Silnik nie daje się uruchomić

Jeżeli motocykl ma rozrusznik elektryczny, posłuchajmy, czy obraca on silnikiem i czy obroty nie są zbyt wolne. W sytuacji gdy rozrusznik nie działa, należy skontrolować połączenia elektryczne, przycisk włączający, bezpiecznik (jeśli występuje) oraz sprawdzić testerem stan akumulatora i zmierzyć multimetrem napięcie na zaciskach rozrusznika. Można także zmierzyć przepływ prądu zasilającego rozrusznik. Nie należy wykluczać przepalenia bezpiecznika zainstalowanego w układzie sterującym włączaniem rozrusznika. Gwizd wydawany przez rozrusznik pracujący bez obciążenia (nienapędzający silnika) świadczy o zerwaniu łańcuszka napędowego lub uszkodzeniu osadzenia zębatki, sprzęgiełka bądź innych elementów pośredniczących w przeniesieniu napędu. Zablokowany rozrusznik nożny oznacza awarię układu przeniesienia napędu pomiędzy wałem korbowym a skrzynią biegów, zatarty silnik lub uszkodzony mechanizm rozrusznika. W przypadku sprawnie działającego rozrusznika kontrolujemy iskrę na świecy zapłonowej. Można też wymienić świece, ponieważ w uszkodzonej świecy często, pod wpływem ciśnienia sprężania, iskra upływa po izolatorze, na wykręconej przeskakuje natomiast prawidłowo.

W przypadku braku iskry kontrolujemy dopływ prądu do instalacji zapłonowej przez stacyjkę i wyłącznik zapłonu umieszczony na kierownicy, a następnie sprawdzamy połączenia w kostkach, połączenia z masą i działanie poszczególnych elementów instalacji zapłonowej.

Kolejnym etapem jest kontrola układu zasilania. Najlepszym sposobem jest podanie niewielkiej ilości paliwa przez otwór na świecę, bezpośrednio do cylindra, za pomocą jednorazowej strzykawki lekarskiej. Silnik z niesprawnym układem zasilania zapali na chwilę. Wówczas należy sprawdzić w kolejności: czy benzyna jest w baku, czy kranik paliwowy jest otwarty i drożny, czy paliwo dochodzi do komory pływakowej, a w przypadku instalacji wtryskowej – czy pompa paliwa podaje paliwo pod odpowiednim ciśnieniem do listwy wtryskiwaczy i czy cewki wtryskiwaczy otrzymują impulsy sterujące. Można także sprawdzić, czy wtryskiwacze prawidłowo rozpylają paliwo. Jeżeli spełnione są te wymagania, powodem awarii może być paliwo zwietrzałe lub złej jakości.

Uszkodzeniem uniemożliwiającym rozruch motocykla może być też nieszczelne połączenie gaźnika lub zespołu przepustnicy z cylindrem. W kilkunastoletnich motocyklach japońskich gumowe części kolektorów ssących bywają tak sparciałe, że odrywają się od aluminiowych króćców. Wpływa na to także utlenianie samych króćców. Wada taka powoduje trudności z rozruchem (motocykl zapala tylko z pychu lub po długim kręceniu rozrusznikiem), brak lub niestabilność wolnych obrotów i opóźnione reakcje na gaz. Jeżeli kłopoty z rozruchem wynikają z wadliwej pracy gaźników, oznacza to ich poważne niedomaganie. Należy wówczas zdemontować zespół gaźników i poddać je generalnemu przeglądowi i regulacji.

Trudności z rozruchem wynikające z wadliwej pracy instalacji wtryskowej są najczęściej skutkiem zbyt niskiego ciśnienia paliwa podawanego do wtryskiwaczy, rzadziej – awarii samych wtryskiwaczy lub układu sterującego. Najczęściej wystarczy wymienić filtr paliwa, pompę, zgnieciony lub zapchany przewód bądź poprawić połączenie elektryczne.

Niekiedy kłopoty z uruchomieniem silnika wynikać mogą ze zbyt małego dopływu powietrza do cylindra. Zapchany filtr powietrza lub czerpnia zasłonięta na przykład szmatą lub folią mogą uniemożliwić rozruch albo poważnie zaburzyć pracę silnika, przyczyniając się do powstawania zbyt bogatej mieszanki i zalewania świec zapłonowych.

