Niekiedy zdarza się, że jakaś usterka występuje cyklicznie, i wydaje się, że nie sposób sprawić, aby więcej nie powracała. Taki stan może być skutkiem nieprawidłowej eksploatacji pojazdu, ale najczęściej jest spowodowany tym, że przeprowadzane naprawy nie eliminują przyczyny powstawania usterki, a jedynie objawy powodowane przez tę przyczynę. Przykładów tego typu niesprawności, które nieusuwane będą powodować powstawanie dalszych uszkodzeń lub przyspieszać zużycie innych części, można podać bardzo wiele. Oto niektóre z nich:

• uszkodzenie łożyskowania wałka rozrządu będzie przyczyną szybszego powiększania się luzów zaworowych, a to wymusi częstsze ich korygowanie;

• bicie czopa wału korbowego może być przyczyną szybszego zużycia mechanizmów wstępnego przeniesienia napędu;

• uszkodzenie elementu elastycznego w układzie przeniesienia napędu spowoduje szybsze zużycie łańcucha napędowego i zębatek;

• nadmiernie zużyte łożyska kół jezdnych spowodują przyspieszone zużycie opon;

• zapowietrzony lub uszkodzony zacisk hamulcowy spowoduje uszkodzenie tarczy hamulcowej;

• usterka rozrusznika może być przyczyną awarii akumulatora.

Mechanik motocyklowy, wykorzystując posiadaną wiedzę i możliwości diagnostyczne, powinien nie tylko wymienić uszkodzone części, ale także wysnuć wnioski na temat przyczyn zaobserwowanych uszkodzeń. Potrzebna jest do tego wiedza dotycząca zjawisk zachodzących w poszczególnych mechanizmach i układach, znajomość wzajemnych zależności pomiędzy współpracującymi mechanizmami oraz odrobina wyobraźni, pozwalającej na odtworzenie niektórych zależności i procesów. Im większą wiedzą i doświadczeniem praktycznym dysponuje, tym łatwiej mechanik będzie w stanie trafnie rozpoznać przyczyny awarii. Nieocenioną pomocą w diagnozowaniu współczesnych motocykli są elektroniczne urządzenia diagnostyczne pozwalające na skrócenie procesu wykrywania niesprawności. Mimo ułatwień związanych z użyciem nowoczesnych diagnoskopów, analizatorów spalin i innych elektronicznych urządzeń, mechanik zawsze powinien wykonać samodzielną analizę odczytów i wskazań, gdyż maszyny niekiedy mogą się mylić, a elektronika też bywa zawodna. Nigdy nie należy bezgranicznie ufać odczytom urządzeń, gdy stoją one w sprzeczności ze zdrowym rozsądkiem. Elektroniczne wyposażenie diagnostyczne jest coraz bardziej niezawodne, ale nie zwalnia to mechaników motocyklowych z obowiązku samodzielnego myślenia i analizowania faktów.

Uszkodzenia powstające podczas bieżącego serwisu

Bieżący serwis polega na wymianie oleju i filtrów, wymianie lub kontroli świec zapłonowych, płynów i na ogólnej kontroli stanu podstawowych zespołów motocykla. Teoretycznie to nic trudnego, a jednak okazuje się, że przy rutynowych czynnościach także łatwo o błędy.

Podstawowym błędem popełnianym podczas bieżącego serwisu motocykla jest pozostawienie starej podkładki uszczelniającej na korku spustowym oleju. Korek ten w motocyklach najczęściej jest wykonany w formie śruby z łbem kołnierzowym, wkręcanej w miskę olejową lub dolną część bloku. Niezależnie od tego, czy wymieniamy olej w silniku, w skrzynce przekładniowej czy w obudowie przekładni końcowej, ze śruby zamykającej otwór spustowy oleju należy zdjąć starą podkładkę uszczelniającą i założyć w to miejsce nową. Podkładka uszczelniająca najczęściej wykonana jest z miękkiej miedzi lub aluminium. Ma ona za zadanie dopasować się podczas dokręcania i uszczelnić połączenie między powierzchnią kołnierza łba śruby i powierzchnią miski olejowej lub bloku. Materiał podkładki uszczelniającej ulega sprasowaniu podczas dokręcania, a powierzchnia podkładki przestaje być gładka, gdyż dopasowuje się do nierówności obu uszczelnianych powierzchni. Ponowne użycie starej podkładki nie zapewni właściwego uszczelnienia przy standardowej sile dokręcenia korka spustowego, a mocniejsze dokręcenie spowoduje uszkodzenie powierzchni uszczelnienia wykonanej w misce olejowej lub bloku. Takie uszkodzenie aluminiowego bloku wymaga niekiedy całkowitej rozbiórki silnika i wykonania ponownej obróbki mechanicznej powierzchni uszczelnienia korka spustowego, a w niektórych przypadkach całkowicie wyklucza blok z dalszego użytkowania, gdyż podczas zbyt mocnego dokręcania korka uszkodzeniu ulega także gwint.

Kolejnym powszechnie popełnianym błędem podczas wymiany oleju jest ograniczenie się jedynie do podstawowych czynności: samej wymiany oleju, wymiany filtra dokładnego oczyszczania i oczyszczenia magnesu zbierającego zanieczyszczenia magnetyczne (jeśli był zainstalowany). Powszechnie zapomina się o konieczności okresowego oczyszczenia wnętrza miski olejowej z osadów, a także o wyczyszczeniu filtra wstępnego oczyszczania, chroniącego pompę oleju przed większymi zanieczyszczeniami pobieranymi wraz z zasysanym olejem. Zapomina się także o konieczności okresowego oczyszczenia magistrali olejowej, które powinno być wykonywane raz na dwie lub trzy wymiany oleju w motocyklach, w których olej doprowadzany jest pod ciśnieniem do panewek wału korbowego za pośrednictwem kanału wykonanego w bloku silnika poniżej wału korbowego. Kanał ten zamknięty jest dwoma wkręconymi w niego z obu stron bloku korkami . Odkręcenie korków pozwala na łatwe wypchnięcie osadów za pomocą wyciora zrobionego z małej szczotki do mycia probówek laboratoryjnych lub kawałka prostego drutu i bawełnianej szmatki. Zaniechanie czyszczenia tego kanału spowoduje, że odkładające się w nim zanieczyszczenia zablokują dopływ oleju do panewki najbardziej oddalonej od pompy oleju.

Mniej groźnym w skutkach błędem jest zaniedbanie podczas wymiany wkładu filtra oleju montowanego w obudowie obcej. Obudowa ta jest najczęściej uszczelniana przy pomocy dwóch o ringów. Zaniechanie ich wymiany może spowodować wyciek oleju, który łatwo zlokalizować i usunąć, wymieniając owe o‑ringi na nowe.

Błąd podczas wymiany filtra oleju w obudowie własnej, polegający na dokręceniu filtra kluczem, aby pewnie się trzymał, zawsze skutkuje poważnymi problemami z odkręceniem tegoż filtra. Dostęp do filtra dokładnego oczyszczania często jest w motocyklu ograniczony, ze względu na blisko przebiegające elementy ramy lub rury wylotowe. Aby uzyskać dobry dostęp do opornego filtra, wiele części trzeba zdemontować.

Kolejnym często popełnianym błędem jest zaniechanie wymiany uszczelnień komór pływakowych gaźników. Podczas czyszczenia i regulacji gaźników odkręcamy komory pływakowe, które najczęściej uszczelniane są na dwa sposoby. Pomiędzy górną powierzchnią komory pływakowej a przylegającą do niej powierzchnią korpusu gaźnika znajduje się uszczelka papierowa lub uszczelka gumowa umieszczona w specjalnym rowku wykonanym w komorze pływakowej. Uszczelkę papierową wymieniamy na nową zawsze, a nie tylko wtedy, gdy jest przerwana. Właściwości uszczelniające uszczelki papierowej szybko się pogarszają i na styku pomiędzy komorą pływakową a korpusem gaźnika mogą wystąpić drobne wycieki paliwa. Uszczelkę gumową należy wymienić zawsze wtedy, gdy jest naderwana, pęknięta lub w inny sposób uszkodzona, a także wtedy, gdy nie wystaje wyraźnie ponad powierzchnię uszczelnienia komory pływakowej.

Usterki i uszkodzenia związane z wymianą świec zapłonowych

Wymiana świec zapłonowych to teoretycznie nic trudnego. Wykręcamy stare świece, wkręcamy nowe i praca zakończona. Oczywiście wartość parametrów potrzebnych świec odczytujemy z instrukcji obsługi lub ze starych świec. Niestety zarówno pierwszy, jak i drugi sposób nie zawsze jest właściwy. Jeżeli silnik jest w dobrej kondycji i jego przebieg nie jest duży, a poprzedni serwisant zamontował świece o właściwych parametrach, to nic nie stoi na przeszkodzie, abyśmy parametry te odczytali ze starych świec zapłonowych. Warto jednak sprawdzić parametry świec w katalogu lub instrukcji, gdyż nie zawsze można ufać mechanikowi serwisującemu pojazd wcześniej. Inna kwestią jest to, że często jako właściwy zamiennik świec bez rezystora przeciwzakłóceniowego oferowane są świece wyposażone w ten rezystor. Przykładem mogą być świece NGK o symbolu BPR6ES i BP6ES. Pierwsza z nich posiada rezystor przeciwzakłóceniowy, a druga nie. Pozostałe istotne parametry obu świec zapłonowych, takie jak długość i rozmiar gwintu, budowa rdzenia, a nawet wartość cieplna, są takie same. Okazuje się jednak, że obecność rezystora przeciwzakłóceniowego wewnątrz świecy może być problemem. Wystarczy, że pojazd posiada już rezystor przeciwzakłóceniowy w fajce, przewodzie zapłonowym lub oba wymienione rezystory, a dodatkowy rezystor wewnątrz świecy może tak osłabić energię wyładowania iskrowego na elektrodach świecy zapłonowej, że nie dojdzie do zapłonu mieszanki paliwowo‑powietrznej w komorze spalania, gdy przeprowadzamy rozruch silnika w utrudnionych warunkach (takich jak wysoka wilgotność powietrza lub bardzo niska temperatura otoczenia).

Sytuacja zmienia się, gdy silnik serwisowanego motocykla jest już mocno zużyty. Poznamy to po wyglądzie starych świec zapłonowych, które w tym wypadku będą pokryte grubą warstwą nagaru i mogą być zaolejone. Zawsze warto potwierdzić stan techniczny silnika, przeprowadzając pomiar ciśnienia sprężania w cylindrach. Świeca zapłonowa pracuje poprawnie, jeżeli jej temperatura pracy jest wyższa od minimalnej temperatury samooczyszczania i niższa od temperatury samozapłonu mieszanki. To wartość cieplna świecy zapłonowej decyduje o jej temperaturze, gdyż jest to indywidualna zdolność świecy do odprowadzania ciepła. Jedna świeca rozgrzeje się mocniej, a druga słabiej w tych samych warunkach panujących w komorze spalania. Wartość cieplna świecy zapłonowej dobierana jest do pracy w silniku niezużytym. Niestety, w miarę zwiększania przebiegu ciśnienie sprężania w cylindrze zmniejsza się, a pierścienie zaczynają przepuszczać większą ilość oleju do komory spalania (w silnikach czterosuwowych). Zmniejszenie ciśnienia sprężania wpływa na obniżenie temperatury w komorze spalania. Obecność w komorze spalania większej ilości oleju również zmniejsza temperaturę i z tego powodu fabrycznie dedykowana świeca zapłonowa staje się nieodpowiednia, ponieważ jej temperatura pracy spada poniżej temperatury samooczyszczania. Poniżej tej temperatury nagar i olej gromadzący się wewnątrz komory spalania na elektrodach, izolatorze i korpusie świecy nie zostają wypalone i odkładają się, utrudniając generowanie iskry i powodując zwarcia elektrod. Silnik zaczyna pracować nierówno, gubi zapłony, a zwarcia elektrod wyłączają z pracy poszczególne cylindry. Na skutek braku zapłonu w jednym z cylindrów silnika wielocylindrowego paliwo z mieszanki paliwowo‑powietrznej przedostaje się przez pierścienie i rozrzedza olej silnikowy, a to może doprowadzić do zatarcia. Dopiero zmiana wartości cieplnej, a więc zastosowanie świecy, która będzie się łatwiej rozgrzewać, przywróci poprawną pracę silnika. Oczywiście najlepiej byłoby wyremontować lub wymienić silnik, ale nie zawsze jest to możliwe ze względów technicznych lub ekonomicznych. Nową wartość cieplną świec należy ustalić doświadczalnie, po oględzinach starych świec i pomiarze ciśnienia sprężania. Środkowe cylindry motocyklowych silników czterocylindrowych zwykle zużywają się szybciej i możliwa jest sytuacja, w której pierwszy i czwarty cylinder otrzyma świecę zapłonową o fabrycznie dedykowanej ciepłocie, a cylindry środkowe otrzymają świece cieplejsze. Właściwie dobrana świeca zapłonowa już po niewielkim przebiegu powinna charakteryzować się kawowym nalotem na izolatorze. Jeżeli na izolatorze nadal występuje obfity czarny i tłusty osad, oznacza to, że temperatura pracy świecy zapłonowej jest wciąż zbyt niska dla warunków panujących wewnątrz komory spalania.

