Grafika interaktywna pod tytułem Elementy wyposażenia statku. Grafika główna przedstawia statek w widoku z boku. Na grafice w różnych miejscach umieszczone są znaczniki z numerami. Po kliknięciu na znacznik wyświetla się opis, nagranie lektorskie tożsame z opisem oraz zdjęcia danych elementów wyposażenia statku.

Znacznik pierwszy: Urządzenia sterowe.

Opis: Urządzenie sterowe jest to mechanizm umożliwiający zmianę kierunku ruchu statku.

Najczęściej stosowanym rozwiązaniem sterowania statkiem jest umieszczenie pojedynczej płetwy sterowej na rufie statku w osi symetrii kadłuba.
Tutaj znajduje się zdjęcie. Zdjęcie przedstawia płetwę sterową. Jest to element statku znajdujący się w jego tylnej części. Płetwa to wąski element znajdujący się za śrubą napędową. Wskazuje na niego czerwona strzałka. Płetwa sterowa

Najczęściej stosowane rodzaje płetw sterowych:

– ster typu simplex,
Tutaj znajduje się zdjęcie. Zdjęcie przedstawia ster typu simplex. Jest to ster połączony ze statkiem w swojej górnej oraz dolnej bocznej części. Ster typu simplex

– ster półpodwieszony. Tutaj znajduje się zdjęcie. Grafika przedstawia ster półpodwieszony. Łączy się on ze statkiem tylko w górnej części. Ster półpodwieszony

Ze względu na sposób działania urządzenia sterowe sklasyfikowane są jako urządzenia sterowe bierne lub czynne .

Bierne urządzenia sterowe działają tylko podczas ruchu statku, są związane z opływem wody i wytworzeniem siły hydrodynamicznej. Urządzenia bierne wymagają napędu statku, w związku z tym efektywność ich działania uzależniona jest od prędkości poruszania się statku względem wody.

W przypadku połączonej śruby ze sterem, zasada działania polega na tym, że ster ma zintegrowaną płetwę lub klapę, która jest połączona bezpośrednio z samą śrubą napędową. W miarę obracania sterem, zmienia się kierunek przepływu wody wokół śruby, co wpływa na kierunek i manewrowość statku. Wzrost prędkości statku zwiększa efektywność steru, umożliwiając bardziej precyzyjne manewrowanie.

Natomiast w przypadku niepołączonej śruby ze sterem, płetwa steru działa niezależnie od śruby napędowej. Ster może być obracany w dowolnym kierunku, co wpływa na kierunek ruchu statku. Zasada działania polega na opływie wody wokół płetwy steru, która kieruje strumień wody, wpływając na kierunek statku. Wraz ze wzrostem prędkości statku, ster nadal może efektywnie wpływać na jego manewrowość.

Działanie biernych urządzeń sterowych uwarunkowane jest prędkością przepływu wody wokół płetwy sterowej, dlatego najlepszym rozwiązaniem jest umieszczenie płetwy steru w strumieniu wody wypływającej z pędnika.

Bierne urządzenia sterowe wymagają wychylenia w celu ustalenia kierunku działania. Służą do tego maszyny sterowe .

W przypadku niewielkich jednostek pływających stosowane są stery sterowane ręcznie. W przypadku dużych jednostek siły działające na ster są na tyle duże, że wymagają napędu mechanicznego lub hydraulicznego.

Najczęściej stosowane maszyny sterowe to:

– tłokowe (jarzmowe, łącznikowe, z wahliwymi cylindrami),Tutaj znajduje się zdjęcie. Grafika przedstawia maszynę sterową tłokową. Jest to maszyna posiadająca liczne elementy. Ma kształt przypominający literę U. Maszyna sterowa tłokowa

– z siłownikami toroidalnymi lub łopatkowymi. Tutaj znajduje się zdjęcie. Grafika przedstawia maszynę sterową z siłownikami. Jest to maszyna w kształcie walca. W górnej części posiada otwór. Z boków w dół odchodzą dwa elementy. Maszyna sterowa z siłownikami

Urządzenia sterowe czynne są zbudowane w formie pędników napędzających statek, których konstrukcja umożliwia zmianę kierunku działania. Takie sterowanie jest często stosowane dla statków o szczególnych wymaganiach co do sterowania, jak np. statki wiertnicze czy kablowce z zastosowaniem pozycjonowania.

Przykładem takiego urządzenia jest pędnik azymutalny :Tutaj znajduje się zdjęcie. Zdjęcie przedstawia pędnik azymutalny. Jest to śruba napędowa otoczona metalowym pierścieniem. Pędnik azymutalny

Metalowy pierścień wokół śruby nazywa się dyszą Korta.