Silnik łatwo odpala, ale po chwili gaśnie

Przyczyną takiego stanu rzeczy może być brak właściwego odpowietrzenia zbiornika paliwa. Benzyna, wypływająca ze zbiornika przez kranik lub wypompowywana, powinna być zastępowana powietrzem dochodzącym przez kanał układu odpowietrzającego. W przypadku zatkania tego kanału w zbiorniku powstaje podciśnienie, które przeciwdziała wypływowi paliwa, a w niektórych wypadkach może doprowadzić nawet do uszkodzenia zbiornika.

Równie prawdopodobną przyczyną gaśnięcia silnika może być zbyt wolny dopływ paliwa, spowodowany zanieczyszczeniem (częściowym zatkaniem) kranika lub filtra paliwowego, załamaniem (zmniejszeniem przekroju przepływu) przewodów paliwowych lub spadkiem wydajności pompy paliwa. W niektórych układach wtryskowych pracą pompy paliwa sterują dwa przekaźniki. Jeden z nich podaje napięcie na zaciski silnika pompy tylko w chwili rozruchu, a drugi podaje napięcie wtedy, gdy rozrusznik nie pracuje. Awaria pierwszego z tych przekaźników będzie powodowała kłopoty z rozruchem, a w przypadku awarii drugiego silnik będzie gasł w chwilę po wyłączeniu rozrusznika.

Paliwo zanieczyszczone wodą powoduje gaśnięcie silnika przy sprawnych wszystkich układach, ponieważ drobiny wody mogą zatykać dysze paliwowe. Woda może dostawać się do zbiornika motocykla stojącego na deszczu przez otwór odpowietrzający w korku, a gaźnik motocykla jest wrażliwy na wodę z uwagi na małe średnice przelotów. Niesprawność instalacji wtryskowej natomiast może być spowodowana zanieczyszczeniami stałymi w paliwie. Dodatek wody nie jest aż tak groźny dla wtryskiwaczy.

Powodem gaśnięcia bywają też defekty instalacji zapłonowej. W motocyklach dwusuwowych powodem nagłego gaśnięcia może być zmostkowana świeca, której elektrody zostają zwarte nagarem pochodzącym z niecałkowicie spalonego oleju. W tej sytuacji przyczyną może być zbyt bogata w olej mieszanka zatankowana do zbiornika lub źle wyregulowana instalacja dozownikowa. Kolejnymi powodami mogą być zanieczyszczone styki przerywacza, uszkodzony przewód instalacji zapłonowej, wadliwy kondensator, wadliwe połączenie modułu zapłonowego z masą itp.

Silnik nie rozwija pełnej mocy użytecznej

Przyczyny tego zjawiska mogą być dwojakie. Po pierwsze może to oznaczać, że silnik jest zużyty i wymaga remontu. Po drugie, że ogólny stan techniczny silnika jest dobry, lecz posiada on usterkę lub jest źle wyregulowany. Często występującym powodem nierozwijania pełnej mocy przez motocyklowe silniki wielocylindrowe jest zła synchronizacja gaźników lub przepustnic w układzie wtryskowym. Może chodzić także o inne usterki instalacji wtryskowej.

Wpływ na moc silnika mają: regulacja wyprzedzenia zapłonu, jakość i ciepłota zastosowanej świecy zapłonowej, skład mieszanki paliwowo‑powietrznej, rodzaj i jakość paliwa, wydolność układu chłodzenia i prawidłowa temperatura pracy utrzymywana przez układ chłodzenia, sprawność i wydolność układu smarowania, rodzaj oleju użytego do smarowania, drożność układu wylotowego i jego prawidłowe dopasowanie do silnika. W silnikach sterowanych elektronicznie powodem nieosiągania pełnej mocy może być awaria jednego z czujników.

Dodatkowego omówienia wymaga wpływ układu wylotowego na moc silnika motocyklowego. Pod pojęciem drożności układu wylotowego rozumiemy zachowanie niezmiennych (fabrycznych) średnic i pojemności na całej długości. Układ musi być wolny od wewnętrznych zanieczyszczeń i niepowgniatany, a katalizator drożny. Ma to wielkie znaczenie we wszystkich typach silników.

W silnikach dwusuwowych układ wylotowy przejmuje na siebie częściowo funkcję zaworu wydechowego, dlatego równie ważne jak drożność jest zachowanie jego fabrycznych parametrów: pojemności, długości rury wydechowej, kształtu komory rozprężnej i przepustowości. Pokryty lub częściowo wypełniony nagarem układ wylotowy radykalnie zmniejsza moc i zmienia parametry silnika dwusuwowego.