Uwagę należy zwrócić też na siłę, z jaką dokręcamy świecę. Nigdy nie powinno się dokręcać świecy na wyczucie, gdyż może to powodować kłopoty z jej późniejszym wykręceniem, a nawet skutkować uszkodzeniem gwintu w głowicy silnika. Do dokręcania świec zapłonowych należy stosować klucz dynamometryczny, a moment ich dokręcenia trzeba dobierać zawsze zgodnie z instrukcją obsługi pojazdu. Przekonamy się wówczas, że świece dokręca się dość lekko, a robiąc to na wyczucie, dokręcaliśmy je za mocno.

Uszkodzenia związane z regulacją luzów zaworowych

Błędy popełniane podczas regulacji luzów zaworowych mogą doprowadzić do poważnych awarii silnika, dlatego warto dowiedzieć się, na co trzeba zwrócić szczególną uwagę, regulując zawory przy pomocy płytek zewnętrznych i wewnętrznych, śrub oraz regulatorów mimośrodowych.

Zależnie od konstrukcji silnika, różne narzędzia mogą być przydatne do regulacji luzu zaworowego. Zawsze użyteczny będzie szczelinomierz, niekiedy przyda się także precyzyjna suwmiarka, śruba mikrometryczna, specjalistyczne klucze, a w niektórych przypadkach nawet silne magnesy, na przykład neodymowe. Większość współczesnych silników samochodowych wyposażono w hydrauliczne samoregulatory luzu zaworowego. Pozwalają one zapomnieć o okresowej kontroli luzu zaworowego, ale ich obecność przekłada się na zwiększenie gabarytów i masy głowicy silnika. Dążenie do ograniczenia tych parametrów zniechęca konstruktorów motocyklowych do powszechnego stosowania samoregulatorów. Niestety konieczna staje się wówczas okresowa kontrola i regulacja luzu zaworowego. Jak wiadomo, zbyt duży luz zaworowy nie jest szczególnie groźny, gdyż powoduje późniejsze otwarcie i wcześniejsze zamknięcie zaworu, a więc ogranicza jedynie osiągi silnika, a hałas generowany przez stukające elementy sterowania zaworem szybko zwraca uwagę użytkownika. Dopiero długotrwała eksploatacja silnika ze zbyt dużymi luzami zaworowymi może doprowadzić do nadmiernego zużycia współpracujących powierzchni.

Zdecydowanie gorsze warunki powstają, gdy luz zaworowy zmniejszy się tak znacznie, że dochodzi do tak zwanego podparcia zaworu, czyli całkowitego zaniku luzu. Wówczas gorące produkty spalania wydostają się pod uchylonym zaworem i wypalają przylgnię grzybka zaworowego i gniazda. Jeżeli podparty został zawór dolotowy, to dodatkowo zapalana jest porcja mieszanki paliwowo‑powietrznej znajdująca się w kolektorze dolotowym i komorze zmieszania. Może więc dojść do pożaru motocykla. Typowym, często popełnianym błędem podczas regulacji luzu zaworowego jest ustawianie luzu na środek zakresu regulacyjnego. Oznacza to, że jeżeli na przykład zakres dopuszczalnych wartości luzu zaworu wydechowego podawany przez producenta wynosi od $0,1$ do $0,16\mathrm{mm}$, to mechanik ustawia ten luz na wartość $0,13\mathrm{mm}$. Zastanówmy się, co się stanie, jeżeli silnik ma tendencje do zwiększania luzu zaworów wydechowych. Luz będzie zwiększał się w czasie pracy – najpierw osiągnie wartość $0,14\mathrm{mm}$, a stosunkowo szybko zwiększy się powyżej dopuszczalnej wartości $0,16\mathrm{mm}$. Zdecydowanie lepiej byłoby, gdyby mechanik przed regulacją poznał tendencje luzu zaworowego i ustawił luz tego zaworu na wartość $0,1\mathrm{mm}$, czyli najniższą dopuszczalną. Wówczas motocykl przejedzie wiele kilometrów, zanim luz zaworu zwiększy na tyle, aby przekroczyć dopuszczalną wartość $0,16\mathrm{mm}$. Jeżeli silnik ma tendencje do zmniejszania luzu zaworów wydechowych, to przy ustawieniu luzu na wartość $0,13\mathrm{mm}$ równie szybko luz zaworowy zmniejszy się poniżej dopuszczalnej wartości $0,1\mathrm{mm}$. Prawidłowe będzie wówczas wyjściowe ustawienie luzu na wartość $0,16\mathrm{mm}$, czyli największą dopuszczalną. Najłatwiej zorientować się w tendencjach luzu zaworowego, dokonując pomiarów tych luzów w wielu silnikach takiego samego modelu motocykla. Oznacza to, że trzeba mieć doświadczenie w pracy mechanika motocyklowego lub korzystać z wiedzy i doświadczenia starszych kolegów po fachu – nawet przy tak prostej czynności, jak regulacja luzów zaworowych.

Najstarsze i najprostsze konstrukcje rozrządu posiadają zazwyczaj śrubową regulację luzu zaworowego. Znajduje się tam element pośredniczący w przekazaniu napędu na trzonek zaworowy – zwykle jest to dźwigienka zaworowa lub popychacz, który ma śrubę regulacyjną z przeciwnakrętką lub z gwintem samozaciskowym. Wkręcanie tej śruby powoduje zwiększanie lub zmniejszanie luzu zaworowego. Do regulacji luzu zaworowego za pomocą śruby w silnikach starszych motocykli nie potrzeba wielu specjalistycznych narzędzi. Oprócz narzędzia pomiarowego w postaci szczelinomierza listkowego przydadzą się przeważnie jeden płaski klucz kalibrowy lub śrubokręt i drugi klucz kalibrowy do obsługi przeciwnakrętki. Należy zwrócić uwagę, że regulator śrubowy wyposażony w gwint samozaciskowy możemy jedynie wkręcać, powodując zwykle zmniejszenie luzu zaworowego. Jeżeli natomiast chcemy luz zwiększyć, musimy wykręcić i wyrzucić stary regulator, a na jego miejsce wkręcić nowy.

Większość współczesnych konstrukcji rozrządu z regulacją śrubową wymaga zastosowania specjalnego narzędzia, gdyż trzonek regulatora śrubowego jest wyposażony w kwadratową końcówkę specjalną. Typowym błędem powielanym przez początkujących mechaników jest próba korekty położenia regulatora śrubowego przy użyciu szczypiec lub kombinerek. Takie działania szybko niszczą kwadratową końcówkę, a wykonana regulacja jest nieprecyzyjna, gdyż położenie regulatora zmienia się podczas dokręcania przeciwnakrętki.

Niektóre starsze konstrukcje silników motocyklowych wyposażone są w mimośrodową regulację luzu zaworowego. Regulacji dokonuje się przez obracanie mimośrodowych osi dźwigni zaworowych, co powoduje oddalanie dźwigni od zaworów lub przybliżanie ich do nich. Problemy rodzi sposób blokowania swobodnego obrotu tych osi, a typowym błędem jest brak ponownej kontroli i ewentualnej korekty luzu, po dokręceniu śrub lub nakrętek mocujących element blokujący. Niestety zwykle podczas blokowania dźwigni następuje zmiana położenia osi mimośrodowej, która ma wpływ na wartość luzu zaworowego. Osie mimośrodowe, zależnie od sposobu blokowania, mogą się nieznacznie przekręcać lub przemieszczać względem swoich otworów osadczych w ramach istniejącego luzu.

Prawdziwe problemy zaczynają się, gdy ustawienie właściwego luzu zaworowego staje się niemożliwe, bo przy każdym obrocie wałka rozrządu mierzona wartość luzu zaworowego jest inna. Dzieje się tak najczęściej w silnikach motocyklowych z rozrządem DOHC i OHC, posiadających płytkową regulację luzu zaworowego. Nieraz sama płytka bywa powodem zmiennych odczytów wartości luzu zaworowego, gdyż jego kontrolę przeprowadza się, wprowadzając listek szczelinomierza pomiędzy krzywkę wałka rozrządu i zespół szklanki popychacza. Jeżeli płytki umieszczone zostały na szklankach popychaczy (płytki zewnętrzne), to za każdym obrotem wałka rozrządu inna część powierzchni płytki ma kontakt z krzywką. Dzieje się tak dlatego, że krzywka jest przesunięta w stosunku do osi symetrii zespołu szklanka–płytka. Powoduje to stały ruch obrotowy płytki i szklanki podczas pracy silnika i wpływa na zwiększenie trwałości płytki oraz wydłużenie okresów pomiędzy kolejnymi regulacjami luzu zaworowego. Gdyby krzywka nie obracała płytki, to dość szybko powstałoby wgłębienie w powierzchni płytki, w miejscu nacisku krzywki. Wystarczy jednak zamontować płytkę o nierównej grubości, aby luz zaworowy zmieniał się samoczynnie podczas pracy silnika. Należy pamiętać, aby zawsze przed zamontowaniem kontrolować grubość płytki przynajmniej w trzech symetrycznie oddalonych punktach. Kontrolę taką należy przeprowadzać także na używanej płytce, przed odłożeniem jej do ponownego wykorzystania.

Na skutek wydłużenia przebiegu pomiędzy okresowymi wymianami oleju, zastosowania niewłaściwego oleju lub przegrzania silnika może ustać ruch obrotowy szklanki i płytki. Wówczas wałek rozrządu naciska na płytkę stale w tym samym punkcie, co prowadzi do szybkiego wytarcia płytki w miejscu nacisku. Jeżeli po wymianie oleju nastąpi odblokowanie szklanki, to uszkodzona płytka będzie powodować zmienne odczyty luzu zaworowego.

Najczęściej zdarza się, że podczas montażu pod płytkę dostanie się zanieczyszczenie, które powoduje nierównoległe położenie płytki względem górnej powierzchni szklanki. Powierzchnia płytki obracanej wraz ze szklanką będzie się wówczas okresowo przybliżać do krzywki i od niej oddalać. Należy podkreślić, że prawidłowa regulacja luzów zaworowych na płytkach zewnętrznych polega na wymontowaniu wszystkich płytek, oczyszczeniu powierzchni szklanek i płytek, a następnie ponownym zamontowaniu płytek i dokonaniu pomiaru luzów zaworowych. Dopiero po tak przeprowadzonym pomiarze można dobierać płytki o właściwej grubości.

Jeżeli płytki regulacyjne zostały umieszczone pod szklankami popychaczy (płytki wewnętrzne), to do wymiany płytki konieczne jest wymontowanie wałka rozrządu. Płytka taka jest mała, gdyż znajduje się pod szklanką, bezpośrednio na trzonku zaworu, i jej nierówna powierzchnia praktycznie nie jest w stanie spowodować zmiennych odczytów wartości luzu zaworowego. Tu winę może ponosić nierównomiernie zużyta górna powierzchnia szklanki. Przy zastosowaniu płytek wewnętrznych to górna powierzchnia szklanki współpracuje z krzywką wałka rozrządu – jeżeli jest zużyta nierównomiernie, to powoduje okresowe zwiększanie i zmniejszanie wartości luzu zaworowego. Jeśli wygniecenia są niewielkie, to będą się objawiać jako zmienna hałaśliwość rozrządu podczas pracy silnika, ale mogą być trudne do zweryfikowania podczas standardowej kontroli luzu zaworowego za pomocą szerokiego listka szczelinomierza. Takie uszkodzenia łatwiej zaobserwować, wykorzystując precyzyjny szczelinomierz drucikowy lub okresowo demontując szklanki do kontroli.

