Opisy alternatywne w tym zasobie dotyczą grafik, na których można kliknąć w numerek. Po jego wybraniu, pojawia się nazwa elementu, opis oraz nagranie dźwiękowe z nim tożsame.

Prędkość obrotowa silnika. Prędkość obrotowa silnika jest to liczba obrotów wału korbowego silnika mierzona w jednostce czasu. Kluczowym elementem pojazdu jest silnik, a nad jego prawidłową pracą czuwa m.in. indukcyjny czujnik prędkości obrotowej wału korbowego. Obroty silnika o zapłonie iskrowym (benzynowym) wynoszą maksymalnie 4500‑7000 obrotów na minutę, a na biegu jałowym około 600 – 900 obrotów na minutę. Prędkość obrotowa silnika jest sterowana przez system zarządzania silnikiem, który odczytuje sygnały z różnych czujników i nastawników. Takimi czujnikami i nastawnikami są: czujnik położenia pedału przyspieszania, który steruje kątem otwarcia przepustnicy, co ma wpływ na prędkość obrotową silnika, masowy przepływomierz powietrza, który mierzy ilość powietrza dostarczanego do silnika, czujniki położenia wału korbowego i wałków rozrządu, które określają fazę pracy silnika i moment zapłonu, czujnik temperatury silnika, który wpływa na dawkowanie paliwa i zapłon w zależności od stanu cieplnego silnika, czujnik ciśnienia w kolektorze dolotowym, który informuje system o obciążeniu silnika i warunkach atmosferycznych, nastawnik dawki paliwa, który reguluje ilość paliwa dostarczanego do wtryskiwaczy, regulator ciśnienia paliwa, który utrzymuje stałe ciśnienie paliwa w szynie paliwowej, system zarządzania silnikiem porównuje sygnały z czujników i nastawników z zaprogramowanymi wartościami referencyjnymi i koryguje pracę układu wtryskowego benzyny tak, aby uzyskać optymalną prędkość obrotową silnika.

Temperatura płynu chłodzącego. Płyn chłodzący ma za zadanie utrzymanie odpowiedniej temperatury silnika. Podczas spalania mieszanki paliwowo‑powietrznej wytwarza się ciepło, które jest bezpośrednio transportowane do chłodnicy. Tam następuje schłodzenie płynu chłodniczego, żeby raz jeszcze odprowadzić nadmiar energii cieplnej. Płyn chłodniczy odprowadza nadmiar ciepła z głowicy i bloku silnika. Kolejnym krokiem jest oddanie ciepła w chłodnicy, gdzie płyn zostaje schłodzony. Jest to ciągły proces w czasie pracy silnika, stąd potrzeba dbania o kondycję układu chłodzącego.  Płyn chłodzący powinien mieć temperaturę pomiędzy 90, a 100 stopni Celsjusza. Płyny chłodzące, zwane niskokrzepnącymi, o temperaturze wrzenia ok. stu dwudziestu stopni umożliwiły wzrost prawidłowej temperatury pracy silnika, do wartości z zakresu od dziewięćdziesięciu do stu stopni. Pomiar temperatury płynu chłodzącego podczas diagnostyki układów wtryskowych benzyny może być wykonywany za pomocą czujnika temperatury płynu chłodzącego, który podaje informację do ECU (komputera silnika). Medium chłodzące w silniku jest sprawdzane przy użyciu czujników rezystancyjnych ze współczynnikiem temperaturowym ujemnym NTC lub dodatnim PTC.

Temperatura powietrza. Czujnik temperatury powietrza zasysanego - jest kluczowym elementem, który pomaga silnikowi działać wydajnie i z minimalną emisją zanieczyszczeń. Urządzenie mierzy temperaturę powietrza wchodzącego do silnika i przekazuje tę informację do modułu sterującego silnikiem. Temperatura powietrza zasysanego ma bezpośredni wpływ na gęstość powietrza, co przekłada się na proporcję mieszanki paliwowo‑powietrznej, której silnik potrzebuje do optymalnej pracy. Zimne powietrze jest bardziej gęste i zawiera więcej tlenu, przez co do utrzymania odpowiedniego stosunku paliwa do powietrza konieczna jest większa ilość paliwa, podczas gdy cieplejsze powietrze jest rzadsze i dlatego potrzebne jest mniej paliwa. Budowa i działanie: Czujnik zazwyczaj wykorzystuje termistor, rodzaj rezystora, którego opór elektryczny dostosowuje się do zmian temperatury. Zwykle jest to termistor o ujemnym współczynniku temperatury (NTC), co oznacza, że jego opór zmniejsza się wraz ze wzrostem temperatury. Czujnik przeważnie umieszcza się w przewodzie dolotowym blisko przepustnicy, aby mierzyć temperaturę powietrza, które jest zasysane bezpośrednio do cylindrów.