Przyczyną spadku mocy może być brak zapłonu tylko w jednym cylindrze motocyklowego silnika wielocylindrowego. Niepracujący cylinder w motocyklu można rozpoznać natychmiast po odmiennym zabarwieniu kolanka rury wylotowej i niższej temperaturze tej rury.

Silnik podczas pracy wydaje niepokojące odgłosy

Nietypowe odgłosy pracy dobiegające z silnika motocyklowego mają zwykle takie same źródła jak w silnikach samochodowych. W przypadku motocykla mechanik ma jednak zdecydowanie lepszy dostęp do jednostki napędowej i jest w stanie precyzyjnie ustalić źródło hałasów przy użyciu stetoskopu warsztatowego.

Typowymi przyczynami hałasów w silnikach z dużym przebiegiem są luzy powstające na skutek zużycia gładzi cylindra i powierzchni tłoka, sworznia tłokowego, panewek wału lub wałka rozrządu itp.

W wysilonych silnikach motocyklowych istnieje potrzeba częstej regulacji luzów zaworowych, ponieważ to one powodują hałasy dobiegające z głowicy. Odgłosy bardzo podobne do nadmiernych luzów zaworowych mogą pochodzić od luźnych panewek wałków rozrządu umieszczonych w głowicy silnika. Uszkodzenia tych panewek powstają najczęściej na skutek zatkania kanału, którym olej dopływa do głowicy, lub zbyt mocnego dokręcenia pokryw panewek wałka rozrządu. Niestety wyeliminowanie tych hałasów wymaga zwykle wymiany kompletnej głowicy.

Typowe dla motocykli są też dźwięki pracy łańcuchów. Wielocylindrowe, rzędowe silniki motocyklowe posiadają wałek lub wałki rozrządu w głowicy, napędzane długim i stosunkowo delikatnym łańcuchem rozrządu. Łańcuch ten znajduje się zazwyczaj pomiędzy środkowymi cylindrami, rzadziej po zewnętrznej stronie skrajnego cylindra. Posiada on automatyczną, a w rzadszych przypadkach ręczną regulację naciągu. Charakterystyczne odgłosy wydawane przez zbyt luźny łańcuch rozrządu porównać można do dźwięku przesypywanych monet. Jeżeli napęd z wału przekazywany jest za pomocą łańcucha zębatego, to luz tego łańcucha, spowodowany jego rozciągnięciem lub awarią napinacza, generuje nieregularne stuki dochodzące z bloku silnika. Częstotliwość tych stuków zwiększa się ze wzrostem obrotów silnika na biegu jałowym, lecz ich intensywność wówczas maleje. O przyczynie hałasów dochodzących z bloku silnika można się łatwo przekonać, gdyż w przypadku luźnego łańcucha wstępnego przeniesienia napędu stuki będą się nasilać przy próbie ruszenia motocyklem z zablokowanym hamulcem przedniego koła, a znikną podczas jazdy pod obciążeniem; w przypadku luźnych panewek wału korbowego stuki będą zwiększać intensywność pod obciążeniem podczas jazdy; wreszcie w przypadku uszkodzonego łożyska kosza sprzęgłowego wciśnięcie dźwigni sprzęgła wpłynie na wyciszenie lub całkowity zanik stuków.

Rzadko występuje w silnikach motocyklowych napęd wałków rozrządu za pomocą pasków (Ducati). W przypadku hałaśliwej pracy tego typu napędu rozrządu szczególną uwagę należy zwrócić na łożyska napinające i prowadzące paski, które zawsze powinny być wymieniane przy wymianie pasków. Z powodu wysokiej ceny części zamiennych niektórzy mechanicy pomijają wymianę łożysk napinających, co skutkuje ich późniejszymi awariami.

Niektóre silniki motocyklowe posiadają wały korbowe na łożyskach kulkowych lub wałkowych. Zużyte lub skorodowane łożyska, oprócz stuków, emitować mogą szumy i terkotanie.

Suche trzaski dochodzące z cylindra motocykla dwusuwowego świadczą o pęknięciu lub obróceniu pierścienia tłokowego.

Metaliczne dzwonienie dochodzące z okolic cylindra i głowicy świadczyć może o zbyt wczesnym zapłonie, zastosowaniu świecy zapłonowej o nieodpowiedniej wartości cieplnej, niewłaściwym rodzaju paliwa, zbyt ubogiej mieszance paliwowo‑powietrznej itp. W silnikach dwusuwowych częstą przyczyną takich stuków jest zanieczyszczenie komory spalania nagarem.