Szczególnym rozwiązaniem sterów czynnych są stery strumieniowe . To urządzenia składające się z tunelu umieszczonego poprzecznie do osi wzdłużnej statku (symetrii statku), w którym zainstalowane są jedna lub dwie śruby. Ster strumieniowy umożliwia precyzyjne sterowanie statkiem, szczególnie w ciasnych przestrzeniach portowych lub w trudnych warunkach nawigacyjnych. Główne cechy steru strumieniowego na statku to:

– kierowalność – ster strumieniowy może być obracany w dowolnym kierunku, co pozwala na pełną kontrolę nad ruchem statku;
– zwiększona manewrowość – dzięki sterowi strumieniowemu statek może łatwiej wykonywać skomplikowane manewry, takie jak obracanie się na miejscu lub płynięcie się bokiem;
– redukcja potrzeby użycia tradycyjnych śrub napędowych – ster strumieniowy może działać jako główny napęd statku lub jako pomocniczy, co pozwala na redukcję zależności od tradycyjnych śrub napędowych;
– zastosowanie w różnych rodzajach statków – ster strumieniowy jest szczególnie przydatny na statkach, które wymagają dużej precyzji w manewrowaniu, takich jak statki pasażerskie, statki towarowe, okręty wojenne i statki ratownicze.

Tutaj znajduje się zdjęcie. Zdjęcie przedstawia ster strumieniowy. Jest to śruba napędowa statku umieszczona w przestrzeni kadłuba za kratką. Ster strumieniowy

Znacznik drugi: Urządzenia kotwiczne

Opis: Statki przebywające na redzie muszą być zabezpieczone przed niekontrolowanym przemieszczaniem się w wyniku prądów morskich i/lub wiatru. Można to osiągnąć przez rzucenie na dno kotwicy połączonej ze statkiem łańcuchem kotwicznym. Statek jest utrzymywany w miejscu przez łańcuch, a nie samą kotwicę. Wleczenie kotwicy nazywa się dragowaniem.

Wybieranie kotwicy odbywa się za pomocą urządzenia zwanego windą lub wciągarką kotwiczną. Łańcuch kotwiczny o wymaganej długości i wytrzymałości jest zmagazynowany na statku w komorze łańcuchowej, natomiast sama kotwica ze względu na swoją masę i gabaryty jest przechowywana na zewnątrz poszycia kadłuba statku. Układ kotwiczny i poszycie kadłuba są zabezpieczone przed wzajemnym zniszczeniem przez zastosowanie kluzy kotwicznej . Stosowane są również stopery , które służą utrzymaniu kotwicy w stanie podniesionym nawet w przypadku braku zasilania wciągarki kotwicznej lub zapobieżeniu niekontrolowanemu opuszczeniu kotwicy. Zwalniaki stosowane są natomiast do sprawnego i szybkiego odblokowania łańcucha wraz z kotwicą w celu jej zrzucenia w sytuacji, gdy nie ma możliwości bezpiecznego wybrania kotwicy.

Wielkość i ilość urządzeń kotwicznych jest określona przepisami klasyfikacyjnymi. Najczęściej stosowane są dwie kotwice umieszczone na dziobie z prawej i lewej burty oraz kotwica zapasowa. Niektóre statki ze względu na wykonywaną pracę mają kotwice umieszczone na rufie np. statki rzeczne zajęte pchaniem.

Najczęściej stosowanym typem kotwic jest kotwica zagłębiająca się. Zagłębia się w grunt dna w trakcie wleczenia w początkowym etapie kotwiczenia.

Kotwice
– kotwica Halla, Tutaj znajduje się zdjęcie. Zdjęcie przedstawia kotwicę Halla. Kotwica składa się z długiego trzonu oraz dwóch odchodzących od niego łap. Łapy układają się w kształt półokręgu. Do górnej części trzonu zamontowany jest gruby łańcuch. Kotwica Halla

– kotwica Danfortha. Tutaj znajduje się zdjęcie. Grafika przedstawia kotwicę Danfortha. Składa się ona z długiego trzonu oraz dwóch płaskich łap zamontowanych do prostopadłego do trzonu przedłużenia. Łapy mają stożkowaty kształt. Kotwica Danfortha

Wyciągarki kotwiczne
– wyciągarka z napędem elektrycznym. Tutaj znajduje się zdjęcie. Zdjęcie przedstawia wyciągarkę z napędem elektrycznym. Jest to walcowate urządzenie, które się obraca. Ruch ten umożliwia nawinięcie na urządzenie liny. Wyciągarka z napędem elektrycznym

Łańcuchy kotwiczne

Ich rozmiar i długość określone są przepisami towarzystwa klasyfikacyjnego. W Polsce przez Polski Rejestr Statków. Tutaj znajduje się zdjęcie. Zdjęcie przedstawia trzy łańcuchy na tle wody morskiej. Łańcuchy kotwiczne

Stopery

Rodzaje stoperów:Tutaj znajduje się zdjęcie. }

– stoper łańcuchowy, Tutaj znajduje się zdjęcie. Zdjęcie przedstawia stoper łańcuchowy. Widoczny jest łańcuch, do którego przymocowany jest metalowy stoper. Stoper również składa się z ogniw łańcucha. Stoper łańcuchowy

– stoper zapadkowy,

– stoper szczękowy.