Zmienne wartości luzu zaworowego obserwowane w układach z regulatorami śrubowymi są wynikiem silnego zużycia powierzchni popychacza współpracującego z krzywką zaworową. Jeżeli powierzchnia popychacza zużyła się w taki sposób, że nie jest już równoległa do powierzchni krzywki, to mierzony luz zaworowy może zmieniać się w miarę obracania się popychacza. Zmienne odczyty luzu zaworowego potęgować będzie dodatkowo nierównomiernie zużyta krzywka zaworowa. Oczywiście, podobnie jak w układach z regulacją płytkową, popychacz jest tak przesunięty względem krzywki zaworowej, aby podczas pracy silnika wymuszony był ruch obrotowy popychacza, co zmniejsza tempo zużywania powierzchni popychacza. Ponieważ trudno wymagać, aby przed regulacją luzu zaworowego w silnikach ze śrubową regulacją każdorazowo wymontowywane były wałek rozrządu i popychacze, w celu oceny ich zużycia, wskazane jest wykonanie kilku pomiarów luzu zaworowego, rozdzielonych kilkoma obrotami wału korbowego. Jeżeli wartości luzu zaworowego dla każdego zaworu nie zmieniają się przy kolejnych pomiarach, to można wykonać regulację luzu bez konieczności wcześniejszych napraw.

Fałszywe powietrze w układzie dolotowym motocykla jako przyczyna niesprawności

Prawidłowy przebieg procesu spalania w silniku wymaga dostarczenia do komory spalania mieszanki paliwowo‑powietrznej o określonym składzie. Współczesne silniki spalinowe o zapłonie iskrowym, pracują na mieszankach stechiometrycznych lub zubożonych, zawsze jednak skład mieszanki musi być dostosowany do pozostałych parametrów pracy, takich jak prędkość obrotowa, wyprzedzenie zapłonu, obciążenie, temperatura silnika i powietrza. Niekontrolowana zmiana ilości powietrza w mieszance spowoduje zakłócenia w procesie spalania. Może też całkowicie uniemożliwić ten proces.

Poprawnie funkcjonujący układ zasilania współczesnego silnika motocyklowego pobiera powietrze jedynie przez filtr. Przefiltrowane powietrze trafia do komory zasobnikowej, a następnie do kolektora łączącego filtr z gaźnikiem lub urządzeniem wtryskowym. Powietrze łączy się z paliwem w komorze zmieszania i dalej ta mieszanka przepływa przez kolektor dolotowy, do przestrzeni nad tłokiem. Jeżeli jakaś część powietrza trafi do układu dolotowego poza filtrem powietrza, to co prawda takie zjawisko nie jest korzystne, ale nie zawsze musi mieć zgubny wpływ na skład mieszanki paliwowo‑powietrznej. Powietrze, które przedostało się do rury ssącej przez nieszczelności w obudowie filtra, w komorze zasobnikowej lub w kolektorze biegnącym do urządzenia zasilającego, niesie ze sobą jakieś zanieczyszczenia, które nie miały szansy osadzić się na filtrze, i to przyspiesza proces zużycia silnika, ale takie powietrze miesza się z powietrzem przefiltrowanym i wpada do komory zmieszania, gdzie tworzy mieszankę paliwowo‑powietrzną o właściwym składzie.

Problem zaczyna się, jeżeli powietrze dostaje się do układu dolotowego za rozpylaczem lub wtryskiwaczem, a ściślej mówiąc za komorą zmieszania. Wówczas mieszanka paliwowo‑powietrzna o prawidłowym składzie, przygotowana przez gaźnik lub układ wtryskowy, jest zubażana powietrzem dopływającym przez nieszczelności. Takie „fałszywe” powietrze tym mocniej wpływa na skład mieszanki palnej, im mniejszy jest stopień otwarcia głównej przepustnicy. Dzieje się tak dlatego, że dopływ fałszywego powietrza odbywa się przez otwór (nieszczelność) o stałej wielkości i objętość zasysanego powietrza zależy jedynie od podciśnienia w kolektorze dolotowym. Podciśnienie w kolektorze dolotowym maleje w miarę otwierania przepustnicy, jednocześnie wzrasta wówczas objętość mieszanki paliwowo‑powietrznej przygotowywanej przez gaźnik. Możemy zatem stwierdzić, że fałszywe powietrze najbardziej będzie szkodzić pracy silnika na biegu jałowym i przy rozruchu, dość poważnie wpłynie jeszcze na proces przyspieszania, ale podczas pracy silnika na wysokich obrotach jego wpływ na skład mieszanki będzie minimalny.

Jeżeli silnik motocykla trudno się uruchamia i występuje problem ze stabilną pracą na wolnych obrotach lub gdy silnik nagle gaśnie na wolnych obrotach bądź przy zamykaniu przepustnicy, to prawdopodobnie mamy nieszczelność w układzie dolotowym. Być może wystąpił luz między przepustnicą główną a korpusem lub na osi przepustnicy obrotowej. Może winę ponosi nieszczelne połączenie kolektora z głowicą bądź urządzeniem zasilającym. Przyczyną nieszczelności może być dziura w samym kolektorze czy uszkodzona uszczelka. Warto również skontrolować stan uszczelniaczy zaworów dolotowych i ich luzy w prowadnicach. Jeżeli kolektory lub urządzenia zasilające posiadają króćce do podłączenia wakuometrów, to warto sprawdzić szczelność gumowych zaślepek na tych króćcach. Większość współczesnych motocykli wyposażono w metalowo‑gumowe króćce dolotowe, które dość szybko się starzeją. Guma pęka lub pojawia się nieszczelność na styku guma‑metal. Starsze konstrukcje borykają się z nieszczelnościami na styku głowica‑gaźnik, wynikającymi ze zbyt mocnego dokręcania śrub lub nakrętek mocujących gaźnik. Aluminiowe uszy gaźnika wyginają się na miękkiej i często zbyt grubej uszczelce, co jest przyczyną powstania nieszczelności. Najlepszym rozwiązaniem tego problemu jest planowanie powierzchni mocowania gaźnika. Można też wymienić korpus gaźnika, ale często trudno znaleźć część zamienną w dobrym stanie. Łatwym sposobem skontrolowania nieszczelności w układzie dolotowym jest spryskanie eterem („samostartem”), króćca dolotowego i urządzenia zasilającego. Jeżeli natrafimy na nieszczelności, silnik łatwo zwiększy obroty bez dotykania rączki gazu.

Zanieczyszczenia w układzie paliwowym motocykla jako przyczyna niesprawności

Typowy układ paliwowy motocykla z gaźnikowym układem zasilania jest dość wrażliwy na zanieczyszczenia zawarte w paliwie. Mniejsze wymiary filtrów powodują łatwiejsze ich zapychanie, w sytuacji gdy wraz z paliwem dostanie się do zbiornika duża ilość zanieczyszczeń. Małe przeloty dysz w gaźnikach motocyklowych ulegają łatwemu zablokowaniu przez bardzo drobne zanieczyszczenia, które praktycznie nie wpływają na pracę samochodowych instalacji wtrysku benzyny. Nowoczesne motocyklowe układy wtrysku benzyny są przeważnie dobrze zabezpieczone przed zanieczyszczeniami, a więc mimo mniejszych średnic przepływu zwykle nie mamy tu poważnych kłopotów z zanieczyszczeniami w paliwie, oprócz konieczności częstszej wymiany filtrów.

Do zbiorników motocyklowych wraz z paliwem trafiają drobiny korozji z cystern transportowych i zbiorników stacyjnych, opiłki metalu pochodzącego z pomp, fragmenty starych filtrów stacyjnych i inne zanieczyszczenia. Drobiny cięższe od paliwa nie stanowią wielkiego zagrożenia, gdyż osadzają się zwykle na dnie zbiornika, w osadniku kranika paliwowego lub na dnie komory pływakowej. Zanieczyszczenia takie mogą jednak odkładać się bardzo długo i ostatecznie zablokować filtr smoka paliwowego. Mogą również przedostać się do przewodów paliwowych – gdy będzie ich tak dużo, że prąd przepływającego paliwa zacznie je porywać do rurki paliwowej, której wlot znajduje się przeważnie nieco powyżej dna zbiornika paliwa. Zanim dostaną się one do gaźnika, mają na swej drodze filtr lub osadnik w kraniku, a niekiedy także dodatkowy filtr zamontowany na przewodzie dolotowym. Jeżeli takie ciężkie cząstki dostaną się jednak do gaźnika, to zwykle opadają na dno komory pływakowej, tworząc tam charakterystyczny brązowy osad. Dopiero przejazd po wybojach, jazda w terenie lub wywrócenie motocykla mogą spowodować, że zatkają one dysze gaźnika.

Drobne twarde zanieczyszczenia, które w układzie wtryskowym przedostaną się przez filtry, stanowią poważne zagrożenie dla wtryskiwaczy. Dla gaźników dużo groźniejsze są zanieczyszczenia lekkie, takie jak włókna filtrów, puch, drobne nitki i włoski, które nie opadają na dno zbiornika, lecz unoszą się w paliwie i swobodnie mogą dostawać się do przewodów paliwowych i do gaźnika, gdyż ich wymiary są mniejsze od oczek siatek filtrujących zamontowanych w motocyklowych układach paliwowych. Ponadto zanieczyszczenia miękkie mogą zostać przepchnięte przez siatkę filtrującą, nawet mimo dość dużych wymiarów. Zanieczyszczenia te są najczęstszą przyczyną wadliwego działania zaworków iglicowych, układów wolnych obrotów, układów obejściowych, a nawet studzienek rozpylacza, gdzie często blokują otworki napowietrzające. Próby pobieżnego oczyszczenia gaźnika okazują się często nieskuteczne w przypadku zanieczyszczeń lekkich, takich jak puch, pyłki lub włókna, gdyż po usunięciu paliwa pyłki przywierają do ścianek dysz i przelotów, pozostając prawie niewidoczne dla obserwatora. W takim stanie są też trudne do usunięcia. Niestety po ponownym napełnieniu gaźnika paliwem pyłki nasiąkają i pęcznieją, blokując dysze i kanały paliwowe.

Skuteczne czyszczenie układu paliwowego, na przykład po zatankowaniu brudnego paliwa, polega na kompleksowym rozmontowaniu, płukaniu i przeglądzie całego układu, poczynając od zbiornika paliwa, a kończąc na gaźniku. Należy całkowicie zlać paliwo z układu, wymontować zbiornik i przepłukać go przynajmniej dwukrotnie czystym paliwem. Wymontowane smoki paliwowe z filtrami trzeba przepłukać czystą benzyną i przedmuchać sprężonym powietrzem w kierunku przeciwnym do zwykłego przepływu paliwa. Przewody paliwowe należy przepłukać i przedmuchać sprężonym powietrzem lub wymienić na nowe. Koniecznie trzeba wymienić na nowy filtr paliwa zamontowany na przewodzie paliwowym. Kranik paliwa należy natomiast przepłukać czystym paliwem i przedmuchać sprężonym powietrzem. Jeżeli kranik jest wyposażony w osadnik lub filtr siatkowy, należy starannie wyczyścić te elementy. Trzeba też wykonać standardowe czyszczenie i regulację gaźnika – z tym że po rozmontowaniu gaźnika należy wygrzewać korpus gaźnika w temperaturze $40$ stopni Celsjusza, przez około $2$ do $3$ godzin, w celu usunięcia wody zgromadzonej we wnętrzu kanałów.

Ponieważ lepiej zapobiegać niż naprawiać, warto tankować na sprawdzonych, markowych stacjach, przechowywać paliwo tylko w atestowanych pojemnikach z tworzywa sztucznego, a do przelewania paliwa zawsze używać lejka z drobnym filtrem siatkowym.

Diagnozowanie niesprawności motocyklowych sprzęgieł mokrych

Doświadczony mechanik bezbłędnie rozpoznaje niesprawności związane z pracą wielotarczowego sprzęgła mokrego, czyli takiego, jakie spotkamy w większości motocykli.