Przegrzewanie się silnika motocyklowego

Najprostszymi do usunięcia przyczynami przegrzewania się silnika są jego zabrudzenie, zasłonięcie lub zanieczyszczenie chłodnicy czy żeber chłodzących. Należy pamiętać, że silnik motocyklowy, nawet ten wyposażony w zewnętrzną chłodnicę oleju lub płynu, znaczną ilość ciepła oddaje przez korpus, ściany cylindrów i głowic. Dlatego czystość i drożność chłodnicy jest równie ważna jak czystość samego silnika.

Niekiedy silniki motocyklowe wyposażone są w tak niekonwencjonalne instalacje, jak oddzielne, użebrowane zbiorniki oleju. Zbiornikiem oleju silnikowego bywa niekiedy wnętrze ramy motocyklowej. Winę za przegrzewanie mogą ponosić zabrudzone lub zagniecione przewody olejowe łączące zbiornik z blokiem silnika.

Mechanik dokonujący przeglądu motocykla powinien trafnie rozpoznać wszystkie te instalacje i mieć świadomość sposobu ich funkcjonowania, aby właściwie wyróżnić kluczowe elementy odpowiedzialne za odprowadzanie ciepła. W większości przypadków wystarczy oczyścić, umyć lub odsłonić ich powierzchnie, a wówczas przegrzewanie ustąpi.

Łatwo też wyeliminować przegrzewanie spowodowane użyciem niewłaściwego paliwa. Gorzej, gdy przegrzewanie powoduje zbyt mała ilość oleju. Z uwagi na delikatną konstrukcję i wysoką temperaturę silnika motocyklowego, niedopuszczalne jest uzupełnianie oleju zaraz po zatrzymaniu. Zimny olej wlewany do mocno rozgrzanego silnika powoduje powstawanie szkodliwych naprężeń. Rozgrzany silnik należy ostudzić i dopiero wtedy uzupełnić w nim olej.

Pozostałymi przyczynami przegrzewania silnika mogą być: zanieczyszczenie komory spalania nagarem, niewłaściwa regulacja układu zasilania, niewłaściwa regulacja punktu zapłonu lub usterki układu smarowania.

Silnik wydziela czarne spaliny

Niemal wszystkie przyczyny wydzielania czarnego dymu związane są z podawaniem do silnika zbyt bogatej mieszanki paliwowo‑powietrznej. Jak wiadomo, mieszanka zbyt bogata powstaje przy ograniczeniu dopływu powietrza, przy stałym dopływie paliwa oraz przy stałym dopływie powietrza i zwiększonym dopływie paliwa. Usterka może zatem tkwić w gaźniku lub instalacji wtryskowej. Zanim jednak rozpoczniemy pracochłonny demontaż tych urządzeń, sprawdźmy, czy tego pozornie groźnego objawu nie powoduje zwykła szmatka zatykająca wlot do filtra powietrza. Wlot do filtra znajduje się zazwyczaj pod siedzeniem, w bezpośrednim sąsiedztwie schowka na drobne narzędzia. Jeżeli umieszczona tam szmatka lub folia przesunie się, może zatkać filtr powietrza. Konieczne jest też zbadanie samego filtra – jego wkład może być silnie zabrudzony, a komora i króćce dolotowe zatkane.

Najczęstszymi przyczynami wytwarzania zbyt bogatej mieszanki w gaźnikach motocyklowych są: zacięcie zaworu iglicowego, uszkodzenie pływaka, wykręcenie głównej dyszy paliwowej lub nieprawidłowa regulacja gaźnika. W instalacjach wtryskowych występuje niekiedy niedomykanie silnie zabrudzonych lub zużytych wtryskiwaczy. Nie można także lekceważyć problemów z pracą czujników, które mogą powodować wydłużanie czasu otwarcia wtryskiwaczy.