Komora łańcuchowa

Każdy łańcuch kotwicy powinien mieć własną komorę łańcuchową, aby uniemożliwić splątanie. Kształt, objętość i głębokość komory łańcuchowej powinny zapewnić swobodne przechodzenie łańcuchów przez kluzę, samoczynne ułożenie łańcuchów w komorze oraz swobodne wydawanie łańcucha przy rzucaniu kotwicy. Zazwyczaj komora łańcuchowa znajduje się bezpośrednio pod wciągarką kotwiczną.

Tutaj znajduje się zdjęcie.

Kluzy kotwiczne

Kluza jest otworem w kadłubie statku, przez który przechodzi łańcuch kotwiczny. Otwór ten ma wyprofilowane i wzmocnione kołnierze burtowy i pokładowy w celu swobodnego prowadzenia łańcucha. Od strony burty wyprofilowana jest dodatkowa kluza kotwiczna. W zależności od budowy kluzy kotwicznej trzon schowany jest w kieszeni kluzy, a ramiona są oparte o poszycie kadłuba. Tutaj znajduje się zdjęcie. Zdjęcie przedstawia kluzę kotwiczną. Jest to otwór w burcie, przez który przechodzi łańcuch. Kluza kotwiczna.

Tutaj znajduje się zdjęcie. Zdjęcie przedstawia trzy liny cumownicze przechodzące przez kluzę. Widoczny jest otwór, przez które przechodzą liny. Trzy liny cumownicze przechodzące przez kluzę

Znacznik trzeci: Urządzenia cumowniczne i holownicze

Opis: Urządzenia cumownicze służą do utrzymania statku przy nabrzeżu lub w czasie holowania. W skład wyposażenia cumowniczego wchodzą:

– liny cumownicze,
– kluzy i przewłoki,
– pachołki (polery) i stopery linowe,
– wciągarki i kabestany cumownicze,
– rolki kierunkowe i bębny magazynujące.

Liny cumownicze

Zgodnie z przepisami klasyfikacyjnymi: „Liny cumownicze mogą być stalowe albo z włókien roślinnych lub syntetycznych, lub mieszane stalowe z włóknami. W przypadku lin z włókien syntetycznych zalecane jest stosowanie lin, których ryzyko zwinięcia się (i odrzutu) jest zredukowane”.

Wyróżnia się liny:

– naturalne (sizalowe, manilowe) – używane na małych jednostkach,
– syntetyczne (poliester, polietylen, poliamid),
– kombinowane (np. typu Herkules),
– stalowe.

Tutaj znajduje się zdjęcie. Zdjęcie przedstawia linę konopną. Ma ona naturalny szary kolor. Lina konopna

Tutaj znajduje się zdjęcie. Zdjęcie przedstawia linę syntetyczną. Ma ona różowawy kolor. Lina syntetyczna

Tutaj znajduje się zdjęcie. Zdjęcie przedstawia linę stalową. Ma ona srebrzysty kolor. Lina stalowa

Statek jest utrzymywany przy nabrzeżu za pomocą lin cumowniczych (cum). By zapobiec przecieraniu się lin o kadłub statku wykorzystywane są przewłoki i kluzy. Przewłoki i kluzy to otwory przepuszczające liny przez nadburcie i umożliwiające zmianę kierunku ich przebiegu poza statkiem. Konstrukcja przewłok może być w formie wyprofilowanych elementów stalowych lub rolek o zróżnicowanej konstrukcji. Przewłoki są od góry otwarte. Umożliwia to założenie lub zdjęcie z nich lin zamocowanych na pokładzie.

Przewłoki Tutaj znajduje się zdjęcie. Grafika przedstawia przewłokę dwuwargową. Jest to element w kształcie dwóch rogów skierowanych końcami w swoją stronę. Przewłoka dwuwargowa
Tutaj znajduje się zdjęcie. Grafika przedstawia przewłokę trzyrolkową. Składa się ona z trzech walcowatych elementów umieszczonych na prostokątnej płycie. Dwa zewnętrzne walcowate elementy posiadają połączenie z podstawą elementami o kształcie przypominającą literę L. Przewłoka trzyrolkowa

Kluzy cumownicze

Służą do przełożenia liny cumowniczej przez poszycie kadłuba. Budowa kluzy zmniejsza tarcie liny o kadłub.