1. Wciśnięta dźwignia sprzęgła niecałkowicie wyłącza napęd. Motocyklista może mówić wówczas, że skrzynia pracuje ciężko, a biegi da się zmieniać tylko podczas jazdy, natomiast na postoju trudno jest znaleźć luz lub w ogóle niemożliwe jest przełączanie biegów. Postój z włączonym biegiem i wciśniętą dźwignią sprzęgła może być utrudniony, gdyż motocykl wyrywa się do przodu i trzeba trzymać wciśniętą dźwignię hamulca. Przyczyną takiego działania sprzęgła może być nieprawidłowa regulacja linki lub siłownika, ewentualnie uszkodzenie siłownika hydraulicznego. Jeżeli mechanizm wyłączający (linka lub siłownik) zbyt słabo naciska na łożysko wyciskowe sprzęgła, to tarcze cierne są lekko dociśnięte do tarcz ślizgowych i napęd jest przenoszony z kosza sprzęgłowego na zabierak. W takiej sytuacji wystarczy wyregulować linkę sprzęgła lub skorygować pracę wysprzęglika, a w najgorszym wypadku odpowietrzyć lub zregenerować wysprzęglik bądź pompę sprzęgłową. Niestety w starszych lub brutalnie eksploatowanych motocyklach powyższe objawy mogą wystąpić mimo prawidłowo funkcjonującego i wyregulowanego mechanizmu wysprzęglającego. Należy wówczas dokładnie przyjrzeć się czołowym powierzchniom zabieraka sprzęgłowego i tarcz. Gwałtowne puszczanie sprzęgła lub stawianie motocykla na tylne koło powodują powstawanie głębokich bruzd w materiale kosza sprzęgłowego, dokładnie w miejscach, o które opierają się brzegi tarcz sprzęgłowych. Podobne zużycie może występować na powierzchni zabieraka. Takie rowki na powierzchni kosza utrudniają przesuwanie się tarcz podczas wysprzęglania. Tarcze nie odsuwają się od siebie i napęd jest nadal przenoszony, mimo zwolnienia nacisku sprężyn sprzęgłowych.

2. Gwałtowne dodanie gazu powoduje poślizg sprzęgła. Najbardziej typowymi przyczynami takiej niesprawności są zła regulacja mechanizmu wysprzęglającego lub nadmierne zużycie okładzin tarcz ciernych. Jeżeli jednak regulacja jest prawidłowa, a olej silnikowy wydziela silny zapach spalenizny lub po rozbiórce okazuje się, że tarcze cierne mają jeszcze wymaganą grubość, to najprawdopodobniej okładziny uległy spaleniu i bezpowrotnie utraciły swoje właściwości. Pewną wskazówką będzie tu trudność z wyczyszczeniem okładzin ciernych z oleju. Mimo dokładnego czyszczenia, stale będą one lekko zaolejone. Trzeba wówczas bezwzględnie wymienić okładziny cierne i skontrolować stan okładzin ślizgowych.

3. Rytmiczne stuki i hałasy dochodzące z korpusu silnika, cichnące po naciśnięciu na dźwignię sprzęgła. Najprawdopodobniej łożysko kosza sprzęgłowego ma zbyt duży luz. Łożyska kosza sprzęgłowego dzielą się na toczne (igiełkowe) i ślizgowe. Wymiana igiełkowego łożyska kosza sprzęgłowego może być bardzo droga, gdyż zewnętrzna bieżnia tego łożyska stanowi zazwyczaj integralną część kosza sprzęgłowego.

4. Wciśnięcie dźwigni sprzęgła powoduje powstawanie szumu dobywającego się z bloku silnika. Szum cichnie po zwolnieniu nacisku na dźwignię. Opisywany szum spowodowany jest uszkodzeniem lub brakiem smarowania łożyska wyciskowego sprzęgła. Niektóre motocykle, w których sterowanie sprzęgła następuje przy pomocy popychacza pracującego wewnątrz wierconego wałka sprzęgłowego, mają łożyska wyciskowe w formie kulki. Wówczas szumy przy wciśniętej dźwigni sprzęgła mogą być spowodowane zacieraniem się popychacza sterującego pracą sprzęgła.

Diagnozowanie typowych awarii skrzyń biegów we współczesnych motocyklach

Skrzynie biegów we współczesnych motocyklach są konstrukcjami dwuwałkowymi z kołami zębatymi o stałym zazębieniu. Skrzynie trójwałkowe, popularne w latach pięćdziesiątych i sześćdziesiątych $\mathrm{XX}$ wieku, nie są już powszechnie stosowane.

Włączanie biegów odbywa się przy udziale sprzęgieł kłowych, a niekiedy przy udziale sprzęgieł wielowypustowych. Skrzynia biegów współczesnego motocykla jest zazwyczaj zblokowana z silnikiem we wspólnej obudowie i smarowana wspólnym obiegiem oleju. Wspólna obudowa skłania do minimalizacji wymiarów skrzyni, a małe wymiary wymuszają precyzję wykonania.

Głębokie zużycie lub brutalna eksploatacja to najpowszechniejsze przyczyny awarii skrzyni biegów. Na skutek zużycia najczęściej powstają luzy pomiędzy kołami zębatymi i wałkami, na których się one obracają. Niebezpieczne luzy mogą wystąpić także między kołami przesuwnymi i wodzikami, na skutek wytarcia „łapek” wodzików, oraz między ściankami ścieżek na wałku sterowania wodzików i kamieniami przesuwającymi się w tych ścieżkach.

Brutalna zmiana biegów skutkuje zazwyczaj wygięciem wodzika. Jego silne wygięcie sprzyja włączeniu biegu, zanim poprzedni bieg zostanie wyłączony. Włączenie dwóch biegów jednocześnie powoduje rozerwanie obudowy skrzyni lub wyłamanie zębów jednego lub większej liczby kół zębatych. Wygięcie wodzika będzie powodowało również niecałkowite zazębienie sprzęgła kłowego po przeciwnej stronie wodzika. Takie niecałkowite zazębienie zwiększa obciążenia na współpracujących powierzchniach i powoduje przedwczesne zużycie lub uszkodzenie współpracujących części.

Awaria skrzyni biegów może być skutkiem niefachowej naprawy lub niedbałego montażu po naprawie. Ciasne upakowanie kół zębatych na wałkach skrzyni biegów wymaga bardzo precyzyjnego dystansowania skrzyni. Jakiekolwiek nadmierne luzy i przesunięcia wałków względem siebie i względem obudowy mogą być przyczyną nieprecyzyjnego działania dźwigni zmiany biegów, trudności z włączeniem biegu, wypadania biegów, a nawet tendencji do włączania dwóch biegów jednocześnie. Najważniejszą rolę w prawidłowym ustawieniu wałków względem siebie, wodzików i względem obudowy pełnią półpierścienie ustalające osadzone w rowkach łożysk i w rowkach wykonanych w osadach łożysk. Występują one jedynie w blokach dzielonych w płaszczyźnie poziomej. Zastosowanie tych pierścieni uniemożliwia poosiowe przesunięcia łożysk i wałków, na przykład w momencie zmiany biegów. Zaniedbanie związane z zagubieniem tych półpierścieni podczas rozbiórki skrzyni i ponowne zamontowanie łożysk bez półpierścieni spowoduje nieprecyzyjne działanie mechanizmu zmiany biegów i wypadanie biegów.

Obecność półpierścieni ustalających położenie łożysk w obudowie skrzyni biegów stwarza pewne utrudnienia remontowe, gdyż nie jest możliwa wymiana łożyska skrzyni, bez rozpołowienia silnika. Próby wyciągnięcia uszkodzonego łożyska za pomocą ściągacza skończą się uszkodzeniem łapek ściągacza lub pęknięciem krawędzi otworu osadczego łożyska, gdyż pierścień ustalający nie pozwoli na wysunięcie łożyska z otworu. Na szczęście skrzynie biegów, w których zastosowano półpierścienie ustalające, występują tylko w blokach silników dzielonych w płaszczyźnie poziomej. Poziomy podział bloku silnika ułatwia dostęp do skrzyni biegów, nie ma więc konieczności demontowania głowicy i cylindrów. Wystarczy wymontować silnik z motocykla, zdjąć pokrywy boczne i rozkręcić śruby spinające połówki bloku.

Smarowanie wspólnym obiegiem oleju silnika, skrzyni biegów i sprzęgła wpływa na specyficzną konstrukcję łożysk ślizgowych skrzyni biegów we współczesnych motocyklach. Z powodu dość małych luzów wymagają one smarowania olejem o niewielkiej lepkości. Przy przeróbkach współczesnych motocykli, idących w kierunku oddzielenia układu smarowania silnika od skrzyni biegów i sprzęgła, należy pamiętać, że właściwym środkiem smarnym dla skrzyni biegów pozostaje olej o lepkości około $10 \mathrm{W}$.

Typowe awarie układu wstępnego przeniesienia napędu w motocyklowych rzędowych silnikach czterocylindrowych

Konstruktorzy współczesnych silników motocyklowych preferują rozwiązania konstrukcyjne pozwalające na maksymalną redukcję masy. Znaczną redukcję wagi wału korbowego, będącego najcięższym elementem współczesnego silnika motocyklowego, można osiągnąć przez wyprowadzenie napędu nie z krańcowego czopa wału, ale z czopa znajdującego się pomiędzy środkowymi cylindrami. Przy zastosowaniu takiego rozwiązania wystarczy dużo mniejsza odporność wału korbowego na skręcanie, a więc można zaprojektować zdecydowanie mniej masywny, lżejszy wał korbowy. Zazwyczaj napęd z wału przenosi się na wałek pośredni, za pomocą zębatego łańcucha wielopłytkowego, a następnie na kosz sprzęgłowy, za pośrednictwem pary kół zębatych, z których jedno osadzone jest na końcu wałka pośredniego, a drugie (zwykle w postaci wieńca zębatego) – na koszu sprzęgła. Łańcuch zębaty podlega zmiennym obciążeniom i zużywa się w trakcie eksploatacji motocykla, ale jego wymiana jest trudna, gdyż wymaga wymontowania i całkowitej rozbiórki silnika oraz wymontowania wału korbowego. Gdyby łańcuch ten znajdował się pod pokrywą kosza sprzęgłowego, jak ma to miejsce w większości silników jednocylindrowych i dwucylindrowych rzędowych, jego wymiana nie nastręczałaby większych problemów, jednak takie umieszczenie łańcucha nie wchodzi w grę, gdy chcemy maksymalnie zredukować masę wału korbowego.

Zużycie wielopłytkowego łańcucha wstępnego przeniesienia napędu dość szybko spowoduje generowanie nieprzyjemnych hałasów, które będą słyszalne najdotkliwiej przy niskich obrotach wału korbowego, gdy zmienna prędkość obrotowa wału powoduje największe drgania, i podczas włączania obciążenia (włączanie napędu za pomocą sprzęgła). Większość producentów motocykli, dążąc do wydłużenia międzynaprawczych przebiegów swoich maszyn, stosuje hydrauliczne napinacze zębatych łańcuchów wielopłytkowych, pracujących w układach wstępnego przeniesienia napędu. Awaria takiego napinacza powoduje powstanie luzu i w konsekwencji hałasowanie luźnego łańcucha. Motocykl generuje dość głośne stuki objawiające się nieregularnie i nasilające się przy ruszaniu i hamowaniu silnikiem. Dodawanie i odejmowanie gazu nie wpływa wyraźnie na pojawianie się i natężenie tych dźwięków, zupełnie inaczej, niż ma to miejsce w przypadku zużycia łańcucha rozrządu lub uszkodzenia panewek.

Nieprawidłowa praca napinacza łańcucha wstępnego przeniesienia napędu najczęściej spowodowana jest:

• zużyciem lub zablokowaniem układu tłoczek‑cylinderek w siłowniku hydraulicznym,

• nieprawidłowym zamontowaniem siłownika hydraulicznego,

• uszkodzeniem o‑ringowego uszczelnienia siłownika hydraulicznego,

• uszkodzeniem lub nieprawidłowym zamontowaniem przewodu doprowadzającego olej pod ciśnieniem do siłownika,

• spadkiem wydajności pompy oleju,

• spadkiem szczelności panewek wału korbowego,

• uszkodzeniem zaworu nadciśnieniowego w układzie smarowania.

Jeżeli silnik jest już dość zużyty lub z innych powodów jedynie spadła wydajność pompy oleju, to hałasy pochodzące od luźnego łańcucha wstępnego przeniesienia napędu mogą zanikać po dodaniu gazu. Zwiększone ciśnienie oleju powoduje zadziałanie napinacza i wykasowanie luzu łańcucha. Zwiększenie obrotów wału korbowego zawsze powoduje zwiększenie ciśnienia oleju tłoczonego przez pompę, dlatego jeżeli hałas łańcucha nie zmniejsza się po dodaniu gazu, oznacza to, że napinacz hydrauliczny w ogóle nie działa.

Niezmiernie rzadko zdarza się mechaniczne uszkodzenie napinacza łańcucha wstępnego przeniesienia napędu, polegające na rozkręceniu i wypadnięciu osi obrotu łyżwy napinacza lub, zależnie od konstrukcji, odkręceniu śrub mocujących zespół napinacza do bloku silnika. Uszkodzenia tego typu są zawsze konsekwencją rozbiórki i nieprawidłowego montażu silnika.