Silnik wydziela błękitne spaliny

Niebieski kolor spalin silnika czterosuwowego jest objawem spalania nadmiernej ilości oleju, przedostającej się do przestrzeni roboczej cylindra. Olej może przedostawać się pomiędzy cylindrem a tłokiem, w wyniku nadmiernego ich luzu bądź uszkodzenia pierścieni, oraz kanałem dolotowym, przez zbyt luźną prowadnicę lub uszczelnienie zaworu ssącego. Błękitne zabarwienie spalin jest zazwyczaj sygnałem, że wkrótce trzeba będzie wykonać remont silnika. Wyjątkiem jest pęknięcie głowicy i przedostawanie się oleju do kolektora dolotowego lub bezpośrednio do kolektora wylotowego (wówczas dopływ oleju nie będzie przekładał się na przebieg procesu spalania, a jedynie na zabarwienie spalin i zanieczyszczenie układu wylotowego). Powodem dymienia może być niekiedy zablokowanie w pozycji otwartej zaworu zwrotnego pompy olejowej (w silniku z oddzielnym zbiornikiem oleju). Wówczas dymienie ustępuje w chwilę po rozruchu, gdy pompa oleju wypompuje nadmiar oleju z miski olejowej. Oczywiście także zupełnie sprawny silnik czterosuwowy będzie dymił na niebiesko – wtedy, gdy przez pomyłkę nalejemy do zbiornika paliwa z olejem przygotowanego do dwusuwu.

W silnikach dwusuwowych intensywne błękitne spaliny powstają przy awarii pompy olejowej przy smarowaniu dozownikowym lub w wyniku sporządzenia zbyt bogatej w olej mieszanki.

Silnik strzela w tłumik

Popularnym powodem głośnego dopalania mieszanki w tłumiku jest niewłaściwe funkcjonowanie lub mała precyzja działania urządzeń odpowiedzialnych za przyspieszanie i opóźnianie zapłonu. Odgłosy strzelania słyszalne są szczególnie wyraźnie, jeżeli tłumik jest wypalony, dziurawy lub pusty.

Zbyt bogata mieszanka i uszkodzenie zaworu wydechowego to również częste przyczyny strzelania w tłumik.

W silnikach nowszych motocykli, wykorzystujących zjawiska falowe na wylocie, powodem strzelania w tłumik mogą być nieautoryzowane zmiany w obrębie układu wylotowego, polegające na zamontowaniu tłumika niededykowanego do danego pojazdu bądź na samodzielnym rozwierceniu wkładu tłumiącego, a także uszkodzenie kolektora lub tłumika na skutek wypadku. Kolejną przyczyną może być też zużycie samego tłumika i związana z tym zmiana jego parametrów.

Silnik strzela w gaźnik lub kanał dolotowy

Powodami strzelania w gaźnik, właściwymi dla silnika motocyklowego, są: zbyt uboga mieszanka, zdecydowanie przedwczesny zapłon i uszkodzony zawór ssący.

Zubożenie mieszanki wynikać może ze zbyt małej przepustowości kranika paliwa, spowodowanej przytkaniem wewnętrznych przelotów, zanieczyszczeniem siateczki filtrującej lub filtra, zbyt małą wydajnością pompy paliwa, zagnieceniem lub zanieczyszczeniem przewodów paliwowych itp. Jeżeli zubożenie mieszanki występuje w chwilę po rozpoczęciu jazdy, to przyczyna tkwi w zatkanym kanaliku odpowietrzającym zbiornik paliwa.

Typowym dla motocyklowego silnika uszkodzeniem jest nieszczelność gumowego łącznika pomiędzy układem dolotowym i głowicą. Fałszywe powietrze zasysane przez taką nieszczelność może wpłynąć na tak znaczne zubożenie mieszanki, że silnik strzela w gaźnik, traci wolne obroty lub w ogóle nie daje się uruchomić.

Powodem tego zjawiska mogą być także defekty instalacji wtryskowej lub gaźników, powodujące zubożenie mieszanki.

Wyprzedzenie zapłonu tak znaczne, że powoduje zapłon mieszanki przed zamknięciem zaworu ssącego, powstaje w wyniku poważnych defektów układu zapłonowego. Tak wczesny zapłon następować może jednak także od zbyt rozgrzanej świecy o niewłaściwej wartości cieplnej.

Zwiększoną podatność na uszkodzenia mają zawory o mniejszych wymiarach, występujące w cylindrach silników motocyklowych o mniejszej pojemności skokowej.

Sprzęgło ślizga się

Bardzo często występującym niedomaganiem motocyklowego układu przeniesienia napędu jest ślizgające się sprzęgło. Przy takiej usterce motocykl nie rozwija pełnej prędkości, wolniej przyspiesza, a silnik łatwo wchodzi na wysokie obroty, niewspółmierne do szybkości osiąganej na danym biegu. W skrajnych przypadkach jazdy nie daje się kontynuować ze względu na zbyt słabe przekazywanie napędu przez uszkodzone sprzęgło.