Przykład kluzy cumowniczej:Tutaj znajduje się zdjęcie. Zdjęcie przedstawia kluzę, przez którą przechodzi lina. Kluza to owalny otwór w poszyciu kadłuba statku. }
Tutaj znajduje się zdjęcie. Zdjęcie przedstawia kluzę z bliska. Kluza to owalny otwór w poszyciu kadłuba statku. }

Pachołki

Na statku cuma jest obkładana do pachołków o zróżnicowanej konstrukcji. Są to najczęściej elementy stalowe w formie dwóch walców umieszczonych równolegle, umieszczone na pokładzie statku. Pachoły, na których obkładane są cumy, mogą mieć różną budowę. Możemy wyróżnić:

– pojedyncze i podwójne,
– krzyżowe i proste.

Przykłady pachołków cumowniczych:
– pachołek podwójny krzyżowy, Tutaj znajduje się zdjęcie. Grafika przedstawia pachołek podwójny krzyżowy. Pachołek składa się z dwóch walcowatych elementów ułożonych równolegle do siebie. Połączone są one w ich połowie elementem do nich prostopadłym. }

– pachołek staliwny podwójny, Tutaj znajduje się zdjęcie. Grafika przedstawia pachołek staliwny podwójny. Składa się on z dwóch walcowatych elementów ułożonych równolegle do siebie. Połączone są one ze sobą w ich dolnej części za pomocą płaskiego przedłużenia obu walców. }

– pachołek podwójny prosty Tutaj znajduje się zdjęcie. Zdjęcie przedstawia pachołek podwójny prosty, składający się z dwóch walcowatych elementów. Jest na nie nawinięta lina. }

Obkładanie liny cumowniczej polega na wielokrotnym owinięciu jej wokół pachołka. Stopery zaciskowe są to linki o mniejszej średnicy od cumy. Wykorzystywane są do unieruchomienia napiętych lin cumowniczych, by zluzować je z wciągarki i obłożyć na pachołku.

Kabestany i wciągarki cumownicze

Podczas cumowania statku do nabrzeża, na ląd podawana jest lina cumownicza, zakończona uchem, którą pracownicy zakładają na poler lub pachołek cumowniczy na brzegu. Następnie cuma jest wybierana na pokład i napinana. W przypadku dużych statków napinanie odbywa się za pomocą kabestanów lub wciągarek cumowniczych. Najczęściej w przypadku cum dziobowych rolę wciągarki cumowniczej pełni wciągarka kotwiczna, zaopatrzona w specjalnie do tego celu ukształtowane bębny na zewnątrz wciągarki.

Na rufie statku często nie ma mechanizmu kotwicznego, dlatego stosowane są kabestany. Kabestan to bęben stalowy, usytuowany w osi pionowej, który w przypadku dużych konstrukcji statków posiada własny napęd, a jego średnica może przekraczać wartość 1 metra.

Zarówno w przypadku kabestanu, jak i wciągarki cumowniczej lina cumownicza jest kilkukrotnie nawijana na bęben i dzięki siłom tarcia linę cumowniczą można napiąć do pożądanej wartości siły.

Przykłady kabestanów i wciągarek:
Tutaj znajduje się zdjęcie. Zdjęcie przedstawia kabestan. Jest to urządzenie w kształcie szpuli z kołem służącym do obracania w górnej części. Kabestan
Tutaj znajduje się zdjęcie. djęcie przedstawia wciągarkę. Jest to długie urządzenie z nawiniętymi na nie licznymi linami i sznurami. Wciągarka

Znacznik czwarty: Maszty

Opis: Zgodnie z wymaganiami przepisów klasyfikacyjnych statek powinien być wyposażony między innymi w sygnalizację świetlną masztową. Jeżeli statek jest dłuższy niż 50 metrów, powinien być wyposażony w latarnie masztowe przednie i tylne. W przypadku światła masztowego umieszczonego na dziobie powinno ono być umieszczone nad pokładem na wysokości nie mniejszej niż 6 metrów nad kadłubem, a jeżeli szerokość statku przekracza 6 m – na wysokości nie mniejszej niż szerokość statku.

Tylna latarnia masztowa musi być zainstalowana przynajmniej 4,5 metra powyżej latarni przedniej.

Maszty sygnałowe mogą być dodatkowo wykorzystane do instalacji urządzeń nawigacyjnych, reflektorów radarowych i innych urządzeń technicznych.

Spotykane są konstrukcje masztów z olinowaniem stałym i bez olinowania stałego.

Przykłady masztów:
Tutaj znajduje się zdjęcie. Zdjęcie przedstawia maszt. Jest to wysoka konstrukcja z licznymi światłami, linami i innymi urządzeniami. Na linach widać flagi oraz znaki o różnych kształtach, na przykład kuli.
Tutaj znajduje się zdjęcie. Zdjęcie przedstawia płynący statek. Wyraźnie widoczny jest maszt na tle błękitnego nieba. Widać na nim olinowanie. }
Tutaj znajduje się zdjęcie. Zdjęcie przedstawia płynący długi statek kontenerowiec. Widoczne są jego dwa maszty – jeden na dziobie, a drugi na rufie.

