwania łańcucha podczas jazdy motocyklami dużej mocy skłania jednak w ich przypadku do stosowania łańcuchów zakuwanych lub fabrycznie zakutych, które są najbezpieczniejsze, najtrwalsze i najbardziej godne polecenia. Zakuwarka śrubowa nie daje tak skutecznego i precyzyjnego połączenia ogniw, jak zakuwanie dynamiczne, stosowane przez producentów łańcuchów do zakuwania wszystkich ogniw. Oczywiście montaż łańcucha fabrycznie zakutego wymaga niekiedy częściowego rozmontowania motocykla, a prawie zawsze sprawia większe trudności (przy wahaczowym zawieszeniu tylnego koła konieczne jest wymontowanie wahacza), ale bezpieczeństwo użytkowania motocykla powinno zawsze stać na pierwszym miejscu.
Wymiana opon i wyważanie kół
Specyficzna konstrukcja podwozia motocyklowego sprawia, że właściwy dobór ogumienia ma większy wpływ na właściwości jezdne, komfort i bezpieczeństwo jazdy, niż ma to miejsce w przypadku samochodów. Opona motocyklowa może pracować pod różnymi kątami nachylenia w stosunku do nawierzchni drogi, podczas gdy opona samochodowa pracuje w pozycji pionowej lub przy nieznacznym pochyleniu. Motocykl jeździ na dwóch kołach, ale przy gwałtownym hamowaniu tylne koło może oderwać się od nawierzchni i cała siła hamowania działa tylko na przednią oponę. Zmiana wysokości opony w motocyklu wpływa na zmianę kąta pochylenia główki ramy w stosunku do nawierzchni, co ma znaczny wpływ na prowadzenie. To wszystko skłania do zastanowienia się nad tym, czy zawsze należy bez zastanowienia spełniać żądania klientów i jakie konsekwencje może mieć zamontowanie nieodpowiedniej opony. Czy może być przyczyną jedynie pogorszenia właściwości jezdnych motocykla, czy także wypadku?
Pochylenie i siły, jakie działają na oponę, zależne są nie tylko od techniki jazdy, ale także od innych czynników, z których najważniejsze to prędkość, średnica koła i konstrukcja podwozia, w którym zamontowano oponę. Z uwagi na rzeźbę bieżnika opony dzielimy na terenowe, szosowo‑terenowe, szosowe i torowe; komfort jazdy i przyczepność zależą jednak także od budowy opony. Jeżeli motocykl zaprojektowano do spokojnej jazdy z umiarkowanymi prędkościami (niektóre motocykle turystyczne, a także cruisery i choppery), to na oponę nie będą działać wielkie siły związane z gwałtownym przyspieszaniem i hamowaniem. Nie będzie ona również poddawana bocznym naciskom związanym z szybkim pokonywaniem zakrętów. Naczelnym wymogiem stawianym takiej oponie będzie tłumienie drobnych drgań pochodzących od drogi, a więc podwyższenie komfortu jazdy i zapewnienie lepszej przyczepności (głównie przy pokonywaniu łagodnych zakrętów i hamowaniu podczas jazdy na wprost). Takie warunki spełni opona diagonalna o dość wysokim profilu, zapewniającym odpowiednie ugięcie. Może ona współpracować z dość mało precyzyjnym zawieszeniem przednim, które nie jest zdolne do amortyzowania i tłumienia drobnych drgań, ale za to może posiadać długi skok umożliwiający tłumienie bardzo dużych sił.
Szybsze i cięższe motocykle turystyczne są często wyposażane w opony diagonalne z opasaniem. Taka opona zapewnia lepszą stabilność przy większych prędkościach, a jednocześnie zapewnia komfort podróżowania. Każdy inny typ opony będzie tu nieodpowiedni. Zwykła opona diagonalna wpłynie na zwiększenie podsterowności, zwanej w motocyklach umykaniem przedniego koła
, które następuje pod wpływem sił bocznych działających na zbyt miękką oponę podczas pokonywania zakrętu. Opona radialna natomiast nie wytłumi drobnych drgań, które zmęczą kierowcę i potencjalnie doprowadzą do poślizgu.
Motocykle sportowe i turystyczno‑sportowe wyposażone w precyzyjnie działające zawieszenia zdolne do tłumienia drobnych drgań pochodzących od nierówności drogi powinny posiadać opony radialne, które najlepiej zachowują się przy dużych prędkościach i przy znacznych pochyleniach maszyny. Nie warto kierować się tym, że opony diagonalne są szersze, miększe lub mają ładny biały pasek – zastosowanie ich w motocyklu sportowym nie poprawi komfortu jazdy maszyną, a będzie przyczyną znacznego pogorszenia przyczepności i powstania dużej, niebezpiecznej podsterowności.