Powodem takiego stanu rzeczy nie zawsze jest uszkodzenie samego sprzęgła. Winę ponosić tu może zacinająca się dźwignia sprzęgła lub linka. W takiej sytuacji wystarczy rozebrać zacinający się element (linkę w miarę możliwości wymontować) i dokładnie go oczyścić, a następnie nasmarować lub wymienić w razie uszkodzenia. Elementy sterujące sprzęgłem należy poddać wnikliwej kontroli, aby sprawdzić, czy występuje luz na dźwigni sprzęgła i czy jego wartość jest właściwa. Brak takiego luzu z pewnością będzie przyczyną ślizgania się sprzęgła. Przy regulacji luzu sprzęgłowego należy pamiętać, że w pojeździe, oprócz regulatora przy dźwigni sprzęgła, może występować dodatkowa zgrubna regulacja – umieszczona przy popychaczu sprzęgłowym. Jeżeli sprzęgło jest sterowane hydraulicznie, to powodem poślizgu może być zapowietrzenie układu lub zagniecenie (przytkanie) przewodu hydraulicznego łączącego pompę z wysprzęglikiem. Jeśli natomiast wyżej omówione mechanizmy są sprawne, niedomaganie zlokalizowane jest w samym sprzęgle. Oznacza to konieczność rozbiórki i zweryfikowania stanu tarcz, kosza, sprężyn i innych części składowych sprzęgła.

Jeżeli sprzęgło zaczęło się ślizgać po rozbiórce lub wymianie tarcz, to prawdopodobnie tarcze zostały źle zamontowane lub odwrotnie zamontowano cierne tarcze kierunkowe.

Jeżeli sprzęgło zaczęło się ślizgać nagle, to prawdopodobnie pękła sprężyna sprzęgłowa, sprzęgło rozkręciło się lub rozpięło. Jeżeli jednak proces ten był powolny, a jego pierwsze symptomy występowały już dawno, to z dużym prawdopodobieństwem powinniśmy przygotować się na wymianę zużytych tarcz ciernych, a niekiedy także tarcz ślizgowych.

Poślizg sprzęgła występujący po wymianie oleju wskazuje, że do motocykla zastosowano niewłaściwy gatunek oleju. Dotyczy to motocykli posiadających mokre sprzęgło smarowane olejem silnikowym. Silniki tych pojazdów powinny być smarowane specjalnym (motocyklowym) olejem nadającym się również do smarowania sprzęgła.

W motocyklu ze sprzęgłem suchym poślizg sprzęgła występuje w wypadku zaolejenia jego okładzin, na przykład w wyniku uszkodzenia siemmeringa na wale lub na wałku wejściowym skrzyni biegów. Rzadziej jest to przyczyną rozszczelnienia i wypływu smaru z łożyska wyciskowego sprzęgła.

Sprzęgło ciągnie

Tak zwane ciągnięcie sprzęgła, czyli jego niezupełne wyłączanie, jest równie dokuczliwe, jak ślizganie się tarcz. Poza tym, że skutkuje nadmiernym zużyciem samego sprzęgła, jest szkodliwe dla innych mechanizmów silnika.

Nie można wówczas włączyć biegu bez stuku, pomimo wciskania dźwigni sprzęgła do oporu. Także wyłączenie biegu na postoju sprawia trudności lub jest wręcz niemożliwe. W obu wypadkach przyspieszonemu zużyciu ulegają elementy skrzyni biegów i mechanizmy zmieniacza.

Najczęstszą przyczyną tej usterki jest zbyt duży luz dźwigni sprzęgła, który należy wyregulować. Powodem niezupełnego wyłączania sprzęgła może być też zastosowanie nieodpowiedniego oleju. Zbyt lepki olej skleja tarcze, co powoduje częściowe przenoszenie napędu przy wciśniętej dźwigni. Niektóre motocykle dużej pojemności wyposażone są w sprzęgła sterowane hydraulicznie. W tym wypadku winę za ciągnięcie sprzęgła ponosić może niesprawny lub źle wyregulowany układ hydrauliczny powodujący niecałkowite wysprzęglenie.