Znacznik piąty: Zamknięcia otworów w kadłubie i nadbudowach

Opis: Okna i iluminatory

Iluminatory są to zamknięcia otworów okrągłych lub owalnych o powierzchni nie większej niż 0,16 m². W przypadku gdy otwory mają większą powierzchnię lub kształt prostokątny, są nazywane oknami.

Podczas konstrukcji kadłuba dąży się do minimalnej liczby otworów w burcie statku.

Rodzaje iluminatorów:

– ciężkie – szkło o grubości co najmniej 10 mm przy średnicy do 200 mm, 15 mm przy 300‑350 mm i 19 mm do 400 mm;
– normalne – szkło o grubości co najmniej 8 mm przy średnicy do 250 mm i 12 mm przy średnicy od 350 do 400 mm;
– lekkie – szkło o grubości co najmniej 6 mm przy średnicy do 250 mm i 10 mm przy średnicy 400 mm. Tutaj znajduje się zdjęcie. Zdjęcie przedstawia iluminator. Jest to okrągły otwór w poszyciu kadłuba. Iluminator
Tutaj znajduje się zdjęcie. Zdjęcie przedstawia okno. Okno ma prostokątny kształt. Okno

Drzwi

Zgodnie z przepisami klasyfikacyjnymi wszystkie otwory wejściowe nadbudówek i w zewnętrznych ścianach zamkniętych pokładówek powinny być wyposażone w drzwi o minimalnej wysokości progu 380 mm. Grubość płyty drzwi stalowych powinna być nie mniejsza niż grubość poszycia ściany, w której drzwi są zainstalowane. Do otwierania i zamykania drzwi stosuje się szybko działające urządzenia, uruchamiane z obu stron ściany. W stanie zamkniętym drzwi powinny być strugoszczelne. Tutaj znajduje się zdjęcie. Zdjęcie przedstawia drzwi stalowe. Na środku posiadają one koło z przywiązaną do niego liną. Drzwi

Furty i wrota

Stosowane są dwa rodzaje zamknięć kadłuba furtami dziobowymi:
– przyłbicowe, otwierane przez obrót do góry na zewnątrz wokół poziomej osi na dwóch lub więcej zawiasach; Tutaj znajduje się zdjęcie. Grafika przedstawia furtę przyłbicową. Jest to furta otwierana do góry. Furta przyłbicowa

– otwierane na boki; Tutaj znajduje się zdjęcie. Grafika przedstawia furtę otwieraną na boki. Widać otwarte na boki dwa ramiona furty. Furta otwierana na boki

Istnieją też furty rufowe i burtowe.

Luki zejściowe, świetliki i luki wentylacyjne

Zgodnie z przepisami klasyfikacyjnymi otwory w pokładach przeznaczone dla schodów prowadzących do pomieszczeń niżej położonych oraz otwory umożliwiające dostęp światła i powietrza powinny być osłonięte lukami zejściowymi, świetlikami lub lukami wentylacyjnymi.

Wysokość zrębnicy przy lukach i świetlikach to przynajmniej 0,6 m. Tutaj znajduje się zdjęcie. Zdjęcie przedstawia luk zejściowy. Jest to prostokątny otwór w pokładzie. W dół prowadzi drabinka. Luk zejściowy
Tutaj znajduje się zdjęcie. Grafika przedstawia luk wentylacyjny. Jest to prostokątny element, wystający ponad pokład. Z boku posiada otwór z zamknięciem. Luk wentylacyjny
Tutaj znajduje się zdjęcie. Grafika przedstawia luk ze świetlikiem. Jest to prostokątny element, wystający ponad pokład. W górnej części posiada otwór z kratką. Luk ze świetlikiem

Przykład zabezpieczenia luków i świetlików Tutaj znajduje się zdjęcie. Grafika przedstawia schematycznie narysowane zabezpieczenie luku. Jest ono przedstawione od boku. Zabezpieczenie znajduje się na krawędzi luku. Posiada klapkę oraz końcówkę rozwidlającą się na trzy odgałęzienia. Zabezpieczenie luku

Grodzie wodoszczelne

Na statku grodź wodoszczelna to element konstrukcyjny używany do oddzielania różnych sekcji lub przedziałów statku w celu zabezpieczenia przed wodą. Głównym celem grodzi wodoszczelnej na statku jest zapobieganie przenikaniu wody między różnymi częściami jednostki pływającej, co jest kluczowe dla bezpieczeństwa i stabilności statku. Grodzie wodoszczelne mogą być stosowane zarówno w statkach towarowych, jak i pasażerskich, aby zminimalizować ryzyko zalania lub zatopienia w przypadku awarii lub kolizji na morzu. W przypadku dużych jednostek, takich jak transatlantyki czy tankowce, grodzie wodoszczelne są zazwyczaj wyposażone w systemy automatycznego zamknięcia w razie konieczności. Pod pokładem wodoszczelnym znajdują się drzwi wodoszczelne.

