Początki diagnostyki komputerowej w motocyklach datowane są na rok 1983, kiedy zastosowano elektroniczny zapłon i wtrysk w pojazdach Kawasaki i BMW. Pierwsze elektroniczne centralne jednostki sterujące kierowały jedynie pracą układu zapłonowego i wtryskowego. Elektroniczna diagnostyka tych układów pozwalała wyłącznie na odczytanie błędów związanych z pracą tych układów, zapisanych w pamięci urządzenia.

Centralna jednostka sterująca jest komputerem, który zbiera informacje z czujników, analizuje je w powiązaniu z mapami, czyli wytycznymi zaprogramowanymi przez producenta, a wyniki tych analiz przekazuje w formie sygnałów do elementów wykonawczych, takich jak na przykład wtryskiwacze.

We współczesnych motocyklach funkcje elektronicznych jednostek sterujących zostały wzbogacone o sterowanie aktywnymi systemami bezpieczeństwa, takimi jak ABS (Anti Block System), DTC (Dynamic Traction Control), ASC (Automatic Stability Control), DDC (Dynamic Damping Control), TPMS (Tire Pressure Monitoring System), oraz pasywnymi systemami bezpieczeństwa, takimi jak motocyklowy Airbag. Do tych układów dołączyły w ostatnich czasach coraz bardziej rozbudowane systemy elektronicznie sterowanego zawieszenia, pozwalające nie tyko wybierać spośród ustawień fabrycznych, ale także samodzielnie programować szczegółowe parametry pracy. Podłączone zostały również układy działające do niedawna bez związku z pracą centralnej jednostki sterującej, takie jak system ogrzewania uchwytów kierownicy, sterowania radiem, nawigacją itp.

Tendencja do rozbudowywania elektronicznych układów motocykla w połączeniu z dążeniami do ograniczania obecności układów mechanicznych sprawia, że we współczesnych motocyklach nie spotkamy już linki gazu i nakrętki do regulacji sztywności amortyzatora, lecz elektroniczne układy i siłowniki spełniające te i inne funkcje.

Tak rozbudowany, skomplikowany i wzajemnie zależny układ elektroniczny bardzo trudno byłoby diagnozować, wykonując klasyczne pomiary elektryczne z użyciem multimetru lub badając przebiegi sygnałów elektrycznych przy użyciu oscyloskopu (choć oczywiście jest to możliwe i zapewne byłoby bardzo ciekawym – aczkolwiek niezmiernie czasochłonnym – doświadczeniem). Najłatwiejszą częścią zadania byłoby sprawdzenie funkcjonowania czujników i elementów wykonawczych. Przy użyciu omomierza da się skontrolować czujniki potencjometryczne, takie jak czujnik położenia przepustnicy. Woltomierzem sprawdzilibyśmy działanie impulsatora, a w przypadku braku sygnału wychodzącego użylibyśmy omomierza do sprawdzenia sprawności uzwojenia jego cewki. Również przy użyciu omomierza sprawdzilibyśmy działanie czujników typu włącz/wyłącz. Jednak z punktu widzenia ekonomiki napraw oraz skuteczności, lepiej zapytać centralną jednostkę sterującą (ECM) o rodzaj awarii, a przy okazji skasować odczyt błędów, sprawdzić stan całego układu i ewentualnie wprowadzić drobne korekty sterowania. Zadanie jest tym łatwiejsze, że centralna jednostka sterująca (ECM) stale kontroluje działanie systemu i sprawną pracę czujników i elementów wykonawczych. Taka stała kontrola działania i zdolność do magazynowania w pamięci oraz udostępniania informacji o funkcjonowaniu systemu nosi nazwę autodiagnostyki. Autodiagnostykę wykonuje prawie każda centralna jednostka sterująca w motocyklu, a więc z każdym motocyklem można się dogadać w kwestii jego niesprawności i aktualnego stanu działania, a także historii serwisowej i wypadkowej (w pamięci przechowywane są także informacje o dawnych błędach oraz o wywrotkach motocykla i o przypadkach związanego z nimi awaryjnego wstrzymania pracy silnika). Trzeba tylko znaleźć wspólny język.