Pozostałe przyczyny związane są z uszkodzeniem samego sprzęgła; należą do nich: skrzywione tarcze, zużyte występy tarcz lub współpracujących powierzchni kosza sprzęgłowego, nierównomierny docisk sprężyn sprzęgłowych. Uszkodzenia te najlepiej wyeliminować, wymieniając niesprawne elementy na nowe. Regenerację kosza sprzęgłowego i występów tarcz dopuszcza się wyłącznie wówczas, gdy pozyskanie sprawnej części jest niemożliwe. Praktyka warsztatowa wykazuje, że regeneracja skrzywionych tarcz sprzęgłowych możliwa jest tylko w teorii. Regenerowane tarcze nigdy nie osiągają parametrów fabrycznych (bicie boczne), a po zamontowaniu wydłużają skok roboczy dźwigni sprzęgła lub nadal przyczyniają się do występowania zjawiska ciągnięcia. Sprężyny sprzęgłowe należy przed zamontowaniem poddać dokładnej weryfikacji. Wysokość sprężyn w stanie rozprężonym musi być jednakowa (dopuszczalne jest zróżnicowanie nieprzekraczające $1\mathrm{mm}$) i muszą one wykazywać identyczne właściwości mechaniczne podczas badania prasą dynamometryczną.

Szczególnym przypadkiem jest sklejenie tarcz sprzęgła, występujące zwłaszcza po długim postoju pojazdu. Jazda jest wtedy niemożliwa, gdyż sprzęgło w ogóle nie daje się wyłączyć pomimo wciśnięcia jego dźwigni. Sprzęgło zazwyczaj udaje się rozkleić w wyniku gwałtownego popychania motocykla na biegu, z wciśniętą dźwignią sprzęgła. Jeżeli te doraźne zabiegi nie przyniosą spodziewanego efektu, zalecana jest rozbiórka sprzęgła i weryfikacja tarcz.

Sprzęgło szarpie podczas włączania

Objaw ten występuje, gdy linka sprzęgła zacina się w obudowie. Linkę taką należy wymienić.

Sporadycznie powodem mogą być pęknięte lub uszkodzone cierne tarcze sprzęgłowe oraz głębokie wygniecenia na koszu sprzęgłowym, powstałe w punktach współpracy z występami tarcz.

Głośna praca łańcucha sprzęgłowego

Występuje, gdy łańcuch jest znacznie zużyty lub ma zbyt słaby naciąg. Niekiedy istnieje możliwość regulacji naciągu łańcucha sprzęgłowego. Większość współczesnych motocykli wielocylindrowych wyposażono w łańcuch zębaty we wstępnym przeniesieniu napędu. Powodem hałasów może być tu niesprawny napinacz hydrauliczny. Napinacz ten może się zablokować lub nie otrzymywać oleju pod ciśnieniem, na przykład z powodu pęknięcia przewodu olejowego. Powodem hałasów może być też pęknięcie tulei łańcucha tradycyjnego lub uszkodzenie zębów łańcucha zębatego. Uszkodzony łańcuch należy zawsze zastąpić nowym, a współpracujące z nim koła też w większości wypadków podlegają wymianie. W motocyklach posiadających komorę sprzęgłową z oddzielnym olejeniem hałasy mogą oznaczać zbyt niski poziom tego oleju.

Skrzynia biegów grzeje się nadmiernie

Jeżeli skrzynia biegów posiada osobne olejenie, to jest to oznaka zbyt niskiego poziomu oleju.

Skrzynia biegów sporadycznie przegrzewa się też gdy ma zużyte lub uszkodzone łożyska, zużyte koła zębate bądź jest długotrwale eksploatowana na niskim biegu. Typową przyczyną przegrzewania się skrzyni biegów po remoncie jest przyjęcie zbyt małych luzów lub wadliwe osadzenie łożysk.

Samoczynne wyłączanie biegów

Zjawiskiem często sygnalizowanym przez użytkowników starszych motocykli jest tzw. wypadanie biegów. Jest ono następstwem zużycia, brutalnej eksploatacji bądź poważnej awarii motocykla. Jest to przykre niedomaganie utrudniające normalną eksploatację. Omijanie wypadającego biegu powoduje przeciążanie silnika na biegu zbyt wysokim i w konsekwencji jego przyspieszone zużycie. Jazda taka wydatnie ogranicza wykorzystanie dynamiki motocykla. Praktykowanie przez użytkowników przytrzymywania wypadającego biegu może szybko doprowadzić do zniszczenia skrzyni biegów.