Motocykl bardzo często unosi przednie koło przy gwałtownym przyspieszaniu, a koło tylne przy gwałtownym hamowaniu. Dużo większa niż w samochodzie jest tu nierównomierność rozkładu mas przy przyspieszaniu i hamowaniu. Opona motocyklowa może być więc przeznaczona do pracy na przednim kole – wówczas doskonale nadaje się do hamowania, a źle będzie pracować przy przekazywaniu napędu na podłoże podczas przyspieszania – lub do pracy na tylnym kole – taka poradzi sobie z przenoszeniem dużych sił podczas przyspieszania. Jeżeli zamienimy je miejscami, to dużo gorzej będą radziły sobie z nowymi zadaniami, a przy znacznych obciążeniach może nawet dojść do uszkodzenia opon.
Konstruktorzy motocykla zaprojektowali konkretny kąt pochylenia główki ramy, pozwalający na najwygodniejsze i najbezpieczniejsze prowadzenie motocykla. Zachowanie tego parametru wymaga stosowania opon o grubości i wysokości takiej, jak zalecana przez wytwórcę. Zwiększanie grubości i wysokości opony tylnej spowoduje zwiększenie kąta pochylenia główki ramy (przednie teleskopy będą ustawione bardziej pionowo). Zwiększenie grubości i wysokości opony przedniej natomiast spowoduje zmniejszenie kąta pochylenia główki ramy. Właściwie dobrany kąt pochylenia główki ramy wpływa na stabilizację toru jazdy oraz na reakcje motocykla na ruchy kierownicą, zatem swobodne zmiany w wymiarach montowanego ogumienia mogą doprowadzić do znacznego pogorszenia właściwości jezdnych motocyklowego podwozia.
Warto wiedzieć, że niemieckie przepisy wymagają wpisania w odpowiednią rubrykę dowodu rejestracyjnego wymiarów opon dopuszczonych do montowania w danym motocyklu. Nie jest to bezpodstawne ograniczanie wolnej woli właścicieli i kierowców, a jedynie dbałość o bezpieczeństwo. Warto sprawdzić wymiary i rodzaj opon zalecanych przez producenta motocykla, zanim rozpoczniemy montowanie nowego ogumienia.
Popularyzacja jednośladów i dość ciepłe zimy spowodowały, że wielu użytkowników nie rezygnuje z eksploatacji motocykli i skuterów w miesiącach zimowych. To oczywiste, że potrzebują oni zimowych opon, gdy temperatura otoczenia spada poniżej . Oferta zimowego ogumienia do motocykli i skuterów rośnie z roku na rok, ale wiedza użytkowników o właściwościach i możliwościach opon tego typu jest nadal niedostateczna.
Nie każdy motocyklista kupujący opony zimowe do swojego jednośladu zdaje sobie sprawę z tego, że nie zapewniają one bardzo dobrej przyczepności w każdych warunkach zimowej jazdy. Niestety nie potrafią tego żadne opony.
Mimo to motocyklowe opony zimowe znacznie podnoszą bezpieczeństwo jazdy przy niskich temperaturach i na mokrych lub ośnieżonych nawierzchniach. Podobnie jak w zimowych oponach samochodowych, ich bieżnik wykonany jest z miękkiej mieszanki gumowej o dużej przyczepności w niskich temperaturach. Bieżnik opon zimowych jest zbudowany tak, aby maksymalnie ułatwić odprowadzanie wody i błota pośniegowego od miejsca styku opony z nawierzchnią. Poza tym segmenty bieżnika posiadają drobne nacięcia poprawiające przyczepność przy hamowaniu, przyspieszaniu i podczas poślizgu. Jedynie przy jednostajnej jeździe lamele prawie nie pracują, co zmniejsza opory toczenia, hałaśliwość opon i sprawia, że zużycie paliwa nie jest wysokie. Oczywiście w toku eksploatacji bieżnik opony zimowej zużywa się, ostre krawędzie ścierają się i przyczepność spada. Niestety w miarę zużycia bieżnika właściwości opony zimowej upodabniają się do tych charakterystycznych dla zwykłej opony letniej. Także właściwości specjalnej mieszanki gumowej użytej do produkcji bieżnika zimówek
zmieniają się z biegiem czasu oraz pod wpływem działania ciepła i światła, co sprawia, że opony takie trzeba wymieniać najpóźniej co cztery lata, niezależnie od stopnia zużycia. Tylko sprawna, nowa i niezużyta opona zimowa zapewnia wyraźnie lepszą przyczepność podczas hamowania i przyspieszania na śliskiej nawierzchni.