Ciśnienie powietrza dolotowego. Ciśnienie powietrza dolotowego, określane również jako ciśnienie w kolektorze dolotowym (MAP – ang. Manifold Absolute Pressure), jest to ciśnienie panujące w kolektorze dolotowym silnika spalinowego, które różni się od ciśnienia atmosferycznego. Omawiany parametr jest kluczowy dla procesu sterowania silnikiem, ponieważ wraz z innymi danymi pozwala modułowi sterującemu silnikiem (ECU) obliczyć optymalną ilość wtryskiwanego paliwa i moment zapłonu. Charakterystyka czujnika MAP: Funkcja: Czujnik MAP stale monitoruje ciśnienie w kolektorze dolotowym i przekazuje tę informację do ECU. W oparciu o te dane moduł sterujący silnikiem może dostosować proporcje mieszanki paliwowo‑powietrznej, zapewniając optymalną pracę silnika i minimalną emisję zanieczyszczeń. Jest to szczególnie ważne, gdy pojazd pracuje pod wpływem różnych obciążeń i w zmiennych warunkach atmosferycznych. Budowa i działanie: Czujnik MAP zwykle wykorzystuje membranę, która reaguje na zmiany ciśnienia w kolektorze. Membrana ta jest połączona z rezystorem, którego wartość zmienia się w odpowiedzi na ruchy membrany. Te zmiany oporu są następnie przekształcane na sygnał elektryczny, który jest interpretowany przez ECU. Lokalizacja: Czujnik MAP jest zazwyczaj umieszczony bezpośrednio na kolektorze dolotowym silnika, chociaż w niektórych konstrukcjach może znajdować się w jego pobliżu.

Ciśnienie doładowania**.** Ciśnienie doładowania w diagnostyce układów wtryskowych benzyny określa ilość powietrza dostarczanego do silnika za pomocą układu doładowania, szczególnie w przypadku turbosprężarki. Ten parametr jest kluczowy dla efektywnego działania układu wtryskowego, wpływając na mieszankę paliwowo‑powietrzną, wydajność spalania, regulację parametrów i optymalizację osiągów silnika. W diagnostyce problemów z ciśnieniem doładowania konieczne jest sprawdzenie komponentów, takich jak czujniki, zawory i przewody. W skrócie, prawidłowe ciśnienie doładowania jest istotne dla efektywności układu wtryskowego benzyny i może być monitorowane oraz dostosowywane dla utrzymania optymalnej wydajności silnika.

Ciśnienie spalin. Ciśnienie paliwa, które jest podawane do wtrysku, uzależnione jest od sposobu konstrukcji silnika i spryskiwaczy, chociaż zwykle wynosi do kilkudziesięciu barów. Układ zawiera paliwo pod ciśnieniem setek, a nawet tysięcy barów, stąd konieczność całkowitego przestrzegania zasad bezpieczeństwa. Pomiar ciśnienia spalin w układzie wtryskowym benzyny jest wykonywany przez podłączenie testera do obwodu czujnika wysokiego ciśnienia. Można skorzystać z dedykowanego adaptera, który podłącza się między czujnik a złącze prowadzące do sterownika.

Napięcia i natężenia prądu na poszczególnych sterownikach. Napięcie wtrysków benzyny jest regularnie sprawdzane podczas diagnostyki. Efektywność ich działania jest uzależniona od płynności przepływu prądu elektrycznego. Aby zweryfikować, czy prąd jest dostarczany do wtryskiwaczy, zaleca się skorzystanie z multimetru lub próbnika napięcia. To najszybsza i najbardziej niezawodna metoda pomiaru przepływającego prądu w wtryskiwaczu. W celu uzyskania bardziej precyzyjnych wyników, można również skorzystać z oscyloskopu lub testera diagnostycznego.

Wybór pojazdu opcja VIN. W przypadku diagnostyki OBD wybór pojazdu możliwy jest za pomocą numeru VIN badanego pojazdu. Wprowadzenie numeru VIN możliwe jest na dwa sposoby – za pomocą ręcznego wpisania numeru VIN oraz poprzez pobranie kodu VIN ze sterownika.

Wyboru pojazdu można dokonać poprzez ręczny wybór – marki, modelu oraz rocznika pojazdu. Dostępny jest spis marek pojazdów dostępnych dla danego systemu, w którym można wybrać markę obsługiwanego pojazdu na stacji diagnostycznej. Po wybraniu marki dokonuje się wyboru modelu a także rocznika pojazdu.