Zwykle powodem zjawiska samoczynnego wypadania biegów jest zużycie kół zębatych, a szczególnie ich elementów sprzęgających. Innymi przyczynami mogą być zużycie wałka sterowania i wałka wodzików, a także wytarcie lub wygięcie samych wodzików. W motocyklach poddawanych brutalnej eksploatacji powodem wypadania biegów jest najczęściej wygięcie wodzika lub uszkodzenie mechanizmu zatrzaskowego. Wypadanie biegów zmusza do głębokiej ingerencji w skrzynię biegów i kończy się rozbiórką silnika, połączoną z wymianą uszkodzonych części.

Dźwignia zmiany biegów nie powraca do położenia wyjściowego

Niekiedy użytkownicy uskarżają się na kłopotliwe blokowanie lub niepowracanie dźwigni zmiany biegów. Sytuacja taka zmusza kierowcę do niebezpiecznych manipulacji stopą w celu podniesienia dźwigni i dokonania w ten sposób zmiany biegów.

Winę za tę usterkę ponosi zwykle sprężyna powrotna dźwigni, która zeskoczyła ze swego zaczepu lub pękła. Jeżeli mechanizm powrotny dźwigni wraz ze sprężyną znajduje się pod oddzielną, łatwo zdejmowaną obudową, to naprawę można przeprowadzić w kilka minut. Jeżeli jednak mechanizm ten jest ukryty wewnątrz bloku silnika, naprawa wymaga czasochłonnego demontażu. Czasem, w wyniku upadku lub zaczepienia podczas jazdy dźwigną zmiany biegów, może dojść do zgięcia samej dźwigni lub jej wałka; wówczas również dźwignia ta może nie powracać do położenia wyjściowego. Wygiętą dźwignię należy zastąpić nową, a w sporadycznych wypadkach dopuszcza się jej prostowanie.

Głośna praca skrzynki biegów

Skrzynia biegów staje się głośna w miarę zużywania się współpracujących wewnątrz elementów, czyli kół zębatych, wałków, łożysk i tulejek. Także zbyt mała ilość oleju lub korozja łożysk na skutek obecności wody w oleju może być powodem jej hałaśliwej pracy.

Hałaśliwa praca łańcucha napędowego

Często można zaobserwować motocykl emitujący dokuczliwe hałasy z okolicy łańcucha napędowego. Jeżeli pojazd taki wyposażony jest w blaszaną osłonę łańcucha, to : natężenie dźwięku staje się trudne do wytrzymania.

Napęd łańcuchowy jest stosunkowo nietrwały i podatny na uszkodzenia, lecz za to prosty i tani w naprawie. Wszystkie czynności obsługowe przy tego rodzaju napędzie można wykonać od ręki, bez konieczności przetrzymywania motocykla w warsztacie. Wyjątkiem jest wymiana łańcucha niewyposażonego w zapinkę – zwłaszcza łańcuch uszczelniony (o‑ringowy, x‑ringowy) jest podatny na zniszczenie przy nieumiejętnym zakuwaniu. Tej czynności trzeba poświęcić sporo uwagi, gdyż zerwanie łańcucha podczas jazdy zagraża bezpośrednio życiu i zdrowiu jadących.

Częstym powodem hałaśliwej pracy łańcucha jest jego niewłaściwy naciąg, a konkretnie zbyt duży luz. Rzadziej zdarza się wyłamanie zębów w kole łańcuchowym, jego nadmierne zużycie lub ustawienie kół łańcuchowych w różnych płaszczyznach. Nierównomierne rozciągnięcie łańcucha wymaga zawsze wymiany kompletu napędowego (łańcuch plus zębatki).

Hałaśliwa praca i nagrzewanie się obudowy tylnego napędu (przekładni wałek napędowy – tylne koło)

W przypadku tego typu przeniesienia napędu powody niesprawności mogą być podobne, jak podawane dla skrzyni biegów. Przyczynami hałasów i przegrzewania jest też zużycie łożysk, wyłamanie zębów i niewłaściwy luz międzyzębny.

Powiązane materiały multimedialne

• Film instruktażowy (tutorial) Diagnozowanie silnika i układu napędowego motocyklaDQMgbdOxLFilm instruktażowy (tutorial) Diagnozowanie silnika i układu napędowego motocykla

• Symulator Usterka układu zasilania paliwemD162RukMOSymulator Usterka układu zasilania paliwem

• Gra „Wcielanie się w rolę” Diagnozowanie układu oświetlenia zewnętrznego motocyklaDIJsQeJ9wGra „Wcielanie się w rolę” Diagnozowanie układu oświetlenia zewnętrznego motocykla

Powrót do spisu treściDTu3Sg66aPowrót do spisu treści