Znajdujesz się w porcie kontenerowym na płycie portu.
Praca zarówno w porcie, na statku jak i przy urządzeniach przeładunkowych jest pracą bardzo odpowiedzialną, wymagającą odpowiedniego stanu zdrowia oraz odpowiednich kursów. Z pracą na statku wiąże się też obecność podczas czynności przeładunkowych. Ważnym aktem prawnym regulującym obowiązki zawodowe w porcie morskim jest Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 6 lipca 1993 r. w sprawie bezpieczeństwa i higieny pracy w portach morskich i śródlądowych.

Przestrzeganie przepisów i zasad bezpieczeństwa i higieny pracy jest podstawowym obowiązkiem pracownika. Każdy terminal portowy posiada wewnętrzne instrukcje i procedury dotyczące pracy w terminalach portowych, na przykład ogólna instrukcja bezpieczeństwa i higieny pracy w terminalu $\text{BCT}$ Gdynia.

Oprócz wewnętrznych procedur terminalowych obowiązują również przepisy:

• Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 6 lipca 1993 r. w sprawie bezpieczeństwa i higieny pracy w portach morskich i śródlądowych,

• Rozporządzenie Ministra Pracy i Polityki Socjalnej z dnia 26 września 1997 r. w sprawie ogólnych przepisów bezpieczeństwa i higieny pracy,

• Rozporządzenie Ministra Rodziny, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 12 czerwca 2018 r. w sprawie najwyższych dopuszczalnych stężeń i natężeń czynników szkodliwych dla zdrowia w środowisku pracy.

Technik eksploatacji portów i terminali zajmuje się organizacją prac związanych z załadunkiem i rozładunkiem towarów w terminalach. Do jego zadań należy również nadzorowanie pracy i obsługi urządzeń działających w porcie.

Przed nami znajduje się  jedno z takich urządzeń - jest to suwnica nabrzeżowa, czyli urządzenie wykorzystywane do przemieszczania ładunków i kontenerów. Jest to ogromna stalowa konstrukcja wyposażona w wciągarkę, dzięki której ładunek jest unoszony i przemieszczany.

W terminalach kontenerowych można spotkać różne rozwiązania technologiczne służące do obsługi kontenerów, które w dużej mierze uzależnione są od wielkości terminala i obsługującego go sprzętu. W terminalach często spotykanym rozwiązaniem jest rozwiązanie $\text{STS-TT-RTG/RS/RMG-T/W}$ (ang. ship‑to‑shoregantry- terminal tractors- rubbertiresgantry- truck/wagon):

• suwnica nabrzeżowa $\text{STS}$ wyładowuje kontenery ze statku na naczepy terminal chassis holowane przez ciągniki terminalowe $\text{TT}$, które przewożą kontenery na pola składowe, obsługiwane przez kołową suwnicę placową $\text{RTG}$ lub reachstackery. Zdejmują one kontener z naczepy i ustawiają w blok składowy. Następnie suwnica $\text{RTG}$ lub reachstacker $\text{RS}$ robi to samo z kontenerem znajdującym sięw bloku składowym i ładuje go na samochód lub wagon. W przypadku posiadania przez terminal kontenerowy bocznicy kolejowej często spotykanym rozwiązaniem jest kolejowa suwnica $\text{RMG}$ (rail mounted gantry), która ładuje kontenery z placu składowego przy suwnicy na wagony kolejowe.

Wyposażenie techniczne terminala zależy od:

• przeznaczenia terminala do przeładunku i składowania kontenerów 20’ i 40’, do czego potrzebne są urządzenia przystosowane do przeładunku i przemieszczania kontenerów oraz odpowiednie place składowe,

• rodzaju i lokalizacji terminala – możemy wyróżnić terminale lądowe (kolejowodrogowe), rzeczne, morskie dowozowe (feederowe ), morskie dystrybucyjne lub centralne dystrybucyjne (huby ). W terminalach zapotrzebowanie na urządzenia przeładunkowe wynika z konieczności obsługi określonych środków transportu lądowego i zależy na przykład od wielkości statków.

• organizacji pracy, posiadania np. magazynu konsolidacyjnego, gdzie obok urządzeń do manipulacji całymi kontenerami terminal musi mieć także sprzęt do przeładunku drobnicy z i do kontenerów.

• technologii przeładunku, która jest uzależniona od wielkości przeładunków, zasobów terenowych terminalu, przyjętych rozwiązań technicznych i systemowych.

Najczęściej spotykane są place składowe nieosłonięte, na których składuje się kontenery, place półosłonięte, dla kontenerów lub prac związanych z obsługą ładunków oraz magazyny, w których może odbywać się przeładunek i obsługa ładunków.