Znacznik szósty: Luki ładunkowe wraz z pokrywami i zrębnicami

Opis:Typy pokryw lukowych:

– pokrywy typu sliding (zsuwane) Tutaj znajduje się zdjęcie. Grafika przedstawia pokrywę typu sliding. Widoczny jest otwór w poszyciu kadłuba. Nad nim znajduje się skrzynka, która ma zostać opuszczona pod pokład. Pokrywa jest otwarta. Jej elementy są złożone po boku otworu. Pokrywa typu sliding
Tutaj znajduje się zdjęcie. Grafika przedstawia mechanizm działania pokrywy typu sliding. Widoczny jest schematyczny rysunek pokrywy od boku w stanie otwarcia i zamknięcia. Skrzydła pokrywy w celu jej otwarcia składane są na boki. Mechanizm działania pokrywy typu sliding

– pokrywy typu folding (składane) Tutaj znajduje się zdjęcie. Grafika przedstawia pokrywę typu folding. Widoczny jest otwór w poszyciu kadłuba. Nad nim znajduje się skrzynka, która ma zostać opuszczona pod pokład. Pokrywa składa się z dwóch płyt, które przy składaniu unoszą się i do siebie przylegają. Pokrywa typu folding
Tutaj znajduje się zdjęcie. Grafika przedstawia mechanizm działania pokrywy typu folding. Widoczny jest schematyczny rysunek pokrywy od boku w stanie otwarcia i zamknięcia. Pokrywa składa się z dwóch płyt, które w celu otwarcia unoszą się, a następnie do siebie przylegają. Mechanizm działania pokrywy typu folding

– pokrywy typu piggy-back („na barana”) Tutaj znajduje się zdjęcie. Grafika przedstawia pokrywę typu piggy-back. Widoczny jest otwór w poszyciu kadłuba. Nad nim znajduje się skrzynka, która ma zostać opuszczona pod pokład. Z boku widoczne są złożone skrzydła pokrywy. Pokrywa typu piggy-back
Tutaj znajduje się zdjęcie. Grafika przedstawia mechanizm działania pokrywy typu piggy-back. Widoczny jest schematyczny rysunek pokrywy od boku w stanie otwarcia i zamknięcia. Podczas otwarcia dwa ramiona pokrywy znajdują się z boku otworu, a podczas zamknięcia leżą one obok siebie, zakrywając otwór. Mechanizm działania pokrywy typu piggy-back

– pokrywy typu side roll and end roll (odsuwane na boki lub ku końcom) Tutaj znajduje się zdjęcie. Grafika przedstawia pokrywę typu side roll and end roll. Jest ona otwarta. Pokrywa składa się z dwóch płyt. Płyty te znajdują się po bokach otworu. Pokrywa typu side roll and end roll
Tutaj znajduje się zdjęcie. Grafika przedstawia mechanizm działania pokrywy typu side roll and end roll. Widoczny jest schematyczny rysunek pokrywy od boku w stanie otwarcia i zamknięcia. Ukazany jest mechanizm szynowy, po którym płyty pokrywy się przemieszczają, aby otworzyć lub zamknąć otwór. Mechanizm działania pokrywy typu side roll and end roll

– pokrywy typu lift-away (odkładane) Tutaj znajduje się zdjęcie. Grafika przedstawia pokrywę typu lift-away. Jest ona otwarta. Pokrywa składa się z licznych mniejszych płyt. Pokrywa typu lift-away
Tutaj znajduje się zdjęcie. Grafika przedstawia mechanizm działania pokrywy typu lift-away. Widoczny jest schematyczny rysunek pokrywy od boku w stanie otwarcia i zamknięcia. Pokrywa składa się z licznych płyt, które składają się na dwie części. Gdy części te są rozłożone, pokrywa jest zamknięta. Mechanizm działania pokrywy typu lift-away

– pokrywy typu single pull (jednociągowe) Tutaj znajduje się zdjęcie. Grafika przedstawia pokrywę typu single pull. Widoczny jest otwór w poszyciu kadłuba. Pokrywa jest złożona po jednej stronie otworu. Pokrywa połączona jest z mechanizmem zwalniającym linią. Pokrywa typu single pull
Tutaj znajduje się zdjęcie. Grafika przedstawia mechanizm działania pokrywy typu single pull. Widoczny jest schematyczny rysunek pokrywy od boku w stanie otwarcia i zamknięcia. Pokrywa składa się z licznych płyt, które są złożone jedna przy drugiej, gdy otwór jest otwarty. Gdy otwór jest zamknięty płyty leżą ściśle obok siebie. Mechanizm działania pokrywy typu single pull