Sporadycznie zdarzają się uszkodzenia układu wstępnego przeniesienia napędu, wynikające z głębokiego zużycia lub wad materiałowych, takie jak:

• uszkodzenie łożysk wałka pośredniego,

• zużycie zębów przekładni przenoszącej napęd na kosz sprzęgłowy,

• pęknięcie kosza sprzęgłowego.

Wszystkie te uszkodzenia będą przyczyną ciągłych hałasów i stuków dochodzących z bloku silnika podczas pracy. Kłopotliwe w diagnozowaniu mogą być objawy związane z nierównomiernym rozciągnięciem łańcucha wstępnego przeniesienia napędu. Może ono wystąpić w wyniku bardzo silnego obciążenia mechanicznego, takiego jak na przykład gwałtowne hamowanie bez wciśnięcia dźwigni sprzęgła, nagłe zablokowanie lub zatarcie silnika podczas pracy na wysokich obrotach, a także podnoszenie motocykla na tylne koło. Objawami nierównomiernego rozciągnięcia łańcucha wstępnego przeniesienia napędu są wibracje pochodzące z bloku silnika, nasilające się przy zwiększaniu prędkości obrotowej wału korbowego i pod obciążeniem.

Motocyklowe silniki czterocylindrowe, w których zdecydowano się na odbieranie napędu z bocznego czopa wału, charakteryzują się większym ciężarem wału korbowego, ale także prostszą konstrukcją i prawie całkowitym brakiem problemów z funkcjonowaniem układu wstępnego przeniesienia napędu. Napęd z wału korbowego na kosz sprzęgłowy jest tu zazwyczaj przenoszony za pomocą pary kół zębatych. Przekładnia zębata tego typu jest wytrzymała na zużycie, uszkodzenia i wysokie obciążenia, a jedynym defektem powszechnie spotykanym w tych układach przeniesienia napędu jest wybicie tulei łożyska kosza sprzęgłowego. Luz na tej tulei objawia się hałasami podobnymi do awarii panewek wału korbowego, ale zanika lub cichnie po wciśnięciu dźwigni sprzęgła.

Diagnozowanie symetrycznych zacisków wielotłoczkowych w motocyklach

Zaciski hamulcowe symetryczne charakteryzują się tym, że cała siła przenoszona na tłoczki przez rozprężający się płyn hamulcowy wewnątrz zacisku wykorzystywana jest na efektywne dociskanie klocków do tarczy, czyli hamowanie. W zaciskach niesymetrycznych natomiast część tej siły jest wykorzystywana do przesuwania zacisku na sworzniach jarzma mocującego. Jest to konieczne dla równomiernego hamowania obydwoma klockami hamulcowymi. Opory przesuwu wzrastają wraz ze wzrostem siły hamowania, a w przypadku zatarcia tulejek zacisku efektywność działania hamulca znacznie spada, gdyż hamowanie odbywa się tylko jednym klockiem, a tarcza hamulcowa ugina się pod naciskiem klocka, w ramach swojej elastyczności.

Rosnące wymagania stawiane układom hamulcowym współczesnych motocykli dużej pojemności spowodowały niemal całkowitą rezygnację z zacisków pływających, czyli niesymetrycznych. Niekiedy zaciski pływające występują przy tylnym kole, a przy kole przednim można je jeszcze spotkać w motocyklach turystycznych małej i średniej pojemności. Tarcze hamulcowe przedniego koła współpracują przeważnie z wielotłoczkowymi zaciskami symetrycznymi. Zwiększanie liczby tłoczków w zacisku spowodowane jest dążeniem do zwiększenia powierzchni trącej klocków hamulcowych. Można to zrobić bardzo prosto, przez zwiększenie średnicy tarczy hamulcowej, ale to działanie jest ograniczone średnicą koła. Tarcza nie może obracać się nad samą płaszczyzną drogi, dlatego lepiej jest zwiększyć powierzchnię trącą przez wydłużenie kształtu klocków. Oczywiście możemy wyobrazić sobie sytuację, w której klocek hamulcowy o dużej powierzchni jest dociskany jednym tłoczkiem, ale wiadomo, że im dalej od tłoczka, tym gorsze będzie dociskanie powierzchni trącej do powierzchni tarczy, gdyż każdy, nawet najgrubszy klocek ma ograniczoną sztywność i będzie się odkształcał pod naciskiem tłoczka. Im mniejsza powierzchnia tłoczka w stosunku do powierzchni roboczej klocka i im bardziej wydłużony kształt klocka, tym większa skłonność do odkształcania. Ponadto nierównomierne dociskanie powierzchni trącej będzie przyczyną szeregu niekorzystnych zjawisk, takich jak nierównomierne nagrzewanie klocka hamulcowego, jego drganie, piszczenie i zwiększone prawdopodobieństwo dostawania się zanieczyszczeń pomiędzy powierzchnię trącą klocka i powierzchnię roboczą tarczy hamulcowej. Prawidłowość jest taka, że jeżeli mamy do czynienia z motocyklem dość lekkim i niezbyt szybkim, to przy przednim kole znajdziemy dwutłoczkowy zacisk pływający lub dwutłoczkowy zacisk symetryczny współpracujący przeważnie z pojedynczą tarczą hamulcową. Motocykle cięższe i szybsze wyposażane są w dwie tarcze hamulcowe przy przednim kole i symetryczne zaciski czterotłoczkowe (rzadziej dwutłoczkowe niesymetryczne), a w najcięższych motocyklach zobaczymy dwa symetryczne zaciski sześciotłoczkowe przy przednim kole. Zaciski sześciotłoczkowe pozwalają na zastosowanie klocków o bardzo wydłużonym kształcie, a brak konieczności poprzecznego przemieszczania samego zacisku względem tarczy hamulcowej i brak związanych z tym szkodliwych sił tarcia sprzyjają równomiernemu rozkładowi siły hamowania na całą powierzchnię klocków. Symetryczne zaciski sześciotłoczkowe zapewniają również bardzo efektywne hamowanie.

W praktyce okazuje się, że powyższy schemat sprawdza się jedynie w przypadku zacisków nowych lub świeżo po serwisie, natomiast w starszych lub nawet tylko zabrudzonych zaciskach zawsze występuje pewna nierównomierność w działaniu poszczególnych tłoczków. Krótko mówiąc, zawsze znajdzie się tłoczek, który przesuwa się dużo ciężej od pozostałych. Tłoczek ten nie cofa się po zwolnieniu nacisku dłoni na dźwignię pompy hamulcowej. Mimo że pozostałe tłoczki cofnęły się prawidłowo, ten jeden nadal naciska na klocek i powoduje jego dociskanie do tarczy hamulcowej. Pod wpływem tarcia klocek nagrzewa się. Podnosi się także temperatura zacisku i zawartego wewnątrz płynu hamulcowego. Rozgrzany płyn zwiększa swoją objętość i powoduje wysunięcie pozostałych tłoczków. W efekcie zacisk się blokuje.

Jak zatem nie dopuścić do występowania takiego niekorzystnego zjawiska? Otóż należy często przeprowadzać czyszczenie zacisków połączone ze smarowaniem roboczej powierzchni tłoczków hamulcowych.

Zwiększone opory toczenia motocykla, spowodowane nieprawidłową pracą symetrycznych sześciotłoczkowych zacisków hamulcowych, są pierwszym symptomem rychłego blokowania zacisków. Zjawisko to występuje niekiedy już po przebiegu $3-3,5$ tysiąca kilometrów po ostatnim serwisie hamulców. Nie należy zwlekać, lecz natychmiast przystąpić do czyszczenia zacisków.

Jak prawidłowo przeprowadzić taki zabieg?

Zaczynamy od zdjęcia blaszanej osłony klocków i wymontowania sworznia lub sworzni, na których zamocowane są klocki hamulcowe. Demontujemy klocki hamulcowe z zacisku, a następnie zdejmujemy zacisk z goleni zawieszenia. Oczywiście uważamy teraz, aby niechcący nie nacisnąć na dźwignię hamulca, gdyż może to skutkować wypadnięciem tłoczków i rozszczelnieniem układu hamulcowego. Wsuwamy do wnętrza zacisku klocek z drewna lub materiału syntetycznego i naciskamy na dźwignię pompy hamulcowej, aż do chwili zaciśnięcia wszystkich tłoczków na klocku. Obserwujemy przy tym, czy tłoczki wysuwają się równomiernie, i patrzymy, który tłoczek wysunął się ostatni. Na niego zwracamy szczególną uwagę, gdyż to właśnie on prawdopodobnie jest najmocniej zablokowany. Jeżeli zauważymy, że któryś tłoczek nie wysuwa się wcale, to niestety nie obejdzie się bez rozszczelnienia układu hamulcowego. Można wtedy zrezygnować z opisanych niżej działań i od razu odłączyć zacisk od przewodu hamulcowego. Po rozkręceniu zacisku trzeba będzie wymontować zapieczone tłoczki za pomocą specjalnego wyciskacza mechanicznego. Taka naprawa wymaga zazwyczaj nie tylko wymiany uszczelniaczy, ale także samych tłoczków, gdyż zwykle zniszczona jest zewnętrzna powierzchnia tłoczka, która współpracuje z uszczelniaczem zacisku.

Powróćmy jednak do naszego układu hamulcowego, który nie jest jeszcze w tak złym stanie.

Jest możliwe, że przy dwóch tarczach hamulcowych i dwóch przednich zaciskach tylko jeden zacisk blokuje, a drugi działa prawidłowo. Niemniej jednak zawsze czyścimy i smarujemy oba zaciski.

Podczas czyszczenia zacisku oceniamy wzrokowo stopień jego zabrudzenia. Jeśli jest on niewielki, nie zawsze jest konieczne wymontowanie tłoczków hamulcowych; wystarcza jedynie dość znaczne ich wysunięcie z zacisku. Wysunięte tłoczki należy starannie oczyścić czystą szmatką bawełnianą, a następnie przesmarować ich powierzchnie współpracujące z uszczelnieniami niewielką ilością specjalnego smaru do hamulców. Dbamy o to, by nadmiar smaru nie zabrudził klocków lub tarczy hamulcowej. Tłoczki hamulcowe najlepiej wysuwać z zacisku parami, blokując wysuwanie pozostałych par. Ograniczamy w ten sposób niebezpieczeństwo zapowietrzenia pompy hamulcowej na skutek spadku poziomu płynu hamulcowego; pozwala to swobodniej oczyścić i przesmarować powierzchnie robocze tłoczków. Po czyszczeniu i smarowaniu tłoczki powinny wysuwać się z zacisku równomiernie. Jeżeli nadal jeden lub dwa tłoczki wysuwają się opornie, konieczne jest wymontowanie tłoczków z zacisku, gruntowne wyczyszczenie wnętrza zacisku i wymiana płynu hamulcowego w układzie. Jest to konieczne także wtedy, gdy oględziny zacisku ujawnią obecność wycieku płynu spod gumek przeciwpyłowych, zabezpieczających tłoczki hamulcowe. Trzeba wtedy wymontować tłoczki, skontrolować ich powierzchnie zewnętrzne i wymienić przynajmniej uszczelniacze zacisku. Jeżeli kontrola tłoczków ujawni wzdłużne rysy na powierzchniach roboczych, to oczywiście zacisk nie odzyska szczelności mimo wymiany uszczelniaczy. Konieczna będzie także wymiana tłoczków. Po wymontowaniu tłoczków może się okazać, że wewnętrzne powierzchnie cylindrów zacisku hamulcowego również są uszkodzone lub skorodowane. Na szczęście nie musimy się tym bardzo przejmować, gdyż uszczelnienie zacisku następuje dzięki współpracy pierścienia uszczelniającego z zewnętrzną powierzchnią tłoczka. Wnętrze cylindra nie musi być w idealnym stanie, byle tylko tłoczek nie miał zbyt dużego luzu w cylindrze zacisku i byle obudowa nie miała dziur lub pęknięć. Na szczęście taki gruntowny serwis wymagany jest dość rzadko, gdyż nawet początkujący użytkownik dość wcześnie orientuje się, że z hamulcami jest coś nie w porządku, gdy tylko zaczyna mieć problemy z wytoczeniem motocykla z garażu. Rosnące opory toczenia motocykla i przebarwienia na tarczach hamulcowych wynikające z notorycznego przegrzewania są dla większości użytkowników wystarczającym sygnałem do skorzystania z pomocy serwisu.