Wybór rodzaju systemu (benzyna). Podczas dodawania danych o pojeździe do systemu diagnostycznego należy zaktualizować informacje o rodzaju systemu badanego pojazdu np. benzyny. W kolejnych krokach wybiera się kod silnika, system, a także skrzynię biegów, po czym można przejść do diagnostyki pojazdu.

Odczyt kodów usterek. Podczas diagnostyki OBD jedną z kluczowych czynności jest odczyt kodów usterek. Kody usterki to unikalne kody zawierające kilku znakowy kod składający się z liter i cyfr, który związany jest z konkretną usterką pojazdu. Taki kod podczas diagnostyki wraz z ogólnym opisem usterki wyświetli się podczas odczytu kodów usterek dla danego pojazdu.

Kasowanie kodów usterek. Do usunięcia kodów usterek służy specjalnie do tego przeznaczony przycisk, który po wciśnięciu wymaga potwierdzenia tej operacji, aby zaktualizować system i wyczyścić kody, które wyświetlały się dla badanego pojazdu.

Parametry rzeczywiste. W oprogramowaniu do diagnostyki można wyświetlić dane czasu rzeczywistego, czyli pomiary wykonane w danym momencie. Do wykonania pomiarów należy wybrać parametry z listy, a później można wyświetlić dane w czasie rzeczywistym.

Regulacje, adaptacje, kodowanie. Istnieją testery, których funkcją jest nie tylko odczytanie danych, ale też zmiana określonych ustawień lub wprowadzenie nowo zamontowanych podzespołów.

Aktywacja podzespołów polega na uruchomieniu funkcji, w której dokonuje się testu działania danego komponentu układu. Na rysunku można zobaczyć, że polega to na wybraniu komponentu do testu, a następnie rozpoczęciu i zakończeniu testu.

Uruchamianie diagnostyki ISS system SCAN. Diagnostyka systemu za pomocą funkcji inteligentnego systemu skanowania to jedna z najszybszych metod wykonania diagnostyki systemu. Polega ona na wybraniu „System Scan” podczas wyboru rodzaju systemu, a następnie uruchomieniu diagnostyki.

Wybór rodzaju silnika. Kolejnym krokiem podczas wykonywania procedury ISS jest wybór rodzaju silnika – benzynowego bądź diesla. Po tym kroku należy włączyć zapłon i można przejść do testu.

Inteligentne identyfikowanie systemu ISI (ang. Intelligent System Identification) służy do identyfikowania i automatycznego wybierania typu kontrolera zamontowanego w pojeździe.

Odczyt kodów usterek. Odczytywanie kodów usterek jest możliwe dzięki funkcji raportowania, która wyświetla kody błędów z wielu kontrolerów. Kody usterek to zbiór liczb, dla których przypisana jest konkretna usterka w pojeździe.

Test sondy lambda. Znajduje się w układzie wydechowym samochodu – między kolektorem i katalizatorem. Nowe modele posiadają dwie sondy, jedną przed katalizatorem, a drugą tuż za. Ich celem jest ciągłe sprawdzanie składu mieszanki powietrzno‑paliwowej i kontrola składu spalin, które wydobywają się z komór spalania silnika. Testy sondy lambda powinny wskazywać wyniki w przedziale od jednej dziesiątej do dziewięciu dziesiątych wolt.

Multimetr. Multimetr to wszechstronne narzędzie pomiarowe używane w elektronice i elektryce. Oto jego główne funkcje: Pomiar napięcia. Pomiar prądu. Pomiar rezystancji. Test ciągłości obwodu. Test diod. Pomiar pojemności kondensatorów. Pomiar temperatury (niektóre modele). Pomiar częstotliwości (w zaawansowanych modelach). Test tranzystorów (w niektórych modelach). Funkcja auto‑range ułatwiająca ustawianie zakresu pomiarowego.

Oscyloskop. Oscyloskop to narzędzie używane do analizy sygnałów czasowych w elektronice. Oto jego główne funkcje: Wyświetlanie sygnałów czasowych, Pomiar amplitudy napięcia, Pomiar czasu trwania impulsów, Pomiar częstotliwości sygnałów, Analiza kształtu fali, Pomiar opóźnienia fazowego, Tryb XY dla analizy zależności między sygnałami, Pomiar impulsów, Automatyczne funkcje pomiarowe, Pamięć i analiza danych. Oscyloskopy są kluczowe w elektronice do precyzyjnej analizy i pomiarów sygnałów elektrycznych w czasie rzeczywistym.