– pokrywy typu stocking (układane na stos) Tutaj znajduje się zdjęcie. Grafika przedstawia pokrywę typu stocking. Widoczny jest otwór w poszyciu kadłuba. Pokrywa jest złożona po jednej stronie otworu. Składa się z kilku płyt ułożonych jedna na drugiej. Na rogach płyt widoczne są zabezpieczenia utrzymujące je w jednym miejscu. Pokrywa typu stocking
Tutaj znajduje się zdjęcie. Grafika przedstawia mechanizm działania pokrywy typu stocking. Widoczny jest schematyczny rysunek pokrywy od boku w stanie otwarcia i zamknięcia. Pokrywa składa się z licznych płyt, które są ułożone jedna na drugiej, gdy otwór jest otwarty. Gdy otwór ma być zamknięty, płyty ustawiane są obok siebie. Mechanizm działania pokrywy typu stocking

Znacznik siódmy: Relingi, nadburcia, pomosty, zejściówki i rampy

Opis: Zgodnie z przepisami towarzystwa klasyfikacyjnego na wszystkich nieosłoniętych częściach pokładu wolnej burty i pokładów nadbudówek oraz pokładówek powinny być umieszczone ogrodzenia w postaci relingów lub nadburcia.

Wysokość nadburcia lub relingu powinna być nie mniejsza niż 1 m nad pokładem.

Odstęp między stojakami relingu nie powinien przekraczać 1,5 m.

Prześwit pod najniższym prętem relingu nie powinien przekraczać 230 mm, a odstęp między pozostałymi prętami – 380 mm. Tutaj znajduje się zdjęcie. Zdjęcie przedstawia reling. Jest to barierka biegnąca wzdłuż krawędzi pokładu. Reling

Tutaj znajduje się zdjęcie. Zdjęcie przedstawia nadburcie. Jest to jednolita barierka ochronna biegnąca wzdłuż krawędzi pokładu. Nadburcie

Rampy i furty

Tutaj znajduje się zdjęcie. Grafika przedstawia rampę dziobową na dwóch obrazkach obok siebie. Pierwszy obrazek przedstawia schemat rampy w widoku od góry, który ukazuje dziób i wystającą pod nim rampę. Drugi obrazek przedstawia rampę w widoku lekko z boku. Zamknięcie jest otwarte ku górze, a rampa wysunięta w dół. Rampa dziobowa

Tutaj znajduje się zdjęcie. Grafika przedstawia rampę rufową na dwóch obrazkach obok siebie. Pierwszy obrazek przedstawia schemat rampy w widoku od góry, który ukazuje prostokątną rufę i wychodzącą od niej rampę. Drugi obrazek przedstawia rampę w widoku lekko z boku. Rampa otwiera się w dół. Stanowi ona też zamknięcie otworu. Rampa rufowa

Tutaj znajduje się zdjęcie. Grafika przedstawia rampę rufową dwupoziomową na dwóch obrazkach obok siebie. Pierwszy obrazek przedstawia schemat ramp w widoku od góry, który ukazuje prostokątną rufę i wychodzące od niej dwie rampy. Drugi obrazek przedstawia rampy w widoku lekko z boku. Rampy otwierają się w dół. Stanowią one też zamknięcie otworu. Rampa rufowa dwupoziomowa

Tutaj znajduje się zdjęcie. Grafika przedstawia rampę rufową podwójną na dwóch obrazkach obok siebie. Pierwszy obrazek przedstawia schemat ramp w widoku od góry, który ukazuje prostokątną rufę i wychodzące od niej dwie rampy obok siebie. Drugi obrazek przedstawia rampy w widoku lekko z boku. Rampy otwierają się w dół. Stanowią one też zamknięcie otworu. Rampy znajdują się obok siebie. Rampa rufowa podwójna

Kładki, trapy i zejściówki

Zgodnie z przepisami klasyfikacyjnymi statki powinny być wyposażone w środki umożliwiające wejście i zejście ze statku takie jak kładki i trapy. Te elementy kadłuba powinny być umieszczane poza rejonem roboczym i nie należy ich instalować tam, gdzie ładunki lub inne zawieszone ciężary mogłyby być przenoszone nad przechodzącymi osobami.

Trap powinien mieć taką długość, by najniższa platforma znajdowała się nie więcej niż 600 mm powyżej wodnicy. Trap powinien być oświetlony i wyraźnie oznaczony. Tutaj znajduje się zdjęcie. Zdjęcie przedstawia trap. Jest to platforma umożliwiająca przejście pomiędzy na przykład dwoma statkami. Trap

Tutaj znajduje się zdjęcie. Zdjęcie przedstawia zejściówkę. Są to schody prowadzące na przykład na niższy poziom pokładu. Zejściówka

Znacznik ósmy: Żurawie okrętowe

Opis: Wyróżniamy trzy typy żurawi ze względu na funkcję, jaką spełniają:

– żurawie ładunkowe,
– pomocnicze,
– do obsługi węży

i dwa typy ze względu na budowę:

– żurawie bomowe,
– żurawie pokładowe.