Diagnozowanie hamulców tarczowych niesymetrycznych

Największą wadą zacisków niesymetrycznych jest marnowanie części siły nacisku na dźwignię pompy hamulcowej na przesuwanie zacisku względem jarzma mocującego. Jest to konieczne dla równomiernego hamowania obydwoma klockami hamulcowymi. Opory przesuwu zacisku po sworzniach prowadzących wzrastają wraz ze wzrostem siły hamowania, a w przypadku zatarcia tulejek zacisku efektywność działania hamulca znacznie spada, gdyż hamowanie odbywa się tylko jednym klockiem, a tarcza hamulcowa ugina się pod naciskiem klocka, odpowiednio do swojej elastyczności. Wszystko to spowodowane jest specyficzną konstrukcją zacisku niesymetrycznego, w którym tłoczek lub tłoczki hamulcowe działają tylko po jednej stronie tarczy hamulcowej – a więc w konstrukcjach klasycznych działają tylko na jeden klocek hamulcowy. Ten klocek porusza się względem obudowy zacisku hamulcowego. Drugi klocek hamulcowy jest oparty o obudowę zacisku i względem tej obudowy pozostaje stale nieruchomy. Oczywiste jest, że cały zacisk niesymetryczny musi poruszać się względem tarczy hamulcowej, aby oba klocki brały udział w procesie hamowania. Hamowanie rozpoczyna się od dociskania do tarczy klocka współpracującego z tłoczkami. Dopiero gdy dotknie on powierzchni tarczy, cały zacisk odpycha się od tłoczków hamulcowych i przesuwa się na sworzniach jarzma, do momentu, w którym klocek nieruchomy zostanie dociśnięty do przeciwległej powierzchni tarczy hamulcowej. Wydawałoby się, że klocek ruchomy powinien zużywać się szybciej, gdyż jego kontakt z tarczą jest dłuższy i działają na niego większe siły. Jest jednak inaczej; w prawidłowo działającym zacisku niesymetrycznym to właśnie klocek nieruchomy zużywa się szybciej. Dzieje się tak dlatego, że po zakończeniu hamowania klocek ruchomy przestaje być dociskany tłoczkami, które cofają się w głąb cylinderków, natomiast klocek nieruchomy jest lekko dociskany do powierzchni tarczy masą zacisku hamulcowego i siła docisku jest zwiększana oporem przesuwu zacisku na sworzniach jarzma. Widzimy zatem, że jeżeli tuleje prowadzące zacisku zatrą się na sworzniach jarzma, to klocek nieruchomy zetrze się bardzo szybko, a do tego zniszczy się tarcza hamulcowa, której powierzchnia robocza ulegnie przegrzaniu na skutek długotrwałego tarcia.

Serwis bieżący zacisków hamulcowych niesymetrycznych polega na zdemontowaniu zacisku z jarzma, bez rozszczelnienia samego zacisku. W ramach tego serwisu dokonujemy zewnętrznego czyszczenia zacisku. Sprawdzamy stan gumek osłaniających tłoczki hamulcowe, a przy okazji czyścimy robocze powierzchnie tłoczków i pokrywamy je cienką warstewką smaru do tłoczków. Po zamontowaniu gumek osłaniających usuwamy nadmiar smaru, aby nie przedostał się on na powierzchnie tarczy lub klocków. Następnie sprawdzamy stan tulejek prowadzących i sworzni. Usuwamy stary smar, kontrolujemy stan uszczelnień i dokładnie sprawdzamy, czy na współpracujące powierzchnie nie dostała się woda i czy nie widać zaczątków korozji. Skorodowane elementy wymieniamy. Wymieniamy także uszkodzone o‑ringi i osłony gumowe sworzni. Przed ostatecznym zmontowaniem zacisku sprawdzamy, czy nowe klocki hamulcowe nie blokują się. Często bywa, że tańsze klocki wykonane są nie dość starannie i zahaczają o prowadnice. Trzeba wówczas lekko skorygować pilnikiem boczne powierzchnie klocków. Pokrywamy powierzchnie sworzni świeżym smarem. Trochę smaru wprowadzamy też do wnętrza tulejek prowadzących zacisku i całość montujemy. Nadmiar smaru starannie usuwamy. Sprawdzamy działanie układu hamulcowego.

Podczas naprawy zacisku niesymetrycznego, po zdemontowaniu zacisków, wymontowujemy tłoczki z cylinderków. Sprawdzamy powierzchnie robocze tłoczków. Wymieniamy gumki osłonowe i uszczelniające, a także tłoczki, jeżeli ich powierzchnie robocze są uszkodzone lub skorodowane. Nawet gdy zauważymy niewielkie wzdłużne rysy na powierzchni tłoczka, to bezpieczniej go wymienić, zamiast ryzykować nieszczelność zacisku i wypływ płynu hamulcowego na powierzchnię klocka. Podobnie jak miało to miejsce w zaciskach hamulcowych symetrycznych, wżery wewnątrz cylinderka hamulcowego nie mają wpływu na działanie zacisku, chyba że występują w rowku gumki uszczelniającej lub gdy wżer jest tak głęboki, że zachodzi obawa rozszczelnienia cylinderka.

Zawsze po naprawie zacisku należy wymienić płyn hamulcowy w całym układzie hamulcowym. Sama wymiana płynu hamulcowego nie wymaga oczywiście rozszczelnienia zacisku. Wystarczy zalewać świeży płyn do zbiornika pompy i odciągać stary płyn przez odpowietrznik zacisku. Czynność tę kontynuujemy do czasu pojawienia się świeżego, czystego płynu w rurce odpowietrznika.

Podczas odpowietrzania zacisku mogą wystąpić trudności z całkowitym usunięciem powietrza znajdującego się wewnątrz cylinderka hamulcowego. Należy pamiętać, że zaciski hamulcowe są często standardowe, produkowane przez zewnętrznych wytwórców i adaptowane do działania w układzie hamulcowym konkretnego motocykla. Nie zawsze udaje się umieścić zacisk w taki sposób, aby zawór odpowietrzający znajdował się dokładnie w najwyższym punkcie cylinderka. W niektórych wypadkach, dla właściwego odpowietrzenia zacisku, trzeba pochylić motocykl, a nawet nieznacznie zmienić położenie zacisku, po odkręceniu jednej z dwóch śrub mocujących jarzmo. Należy pamiętać, że po zsunięciu klocków z tarczy hamulcowej trzeba zablokować ich ruch za pomocą klinów, zanim rozpocznie się proces odpowietrzania.

Diagnozowanie uszkodzeń przedniego zawieszenia w motocyklu

Współczesne motocykle wyposażone są w przednie zawieszenia teleskopowe klasyczne i odwrócone. Tylko nieliczne modele zaopatrzono w zawieszenia innego typu, dlatego problemy z ich diagnozowaniem zostały pominięte w tym opracowaniu. Niektóre modele motocykli BMW mają zamontowane zawieszenia Telelever, będące połączeniem teleskopów i wahacza pchanego. Większość zestawów z wózkiem bocznym posiada przednie zawieszenia na wahaczu pchanym, zapewniające lepsze prowadzenie tym specyficznym pojazdom.

Uszkodzenia w obrębie przedniego zawieszenia zawsze wpływają na obniżenie bezpieczeństwa i komfortu jazdy, dlatego bardzo ważne jest ich prawidłowe diagnozowanie i szybkie eliminowanie. Uszkodzenia przedniego zawieszenia objawiają się podczas jazdy, w postaci niepokojących stuków, niestabilności, zbyt miękkiej lub zbyt twardej pracy amortyzatorów, trudności z wchodzeniem w zakręt i utrzymywaniem kierunku jazdy lub skręceniem kierownicy podczas jazdy na wprost. Wstępną kontrolę zawieszenia teleskopowego przeprowadzamy na postoju, przy wciśniętej dźwigni przedniego hamulca. Próbujemy przetoczyć motocykl do tyłu i do przodu, zwracając uwagę na ujawniające się luzy. Jeżeli próby przetaczania motocykla powodują jedynie wciskanie i odbijanie teleskopów, to najprawdopodobniej zawieszenie przednie nie posiada luzów, jeżeli jednak słyszymy stuki lub wyczuwamy pewną zwłokę w działaniu hamulca, to zapewne coś jest nie w porządku.

Najbardziej dokuczliwe i jednocześnie najczęściej występujące są luzy na łożyskach główki ramy. Ujawniają się one podczas hamowania; słychać wówczas stuk po wciśnięciu dźwigni przedniego hamulca. Zawsze warto rozmontować i zweryfikować stan łożysk główki ramy zamiast ograniczać się jedynie do dokręcenia nakrętki korygującej wartość luzu na tych łożyskach. Łożyska należy oczyścić i nasmarować raz na dwa lub trzy sezony; podczas oględzin możliwe jest odkrycie uszkodzeń powstałych w wyniku zużycia lub wypadku.

Dość powszechnym uszkodzeniem jest wyciek płynu hydraulicznego z teleskopu. Jego powodem jest zazwyczaj uszkodzenie uszczelniacza. Niestety uszczelniacze teleskopów nie są zbyt trwałe, a uszkodzenie uszczelniacza może spowodować zaolejenie tarczy hamulcowej lub opony przedniego koła, dlatego uszczelniacze warto wymieniać profilaktycznie, przy każdej wymianie płynu hydraulicznego w przednich teleskopach.

Długotrwała eksploatacja może doprowadzić do zużycia tulei prowadzących w goleniach teleskopów, połączonego zazwyczaj także ze zużyciem powierzchni lag. Na zewnętrznej powierzchni lag widoczne mogą być rysy wzdłużne, może także pojawić się owalizacja. Luz powstały w wyniku tego zużycia będzie odczuwalny podczas hamowania i w trakcie jazdy po nierównościach. Przy dużych luzach wystąpią też trudności z utrzymaniem kierunku jazdy i niewielka zwłoka w reakcji na ruchy kierownicą. Zewnętrzna powierzchnia lag teleskopów może być także skorodowana lub uszkodzona drobnymi kamykami. Tego typu uszkodzenia stwarzają konieczność wymiany lag teleskopów.

Skręcenie kierownicy podczas jazdy na wprost może powstać na skutek wypadku lub wywrócenia motocykla. Niekiedy powodem skręcenia mogą być wygięte lagi teleskopów, ale w zawieszeniach mniejszych motocykli bywa tak, że lagi są jedynie przesunięte w półkach na skutek upadku motocykla na kierownicę. Wówczas wystarczy podeprzeć motocykl tak, aby przednie koło znalazło się w powietrzu, i poluzować śruby półek przedniego zawieszenia, a następnie, blokując przednie koło w położeniu na wprost, skręcić kierownicą na przemian w prawo i w lewo, aby na koniec ustawić ją do jazdy na wprost i w tym położeniu dokręcić śruby półek zawieszenia.

Dość rzadko spotykanym uszkodzeniem jest skrzywienie osi przedniego koła, które objawia się nierównoległym usytuowaniem osi koła w stosunku do kierownicy. Zawsze występują trudności ze zdemontowaniem skrzywionej osi, a niekiedy zachodzi konieczność rozcięcia osi i wymontowania jej w kawałkach. Skrzywienie osi koła zawsze powstaje w wyniku wypadku.

Efektem poważnego wypadku może być wygięcie sztycy półek przedniego zawieszenia. Geometria podwozia motocykla zostaje zaburzona. Brak wówczas osiowości łożysk główki ramy, co utrudnia kierowanie motocyklem. Uszkodzenie to łączy się często z uszkodzeniem samych łożysk, a także wygięciem lag teleskopów, obręczy koła, półek zawieszenia, a nawet ramy motocykla. Często naprawa tak uszkodzonego motocykla jest nieopłacalna.

Diagnozowanie uszkodzeń tylnego zawieszenia w motocyklu

Uszkodzenia w obrębie tylnego zawieszenia motocykla wpływają na obniżenie komfortu jazdy i mogą być przyczyną wypadku, dlatego przed rozpoczęciem sezonu motocyklowego i zawsze przed wyruszeniem w dalszą drogę warto skontrolować pojazd pod kątem ich występowania.

Najważniejsze dla bezpieczeństwa jazdy jest łożyskowanie tylnego wahacza w osi jego obrotu. Luźno zamocowany wahacz jest przyczyną bardzo niebezpiecznego przepadania motocykla podczas wchodzenia w zakręt. Luz na łożysku wahacza sprawia, że podczas pochylania motocykla na zakręcie, mimo działania siły odśrodkowej, w pewnym momencie siła ciążenia gwałtownie przemieszcza cały motocykl ku ziemi, w ramach istniejącego luzu. Jeżeli nawierzchnia jest śliska lub gdy jedziemy bardzo szybko, może dojść do zerwania przyczepności. Jeżeli jednak jest sucho i poruszamy się z bezpieczną prędkością, to teoretycznie nic nie powinno się wydarzyć. Niestety w praktyce okazuje się, że większość kierowców panikuje i w chwili przepadania motocykla wykonuje jakiś nie do końca przemyślany manewr ratunkowy, który okazuje się przyczyną wypadku.