Do dyspozycji mechaników są urządzenia diagnostyczne uniwersalne i dedykowane do określonego modelu lub marki motocykla. Wszystkie one są w stanie, w sposób mniej lub bardziej szczegółowy, poinformować mechanika o wynikach autodiagnostyki przeprowadzanej przez ECM. Niestety procedury autodiagnostyki nie są precyzyjne i mogą pomijać szereg błędów objawiających się nieprawidłowym działaniem motocykla. Poza tym autodiagnostykę można porównać do wywiadu lekarza z pacjentem. Pacjent najlepiej wie, że go boli, ale odpowiedź na pytanie, jaka jest przyczyna bólu, to najczęściej rola lekarza. Tak samo autodiagnostyka nie zawsze podsuwa mechanikowi gotowe rozwiązania, a niekiedy tylko informuje o istnieniu problemu. Mechanik może dalej wykorzystywać urządzenie diagnostyczne do przeprowadzenia komputerowych procedur diagnostycznych, w wyniku których układy elektroniczne motocykla są testowane precyzyjniej, lub powrócić do analogowych pomiarów wykonywanych w obrębie układów bądź podzespołów podejrzanych o wadliwe funkcjonowanie na podstawie odczytu występujących błędów.

Wybierając sprzęt do diagnostyki komputerowej, należy zdawać sobie sprawę z tego, że najtańsze interfejsy diagnostyczne zawierają zwykle mocno uproszczoną i niepełną wersję oprogramowania, pozwalającą na odczyt tylko niektórych informacji zakodowanych i przechowywanych w pamięci ECM, dlatego urządzenia tego typu nie znajdą zastosowania w profesjonalnych warsztatach i serwisach. Profesjonalne urządzenia do diagnostyki komputerowej dzielą się na diagnoskopy wielofunkcyjne wizualizacyjne i interfejsy diagnostyczne. Diagnoskop wizualizacyjny służy do diagnozowania uszkodzeń motocykla i wyświetlania wyników diagnozy na wmontowanym wyświetlaczu. Jest to wygodne rozwiązanie, gdyż nie wymaga podłączania sprzętu diagnostycznego do dodatkowych urządzeń końcowych, takich jak komputer czy laptop. Interfejs diagnostyczny służy do diagnozowania uszkodzeń motocykla w połączeniu z urządzeniem końcowym, takim jak na przykład laptop, komputer, tablet czy smartfon.

Oddzielną grupę urządzeń stanowią interfejsy diagnostyczne do elektrycznych pomiarów analogowych i cyfrowych, przydatne podczas precyzyjnego diagnozowania instalacji elektrycznej motocykla w połączeniu z urządzeniem końcowym, na przykład laptopem, w poszukiwaniu błędów i awarii niezlokalizowanych lub nieprecyzyjnie sygnalizowanych w trybie autodiagnostyki. Takie urządzenie okaże się niezbędne do wykonania pomiarów elektrycznych w sieci CAN, gdzie każdy sterownik może działać na bazie informacji uzyskiwanych od innych sterowników.

Wielką zaletą przeprowadzanej okresowo diagnostyki komputerowej jest możliwość uniknięcia lub wyeliminowania pewnych usterek, zanim dadzą o sobie znać nieprawidłowym działaniem podzespołów motocykla.

Jak działa tester do diagnostyki komputerowej?