Żuraw bomowy

Żuraw bomowy, obecnie stosowany dość rzadko, zbudowany jest z bomu zamocowanego u podstawy masztu, olinowania z krążkami i wciągarki. Jeden maszt może być wyposażony w kilka bomów, tak by mogły obsługiwać każdą z burt. Bywa też tak, że bom może być zamocowany na ścianie nadbudówki. Służy do obsługi załadunku i rozładunku, a maksymalne udźwigi robocze sięgają 20 ton.

Przykład żurawia bomowego
Tutaj znajduje się zdjęcie. Grafika przedstawia bom ładunkowy. Składa się z belki stalowej, której jeden koniec ulokowany jest u podstawy masztu statku. Drugi koniec belki przymocowany jest do masztu za pomocą lin.

Żuraw pokładowy

Żuraw pokładowy zamontowany jest na pokładzie statku. Tego typu żurawie umieszczane są zarówno w osi jednostki, jak i na burcie. Nierzadko statki wyposażone są w kilka bliźniaczych tego typu urządzeń. Żuraw służy do prac przeładunkowych, czasem wyposażony jest w chwytaki mające zastosowanie przy ładunkach masowych. Udźwig żurawi pokładowych sięga kilkudziesięciu ton, a rekordzista może podnieść 5000 ton.

Przykład żurawia pokładowego
Tutaj znajduje się zdjęcie. Grafika przedstawia statek. Na jego pokładzie widoczne są żurawie pokładowe. Składają się one z pionowej ramy umiejscowionej na pokładzie oraz odchodzącego od niej długiego wysięgnika, który służy do prac przeładunkowych.

Znacznik dziewiąty: Sprzęt ratunkowy

Opis: Każda jednostka pływająca jest wyposażona w różnoraki sprzęt ratunkowy, wyróżnia się następujące rodzaje:
– koła ratunkowe,
– łodzie ratunkowe,
– łodzie zrzutowe,
– pneumatyczne tratwy ratunkowe.

Koła ratunkowe

Powinny być rozmieszczone po obu burtach statku, oznakowane nazwą jednostki i portu macierzystego. Co najmniej połowa wymaganych kół ratunkowych (i co najmniej jedno koło ratunkowe na każdej burcie statku) powinno być wyposażone w nietonącą linkę ratunkową o długości 30 m, w samoczynnie zapalające się pławki świetlne oraz co najmniej dwa z nich powinny być wyposażone w samoczynnie uruchamiające się pławki dymne.
Tutaj znajduje się zdjęcie. Zdjęcie przedstawia koło ratunkowe przymocowane do burty statku. Koło ma pomarańczowy kolor. Widoczna jest na nim nazwa jednostki, czyli Zodiak dwa Gdynia. }

Łodzie ratunkowe

Tego typu łodzie spuszczane są na wodę za pomocą żurawików. Odpowiednie przepisy regulują liczbę takich łodzi, w które statek musi być wyposażony, w stosunku do liczby osób załogi i pasażerów.
Tutaj znajduje się zdjęcie. Zdjęcie przedstawia łodzie ratunkowe. Mają one opływowy kształt. Ich górna połowa jest pomarańczowa, a dolna biała. Umiejscowione są przy krawędzi statku. Przy łodziach widać żurawiki służące do opuszczania łodzi na wodę.

Łodzie zrzutowe

Łodzie tego typu są tak zaprojektowane i zamocowane na statku, by mogły być wodowane ze specjalnego torowiska razem z ratowanymi osobami. Łodzie, jak i sprzęt służący do zrzucania ich na wodę co jakiś czas są poddawane próbom sprawnościowym, aby w razie konieczności przeprowadzić regulację i korektę ustawień. Sprzęt tego typu jest wyposażony we własny napęd.
Tutaj znajduje się zdjęcie. Grafika przedstawia łódź zrzutową. Ma ona pomarańczowy kolor. Jej przednia część zwęża się ku końcowi, a tylna jest spłaszczona. Na tylnej ściance widoczne są drzwi.

Pneumatyczne tratwy ratunkowe

To sprzęt zrzutowy samootwierający się i automatycznie napełniający, zaopatrzony w zadaszenie i środki uzdatniania wody. Jest to tratwa o okrągłym kształcie. Biała obudowa w trakcie otwierania zostaje odrzucona, a sam sprzęt ratunkowy napełnia się sprężonym powietrzem nabierając eksploatacyjnej formy. Czas rozłożenia wynosi około 30 sekund.
Tutaj znajduje się zdjęcie. Grafika przedstawia obudowę tratwy ratunkowej. Ma ona walcowaty kształt. Jest koloru białego. Jej przednia część, na granicy łączenia górnej i dolnej części powłoki, okryta jest czerwonym elementem.