Jak zatem wykryć ten niebezpieczny luz? Oczywiście gdy luz jest już duży, o jego istnieniu poinformuje kierowcę sam motocykl, który będzie zachowywać się w sposób opisany powyżej. Jeżeli nie odczuwamy jeszcze „przepadania” lub gdy wsiadamy na nieznany motocykl, zawsze warto dokonać kontroli na postoju. Należy w tym celu postawić motocykl na podstawce centralnej lub unieść go na małym podnośniku serwisowym umieszczonym pod silnikiem. Jedną dłonią chwytamy za tylną oponę w punkcie przedłużenia wahacza (koło tylne musi być uniesione nad powierzchnię podłoża), a drugą dłonią chwytamy za ramę, blokując w ten sposób boczne ruchy motocykla. Oddziałując na oponę, staramy się przesuwać tylne koło w poprzek osi głównej motocykla, zwracając uwagę na stuki i luzy. Wykrycie luzu podczas tego badania nie świadczy jednoznacznie o uszkodzonym łożyskowaniu wahacza. Obserwowany luz może być sumą drobnych luzów na łożyskach tocznych koła tylnego, luzów związanych ze zbyt słabym dokręceniem osi tylnego koła i oczywiście luzu na osi wahacza. Luz pomiędzy obręczą koła i jego piastą, spowodowany mocno poluzowanymi szprychami, bywa wyczuwalny tylko w krańcowo zużytych i zaniedbanych motocyklach. Wtedy przed przystąpieniem do dalszego diagnozowania należy wymienić całe koło, gdyż oprócz szprych i nypli, zużyte są otwory w feldze i piaście, mocujące ich główki.

Obecność luzu łożyskowania wahacza wykryjemy bezbłędnie, jeżeli podczas opisanych wyżej ruchów kołem przyłożymy palec w miejscu styku wahacza z ramą. Jeśli podczas szarpania kołem na boki wahacz przemieszcza się względem ramy w przód i w tył, to na pewno łożysko wahacza ma luz. Powodem tego luzu może być zużycie samego łożyska, wybicie otworów osadczych w wahaczu lub owalizacja osi wahacza. Niezależnie od przyczyny należy wymontować wahacz i opisane punkty poddać pomiarom w celu precyzyjnego ustalenia przyczyny niesprawności. Dla porządku przypomnijmy najpopularniejsze sposoby łożyskowania osi wahacza. Najtrwalszym sposobem łożyskowania jest zastosowanie łożysk wałeczkowych, zabezpieczonych uszczelniaczami i napełnionych smarem. Nieco gorszym sposobem jest łożyskowanie na tulejach monolitycznych (wykonanych z brązu, żeliwa lub poliamidu). Najgorszym sposobem łożyskowania wahacza jest zastosowanie tulei metalowo‑gumowych, które zawsze pozwalają na boczne przesunięcia wahacza i dość łatwo ulegają uszkodzeniom; ponadto bardzo ciężko je wymienić bez uszkodzenia samego wahacza. Tuleje metalowo‑gumowe stosowane są powszechnie w wahaczach skuterów z uwagi na dużą masę wahacza będącego jednocześnie zespołem napędowym. Dzięki tulejom metalowo‑gumowym silne drgania ciężkiego wahacza nie przenoszą się łatwo na podwozie skutera.

Jeżeli wyczuwamy luz na tylnym kole, a wahacz nie przemieszcza się względem ramy, to prawdopodobnie mamy do czynienia z luzem na łożyskach koła. Luźne łożyska należy wymienić. W najlepszym wypadku nakrętka osi tylnego koła wymaga dokręcenia odpowiednią siłą, ale wówczas wyczuwalny luz będzie naprawdę bardzo mały.

Jeżeli obserwujemy spadek komfortu jazdy objawiający się brakiem tłumienia amortyzatorów, dobijaniem zawieszenia, stukami podczas pokonywania nierówności, skrzypieniem lub blokowaniem skoku wahacza, to prawdopodobnie mamy uszkodzenie w obrębie układu resorująco tłumiącego tylnego koła. Niesprawności te mogą być również powodem poślizgu tylnego koła podczas szybkiej jazdy po śliskiej nawierzchni. W zależności od konstrukcji tylnego zawieszenia, w większości jednośladów mamy do skontrolowania jeden lub dwa amortyzatory ze sprężynami i mocowaniem. Już pobieżne oględziny doprowadzą do wykrycia pękniętej sprężyny, którą oczywiście trzeba wymienić. Jeżeli amortyzator ma tłuste zabrudzenia, to prawdopodobnie doszło do rozszczelnienia układu tłumiącego. Najlepiej wymienić cieknące amortyzatory, ale niektóre amortyzatory tylne lepszej jakości, wykonane jako rozbieralne, można regenerować. Przed przystąpieniem do samodzielnej regeneracji trzeba upewnić się, czy mamy do czynienia z amortyzatorem olejowym, gazowym, czy gazowo‑olejowym. Niekiedy sam amortyzator jest sprawny i wystarczy wymienić płyn hydrauliczny lub jedynie dokonać regulacji tłumienia czy wstępnego napięcia sprężyny amortyzatora.

Stuki w tylnym zawieszeniu często są spowodowane luzami mocowań amortyzatorów. Klasyczne zawieszenia wahaczowe z dwoma symetrycznie umieszczonymi amortyzatorami mają niezbyt skomplikowany system mocowania amortyzatorów. Są to zazwyczaj tuleje metalowo‑gumowe, które oczywiście mogą być zużyte. Należy je wymienić na nowe. Większy kłopot mogą sprawić tylne zawieszenia nowoczesnych motocykli, gdzie spotykamy łączniki, dźwignie i ramiona przekazujące siłę z wahacza na amortyzator. Wykrycie luzu w tych układach wymaga nieco więcej wysiłku, gdyż jedynym skutecznym sposobem wykrycia luzu może okazać się rozmontowanie całego układu łączącego wahacz z amortyzatorem i dokonanie precyzyjnych pomiarów wszystkich tulejek i sworzni łączących.

Podstawy diagnozowania instalacji elektrycznej motocykla

Bez wnikania w zawiłości fizyki, elektrotechniki i elektroniki, spróbujemy pokazać kilka bardzo łatwych sposobów diagnozowania motocyklowych instalacji elektrycznych.

Współczesne motocykle wymagają diagnozowania przy użyciu specjalistycznego, drogiego i skomplikowanego sprzętu. Każdy mechanik powinien jednak nauczyć się uzyskiwania możliwie rozległych informacji o elektryce motocykla jedynie przy użyciu narzędzi najprostszych, takich jak woltomierz, omomierz, multimetr uniwersalny, a nawet próbnik wykonany z żarówki i kawałka przewodu elektrycznego.

Na początek spróbujmy sprawdzić stan akumulatora. Często bywa, że przy uszkodzonym lub mocno rozładowanym akumulatorze występują problemy z układem ładowania, dlatego zanim zajmiemy się kontrolą instalacji, sprawdzimy czy nasz akumulator jest nieuszkodzony i naładowany.

Do zacisków akumulatora wymontowanego z motocykla podłączamy zaciski woltomierza lub multimetru pracującego w funkcji woltomierza (zacisk $+$ do plusa akumulatora, a zacisk $-$ do minusa akumulatora). Napięcie na zaciskach naładowanego i sprawnego akumulatora powinno wynosić około $12,5-12,8 \mathrm{V}$. Napięcie niższe świadczy o rozładowaniu lub uszkodzeniu akumulatora. Jeżeli po naładowaniu akumulatora napięcie nadal jest niższe od $12,5 \mathrm{V}$, należy uznać, że akumulator jest uszkodzony.

Dla pewności warto też zmierzyć napięcie pod obciążeniem. W tym celu podłączamy do zacisków akumulatora żarówkę H4 w taki sposób, aby świeciły się oba włókna. Akumulator pracuje wówczas pod obciążeniem około $8 \mathrm{A}$. Napięcie na zaciskach akumulatora będzie powoli spadać, nawet do wartości poniżej $12 \mathrm{V}$ (zależy to pośrednio od pojemności akumulatora). Po odłączeniu żarówki napięcie na zaciskach akumulatora powinno szybko wrócić do wartości powyżej $12 \mathrm{V}$ i po maksymalnie kilku minutach osiągnąć wartość równą wartości uzyskanej wcześniej, przy pomiarze napięcia bez obciążenia. Jeżeli napięcie nie powróciło do wartości powyżej $12 \mathrm{V}$, to znaczy, że akumulator jest uszkodzony lub rozładowany.

Następnie spróbujemy w prosty sposób skontrolować pracę układu ładowania.

Przy użyciu woltomierza należy skontrolować napięcie na zaciskach akumulatora przy włączonym zapłonie i wyłączonym silniku oraz podczas pracy silnika na nieco podwyższonych obrotach (około $1300-1600 \mathrm{obr}/\min$). Napięcie powinno wynosić odpowiednio $12 \mathrm{V}$ i około $13,5-14,5 \mathrm{V}$. Jeżeli przy wyłączonym silniku napięcie na zaciskach akumulatora jest niższe niż $12 \mathrm{V}$, to prawdopodobnie akumulator jest uszkodzony lub rozładowany. Wówczas instalacja zapłonowa może pracować nieprawidłowo, może także występować zbyt niskie napięcie ładowania. Jeżeli akumulator nie jest ładowany podczas pracy silnika, to wkrótce także ulegnie rozładowaniu. Jeżeli stwierdzimy brak ładowania, przed rozpoczęciem naprawy warto na próbę zamontować sprawdzony, sprawny (lub wręcz nowy) akumulator i ponownie skontrolować ładowanie.

Jeżeli występują trudności z uruchomieniem motocykla, możemy spróbować odszukać uszkodzenie w instalacji zapłonowej.

Najłatwiej sprawdzić, czy jest napięcie na plusowym zacisku modułu zapłonowego lub centralnej jednostki sterującej. Powinno ono być takie samo, jak napięcie zmierzone na zaciskach akumulatora. Jeżeli napięcie nie dochodzi, to poszukajmy przepalonego bezpiecznika lub przerwy w obwodzie (może to być na przykład urwany przewód lub brak kontaktu na kostce elektrycznej).

Przełączając multimetr na funkcję omomierza, możemy skontrolować połączenie z masą minusowego zacisku modułu. Wystarczy w tym celu jeden zacisk omomierza połączyć z zaciskiem masowym modułu, a drugi – z masą motocykla lub z zaciskiem minusowym akumulatora. Zmierzona rezystancja nie powinna przekraczać kilku omów $\left(\mathrm{\Omega }\right)$.

Bardzo łatwo możemy sprawdzić też działanie impulsatora zapłonowego. Przy pomocy omomierza sprawdzimy, czy uzwojenie cewki impulsatora nie jest spalone. Odłączamy w tym celu impulsator od modułu zapłonowego i podłączamy zaciski omomierza do jego końcówek. Jeżeli omomierz pokazuje przerwę w obwodzie, to uzwojenie jest spalone, a jeśli jest odczyt rezystancji, to prawdopodobnie uzwojenie jest sprawne.

Teraz sprawdzimy, czy impulsator generuje impulsy elektryczne. Jeżeli jest on zamontowany w motocyklu, przełączamy multimetr na woltomierz i po naciśnięciu przycisku rozrusznika mierzymy napięcie pojawiające się na zaciskach impulsatora. Brak napięcia wskazuje na uszkodzenie impulsatora. Do pomiaru należy ustawić odpowiedni zakres napięć na multimetrze. Jeżeli nie znamy wielkości napięcia generowanego przez impulsator, pomiary rozpoczynamy od wysokich zakresów.

Jeżeli impulsator jest wymontowany, poruszamy namagnesowaną końcówką śrubokręta przy jego rdzeniu; wówczas także powinniśmy zmierzyć jakieś niewielkie napięcie na zaciskach cewki impulsatora.

Jak widać, przy użyciu zwykłego taniego multimetru lub woltomierza i omomierza można całkiem dość dokładnie sprawdzić instalację elektryczną współczesnego motocykla. Najtańszy multimetr zakupimy już za kilkanaście złotych, więc urządzenia tego nie powinno zabraknąć w żadnym warsztacie motocyklowym.