Tester podłączamy bezpośrednio do gniazda diagnostycznego pojazdu. Czasem trudno zlokalizować umiejscowienie tego gniazda, ale informacje na ten temat dostępne są w internecie, w instrukcji obsługi motocykla lub instrukcji danego urządzenia diagnostycznego. Jeżeli nie dysponujemy diagnoskopem wizualizacyjnym, a jedynie interfejsem diagnostycznym, musimy uzyskać połączenie z urządzeniem końcowym (komputer, laptop, tablet). Można w tym celu wykorzystać odpowiedni kabel, a w miarę możliwości zapewnianych przez producenta urządzenia – także system bezprzewodowej komunikacji z komputerem.

Obsługa urządzenia jest zwykle bardzo prosta i intuicyjna. Program sam podpowie użytkownikowi, jakie kroki powinien on kolejno wykonać. Po skomunikowaniu się z centralną jednostką sterującą urządzenie diagnostyczne odczytuje wszystkie parametry pojazdu i umożliwia kasowanie wyświetlania błędów przy pomocy kontrolki ogólnej, sygnalizującej usterkę elektroniki, i kontrolki MIL, sygnalizującej awarię układu oczyszczania spalin. Ponadto można odczytywać i kasować zapamiętane błędy, regulować skład mieszanki, a nawet programować nowe kluczyki.

Najważniejsze funkcje komputerowych urządzeń diagnostycznych wykorzystywane podczas diagnostyki motocykla to: automatyczny lub manualny tryb wyszukiwania błędów, wyświetlanie danych z centralnej jednostki sterującej, odczytywanie aktualnych i zapisanych błędów, a także możliwość ich późniejszego kasowania, wyświetlanie aktualnych informacji o pracy silnika (obroty na minutę, kąt otwarcia przepustnicy, osiągany teoretyczny moment obrotowy i moc, napięcie ładowania akumulatora, zużycie paliwa itd.).

Przy pomocy komputerowego urządzenia diagnostycznego można wprowadzić procedury diagnostyczne (wtryskiwaczy, cewki zapłonu, pompy paliwa itd.), korekty wtrysku, resetowanie i ponowne kalibrowanie czujnika położenia przepustnicy (TPS), zapłonu, biegu jałowego, kasowanie kontrolki serwisowej, kodowanie i przekodowywanie kluczyka, odblokowywanie, kodowanie i ponowne konfigurowanie immobilizera lub alarmu. Rozbudowane opcje komputerowych urządzeń diagnostycznych dają mechanikowi możliwość dostrojenia układu wtryskowego i zapłonowego do nowego układu wydechowego, przeprowadzenie diagnostyki układów bezpieczeństwa, na przykład air‑bagu lub ABS (gdzie można także dokonać regulacji działania systemu). Wysokiej klasy komputerowe urządzenia diagnostyczne pozwalają na wprowadzenie, w niektórych typach i modelach motocykli, zmian charakterystyki pracy silnika w celu podniesienia jego momentu obrotowego i mocy. Niestety wprawny użytkownik komputerowego urządzenia diagnostycznego jest w stanie wprowadzić także korekty odczytu takich danych, jak liczba awaryjnych wyłączeń silnika po przewróceniu motocykla lub rejestr ingerencji naprawczych.

Wybierając komputerowe urządzenie diagnostyczne, należy sprawdzić, czy obsługuje ono interesującą nas gamę modeli motocykli i czy producent gwarantuje dostęp do wsparcia technicznego oraz aktualizacji oprogramowania i okresowego rozszerzenia oprogramowania o nowe modele motocykli. Ocena ogólnego stanu technicznego motocykla i opłacalności naprawy.

Powiązane materiały multimedialne

• Film instruktażowy (tutorial) Diagnozowanie silnika i układu napędowego motocyklaDQMgbdOxLFilm instruktażowy (tutorial) Diagnozowanie silnika i układu napędowego motocykla

• Gra „Wcielanie się w rolę” Diagnozowanie układu oświetlenia zewnętrznego motocyklaDIJsQeJ9wGra „Wcielanie się w rolę” Diagnozowanie układu oświetlenia zewnętrznego motocykla

Powrót do spisu treściDTu3Sg66aPowrót do spisu treści