Przy ruszaniu i rozpędzaniu motocykla wyłącznie opona koła tylnego przenosi siły związane z przyspieszaniem, a więc jej budowa musi być odpowiednia do tego celu. Na większości współczesnych opon motocyklowych znajdziemy oznaczenie lub ewentualnie (Rear), wskazujące na przeznaczenie opony do pracy na tylnym kole, bądź oznaczenie lub ewentualnie (Front), wskazujące na przeznaczenie opony do pracy na kole przednim. Nie dotyczy to wszystkich opon zimowych do jednośladów. Często brak takich oznaczeń na oponach zimowych przeznaczonych do lekkich motocykli i skuterów, gdyż charakter zimowej eksploatacji sprawia, że budowa opony zakładanej na przednie lub tylne koło nie różni się aż tak radykalnie, jak to ma miejsce w przypadku opon letnich.
Każde zmontowane koło motocyklowe należy wyważyć przy użyciu wyważarki. Koła motocykli rozwijających prędkości do wystarczy wyważać przy użyciu wyważarki statycznej. Pokazuje ona różnice w rozłożeniu masy na obwodzie koła, ale nie wykazuje poosiowych różnic rozłożenia masy. Dopiero użycie wyważarki dynamicznej pozwala wyrównać przy pomocy ciężarków różnice w rozłożeniu masy po prawej i lewej stronie koła. Ważna jest również zmiana rozłożenia masy pod działaniem siły odśrodkowej, dlatego dla motocykli osiągających duże prędkości jazdy konieczne jest wyważanie kół z pomocą wyważarek dynamicznych.
Wymiana tarcz hamulcowych
Tarcze hamulcowe nie są wieczne i zużywają się podobnie jak współpracujące z nimi klocki hamulcowe. Tarcza hamulcowa ściera się podczas pracy. Jeżeli osiągnie grubość minimalną, to należy ją wymienić. Minimalna dopuszczalna grubość tarczy hamulcowej jest często wybita w widocznym punkcie tarczy, a zawsze jest podawana w instrukcji serwisowej. Eksploatacja motocykla z tarczami hamulcowymi poniżej grubości minimalnej jest niebezpieczna.
Jeżeli na tarczy hamulcowej pojawiły się głębokie wyżłobienia, to przy okazji wymiany klocków hamulcowych wskazana jest jej wymiana, gdyż nowe klocki długo nie uzyskają pełnego kontaktu z powierzchnią tarczy i skuteczność hamulca będzie osłabiona.
Jeżeli tarcza hamulcowa ma bicie boczne, będzie to wpływało na zwiększenie martwego skoku dźwigni hamulca i na czas reakcji kierowcy, a potencjalnie także na skuteczność hamowania, dlatego instrukcja serwisowa zawsze podaje wartość maksymalnego bocznego bicia tarczy. Tarcze z biciem bocznym większym od dopuszczalnego trzeba bezwzględnie wymienić. Niedozwolone są jakiekolwiek zabiegi prostowania tarcz wykazujących bicie, gdyż mogą tam już występować mikropęknięcia, które powiększą się w wyniku zabiegów naprawczych. Mikropęknięcie może być przyczyną wykruszenia tarczy hamulcowej, co zwykle kończy się zablokowaniem koła podczas hamowania i wypadkiem.
Jeżeli tarcza hamulcowa dzielona (nitowana) ma luzy promieniowe i obwodowe na nitach, to bezwzględnie trzeba ją wymienić, gdyż podczas hamowania może dojść do zerwania nitów tarczy i zablokowania koła. Niektóre wyczynowe tarcze dzielone mogą mieć fabryczny luz na nitach łączących, ale może to być także luz osiowy. Niedozwolone jest kasowanie luzów zużyciowych na nitach dzielonych tarcz hamulcowych przez jakiekolwiek działania warsztatowe (zaklepywanie, ściskanie pod prasą itp.).
Powrót do spisu treściPowrót do spisu treści
Powiązane materiały multimedialne
Film instruktażowy - tutorial
Obsługa okresowa motocykla
Film instruktażowy - tutorialObsługa okresowa motocykla
Atlas interaktywny
Urządzenia, narzędzia i przyrządy wykorzystywane podczas obsługi i naprawy pojazdów motocyklowych
Atlas interaktywnyUrządzenia, narzędzia i przyrządy wykorzystywane podczas obsługi i naprawy pojazdów motocyklowych
Gra
wcielanie się w rolę
Naprawa układu hamulcowego motocykla
Grawcielanie się w rolę
Naprawa układu hamulcowego motocykla
Dokumentacja interaktywna
Dokumentacja obsługi i naprawy pojazdu motocyklowego
Dokumentacja interaktywnaDokumentacja obsługi i naprawy pojazdu motocyklowego