Kontrola motocyklowego alternatora elektromagnetycznego

Podstawowymi zaletami generatorów prądu przemiennego są: mała masa w stosunku do mocy, niezawodność, niskie obroty wzbudzenia i duży zakres obrotów użytecznych. Parametry takie cechują większość współcześnie produkowanych motocykli. Generatory prądu przemiennego, popularnie nazywane alternatorami, można podzielić na stałomagnetyczne i elektromagnetyczne. Twornikiem alternatora są nieruchome cewki. Na wirniku alternatora stałomagnetycznego, umieszczone są magnesy stałe, a na wirniku alternatora elektromagnetycznego znajdują się uzwojenie wzbudzenia zasilane za pośrednictwem szczotek współpracujących z pierścieniami ślizgowymi. Alternatory niektórych wielocylindrowych silników motocyklowych umieszczone są za cylindrami – jest to podyktowane dążeniem do zmniejszenia szerokości silnika i troską o stan łożysk wału korbowego. Praktyka wykazała, że w motocyklach posiadających wirniki alternatorów umieszczone bezpośrednio na wale korbowym silnika przyspieszonemu zużyciu ulega łożysko toczne lub ślizgowe umieszczone na tym wale, w bezpośrednim sąsiedztwie alternatora. Wynika to ze zjawiska przyciągania magnetycznego opiłków i drobin metalu znajdujących się w oleju silnikowym.

Typowym uszkodzeniem alternatora motocyklowego jest zużycie łożysk i przegrzanie lub mechaniczne uszkodzenie uzwojeń. Alternator elektromagnetyczny z uzwojeniem wzbudzenia w wirniku wymaga okresowej kontroli stanu szczotek i pierścieni ślizgowych, pośredniczących w dopływie prądu do tego uzwojenia. Właśnie te szczotki i pierścienie ślizgowe są najdelikatniejszymi i najszybciej zużywającymi się elementami alternatora elektromagnetycznego. Brak przewodzenia elektrycznego pomiędzy szczotkami i pierścieniami ślizgowymi stanowi 90% wszystkich awarii alternatorów elektromagnetycznych. Usunięcie tego uszkodzenia jest przeważnie bardzo proste, wystarczy wymontować szczotki i pokręcając wirnikiem alternatora, oczyścić powierzchnie pierścieni ślizgowych za pomocą specjalnej wkładki ściernej. Awaryjnie dopuszcza się wykorzystanie do czyszczenia pierścieni ślizgowych drobnego papieru ściernego. Nie jest to zalecane, gdyż w materiale pierścieni pozostaje pewna ilość drobin ściernych, które przyspieszają zużycie szczotek. Należy pamiętać, aby po czyszczeniu pierścieni ślizgowych usunąć z wnętrza alternatora wszelkie luźne zanieczyszczenia, które mogą uszkodzić izolację uzwojeń. Szczotki alternatora są dociskane do pierścieni ślizgowych za pomocą sprężynek. Jeżeli szczotki będą znacznie zużyte, to siła docisku zmaleje i kontakt elektryczny może okazać się niewystarczający, dlatego należy okresowo sprawdzać stan szczotek alternatora. Zanik ładowania lub spadek napięcia ładowania mogą być także spowodowane osłabieniem sprężystości sprężynki dociskowej lub jej zablokowaniem. Może też dojść do zakleszczenia szczotki w szczotkotrzymaczu. Taka awaria jest typowa w alternatorach wymontowanych z motocykli o dużym przebiegu.

Kontrolę pracy alternatora elektromagnetycznego rozpoczynamy od pomiarów napięcia na zaciskach akumulatora. Używając woltomierza, należy skontrolować napięcie na zaciskach akumulatora przy włączonym zapłonie i wyłączonym silniku oraz podczas pracy silnika na nieco podwyższonych obrotach (około $1300-1600 \mathrm{obr}/\min$). Napięcie powinno wynosić odpowiednio $12 \mathrm{V}$ i około $13,5-14,5 \mathrm{V}$. Jeżeli napięcie na zaciskach akumulatora, przy wyłączonym silniku, jest niższe niż $12 \mathrm{V}$, to prawdopodobnie akumulator jest uszkodzony lub rozładowany. Wówczas instalacja zapłonowa może pracować nieprawidłowo, może także występować zbyt niskie napięcie ładowania. Jeżeli akumulator nie jest ładowany podczas pracy silnika, to wkrótce także ulegnie rozładowaniu. Jeżeli stwierdzimy brak ładowania, przed rozpoczęciem naprawy warto na próbę zamontować sprawdzony, sprawny (lub wręcz nowy) akumulator i ponownie skontrolować ładowanie.

Jeżeli kontrola napięcia ładowania wypadła niepomyślnie, należy skontrolować stan prostownika i regulatora napięcia, a następnie przystąpić do przeglądu alternatora. Rozpoczynamy od wymontowania szczotkotrzymacza ze szczotkami lub samych szczotek, zależnie od konstrukcji alternatora. Zwracamy uwagę na stan szczotek, połączeń elektrycznych, sprężynek i zużycie szczotkotrzymaczy. Sprawdzamy też stan pierścieni ślizgowych. Zużyte lub zabrudzone pierścienie czyścimy, a w razie konieczności oddajemy wirnik do przeszlifowania pierścieni. Zdejmujemy obudowę z uzwojeniami twornika i kontrolujemy stan uzwojeń, zwracając uwagę na uszkodzenia mechaniczne i ubytki izolacji. Za pomocą omomierza kontrolujemy rezystancję uzwojeń twornika. W razie potrzeby naprawiamy izolację lub wymieniamy uzwojenia. Przytykając końcówki omomierza do pierścieni ślizgowych, kontrolujemy rezystancję uzwojenia wzbudzenia. Uszkodzony wirnik wymieniamy. Sprawdzamy stan łożysk alternatora, a w razie potrzeby wymieniamy łożyska. Jeżeli wirnik alternatora osadzony jest na wale silnika, to sprawdzamy jego bicie (nieosiowość) za pomocą czujnika mikrometrycznego przyłożonego do zewnętrznego pierścienia ślizgowego. Powodem bicia może być uszkodzenie wirnika, łożysk wału korbowego lub samego wału. Uszkodzoną część wymieniamy.

Przed zmontowaniem alternatora dokładnie czyścimy sprężonym powietrzem wszystkie jego elementy. Po zamontowaniu szczotek i szczotkotrzymacza mierzymy ponownie rezystancję uzwojenia wzbudzenia, wraz z rezystancją szczotek i pierścieni ślizgowych. W tym celu przytykamy końcówki omomierza do przewodów połączonych ze szczotkami. Po ostatecznym zmontowaniu alternatora, zamontowaniu go i podłączeniu do instalacji elektrycznej motocykla przeprowadzamy ponownie kontrolę napięcia na zaciskach akumulatora w spoczynku i podczas pracy silnika.

Diagnoza niedomagań motocyklowych instalacji zapłonowych

Przerywacz stykowy, który był źródłem najczęściej występujących niesprawności motocyklowych instalacji zapłonowych, od dawna nie jest już stosowany. Mimo to instalacje zapłonowe współczesnych motocykli nie są całkowicie bezawaryjne, a motocykl z uszkodzoną instalacją zapłonową nie jeździ. Wielu mechaników odczuwa nieuzasadniony lęk przed elektrycznością, dlatego warto wyjaśnić przyczyny najczęstszych niesprawności tej instalacji.

Instalacje zapłonowe współczesnych motocykli wyposażane są w układy elektroniczne zwane modułami zapłonowymi lub centralnymi jednostkami sterującymi. Wbrew obiegowej opinii awarie tych układów zdarzają się dość rzadko, dlatego poszukiwanie przyczyn niesprawności należy rozpocząć gdzie indziej. Często możliwe jest usunięcie niesprawności przy użyciu najprostszych narzędzi, takich jak multimetr uniwersalny. Wystarczy skrupulatnie sprawdzić rezystancję połączeń elektrycznych i skontrolować napięcie zasilania, aby ustalić i wyeliminować przyczyny większości najczęściej występujących awarii.

Po pierwsze, dobry kontakt z masą. Należy sprawdzić, czy wszystkie połączenia z masą mają dobry kontakt elektryczny. Można to zrobić za pomocą omomierza lub na wszelki wypadek oczyścić z korozji, lakieru i smaru wszystkie śruby i złączki masowe.

Po drugie, dobre połączenia elektryczne. Należy sprawdzić, czy jest kontakt elektryczny na wszystkich przewodach łączących impulsator z modułem zapłonowym, moduł z cewką zapłonową i czujnikami. Można zrobić to także za pomocą omomierza. Warto sprawdzić, czy poruszanie wiązkami elektrycznymi i kostkami połączeniowymi nie powoduje wahań rezystancji. Jeżeli tak jest, należy zlokalizować niepewny styk lub przerwę w obwodzie.

Po trzecie, sprawne zasilanie. Przy użyciu woltomierza należy skontrolować napięcie na zaciskach akumulatora przy wyłączonym silniku i podczas jego pracy na podwyższonych obrotach. Napięcie powinno wynosić odpowiednio $12 \mathrm{V}$ i około $13,5-14,5 \mathrm{V}$. Jeżeli napięcie na zaciskach akumulatora, przy wyłączonym silniku, jest niższe niż $12 \mathrm{V}$, to prawdopodobnie akumulator jest uszkodzony lub rozładowany. Wówczas instalacja zapłonowa może pracować nieprawidłowo. Jeżeli akumulator nie jest ładowany podczas pracy silnika, to wkrótce także ulegnie rozładowaniu. Warto sprawdzić także napięcie na plusowym zacisku modułu zapłonowego lub centralnej jednostki sterującej. Powinno ono być takie samo, jak napięcie zmierzone na zaciskach akumulatora.

Jeżeli jest taka możliwość, możemy na próbę zamontować nową cewkę zapłonową lub nowy impulsator, gdyż uszkodzenia w obrębie tych elementów także niekiedy się zdarzają. Najczęściej ograniczają się one do uszkodzeń przewodów przyłączeniowych lub przewodu wysokiego napięcia.

Brak zapłonu może być spowodowany awarią układu zabezpieczającego przed uruchomieniem silnika, gdy jest włączony bieg, i przed ruszeniem motocyklem z otwartą boczną podstawką. Najczęściej awarie ograniczają się do uszkodzenia czujnika „luzu”, czujnika otwartej podstawki lub zwarcia do masy bądź przewodu biegnącego do czujnika podstawki bocznej. Należy wymienić uszkodzony czujnik lub przewód.

Częstym powodem braku iskry w motocyklu – zazwyczaj takim parkującym pod gołym niebem – jest wilgoć powodująca zwarcie w przełączniku odcinającym zapłon. Przełącznik ten jest umieszczony na kierownicy, w zasięgu dłoni kierowcy. Aby rozwiązać ten problem, zwykle wystarczy rozmontować i oczyścić wnętrze przełącznika.

Każda nieprawidłowość w procesie spalania lub nierównomierność pracy silnika powinna skierować naszą uwagę także na świece zapłonowe. Niesprawność świecy zapłonowej niekoniecznie musi powodować stałe wyłączenie z pracy tego cylindra, w którym jest ona zamontowana. Może się zdarzyć, że wadliwa świeca zapłonowa ujawni swoją niesprawność tylko przy najcięższych warunkach pracy, które występują podczas rozruchu i podczas nadmiernego nagrzania silnika. Przeciętny użytkownik motocykla może w ogóle nie zauważyć takiego defektu lub nie będzie potrafił określić, co z silnikiem jest nie w porządku. Będzie uskarżać się na wibracje w fazie rozgrzewania silnika lub okresowy brak mocy. Warto wówczas wymienić komplet świec zapłonowych choćby na próbę, aby przekonać się, czy przypadkiem nie przyniesie to poprawy.

Powiązane materiały multimedialne

• Film instruktażowy (tutorial) Diagnozowanie silnika i układu napędowego motocyklaDQMgbdOxLFilm instruktażowy (tutorial) Diagnozowanie silnika i układu napędowego motocykla

• Symulator Usterka układu zasilania paliwemD162RukMOSymulator Usterka układu zasilania paliwem

• Gra „Wcielanie się w rolę” Diagnozowanie układu oświetlenia zewnętrznego motocyklaDIJsQeJ9wGra „Wcielanie się w rolę” Diagnozowanie układu oświetlenia zewnętrznego motocykla

Powrót do spisu treściDTu3Sg66aPowrót do spisu treści