Przeładunek kontenerów ze statku na nabrzeże odbywa się w relacji pośredniej ( na nabrzeże lub plac składowy), lub bezpośredniej (ze statku na środek transportowy). Urządzenia przeładunkowe niezbędne do obsługi kontenerów w relacji statek - nabrzeże lub odwrotnie to suwnice $\text{STS}$, które wyładowują kontener na środek transportowy i transportują na plac składowy.

Nabrzeża postojowe najczęściej wyposażone są w urządzenia odbojowe oraz urządzenia do cumowania statków. Nabrzeże jest wyposażone w specjalne urządzenia umożliwiające postój statków (urządzenia cumownicze i odbojowe), magazyny i urządzenia portowe. Wykorzystanie nabrzeży portowych zależy od:

• głębokości przy nabrzeżu,

• liczby, rodzaju i wydajności nabrzeżnych urządzeń przeładunkowych,

• wielkości i wyposażenia powierzchni składowej,

• liczby pracowników portowych i ich kwalifikacji,

• zastosowania technologii i organizacji pracy.

Typowe wyposażenie nabrzeży portowych to:

• zaczepy, pachołki, pierścienie cumownicze,

• urządzenia odbojowe (ramy, belki, pływaki),

• środki ratunkowe, gaśnice, urządzenia przeciwpożarowe,

• oświetlenie,

• urządzenia przeładunkowe,

• tory kolejowe i drogi dojazdowe,

• hangary, place składowe,

• instalacje elektryczne do zasilania statków,

• instalacje wody pitnej,

• inne (odbiorniki fekaliów, olejów, itp.)

Urządzenia cumownicze (mooring bitt) przy nabrzeżach służą do umocowania statku przy nabrzeżu linami cumowniczymi do specjalnych urządzeń, tzw. pachołów lub polerów (boolard, knight), lub pierścieni cumowniczych (mooring ring).

Ilustracja przedstawia mocowanie, są to dwie metalowe pętle zakotwione w betonowym nadbrzeżu, do których przywiązano liny.

Urządzenia odbojowe (fenderbeam, bimber guard) służą do ochrony poszycia statku i ściany nabrzeża przed uszkodzeniami powstałymi podczas cumowania i obsługi statku przy nabrzeżu. Stosowane są odbojnice:

• gumowe,

• drewniane, hydrauliczne i pneumatyczne.

Ilustracja przedstawia ścianę nadbrzeża, która jest wybetonowana, do betonowej ściany przymocowane są gumowe odbojniki, które częściowo znajdują się w wodzie.

Podstawowymi parametrami liniowymi nabrzeży są:

• głębokość wody – jest równa największemu zanurzeniu przy pełnym obciążeniu największego spodziewanego przy nabrzeżu statku, plus rezerwa 1,5‑2 m przewidująca niski stan wody, zamulenie itp.,

• długość – zależy m.in. od długości obsługiwanych w porcie statków i ich parametrów,

• szerokość – zależy od przeznaczenia nabrzeża, rodzaju towaru oraz technologii jego przeładunku i składowania, zazwyczaj waha się w granicach 50‑60 m. W przypadku terminali kontenerowych może wynosić nawet 300 m.

Teraz przenosimy się na dalszą część placu, a przed dnami pojawia się wóz wysięgnikowy.

Wóz wysięgnikowy $\text{RS}$ (reach stacker) to żuraw do stertowania z możliwościami przeładunkowymi kontenerów. Wozy wysięgnikowe zaliczane są do ciężkich, jezdnych urządzeń przeładunkowych służących do piętrzenia i przewozu kontenerów. Są to wozy o sześciokołowym podwoziu, posiadającym centralnie umieszczone teleskopowe ramię zakończone automatycznym spreaderem, który używany jest do chwytania i mocowania kontenera. Taki wóz jest niezbędnym urządzeniem służącym do manipulacji ładunków w polskich terminalach. Dzięki niemu możliwy jest łatwy załadunek i rozładunek kontenerów poniżej poziomu gruntu, na przykład przy załadunku statków rzecznych bez specjalnej uprzęży na kontenery.

Obok wozu wysięgnikowego znajduje się suwnica, warto wiedzieć, że:

• Do prac na wysokości powyżej 1 m mogą być kierowani wyłącznie pracownicy bez przeciwwskazań lekarskich.

• Suwnicowym może być tylko osoba w wieku co najmniej 18 lat, uznana za odpowiednią do tej pracy na podstawie świadectwa lekarskiego i opinii zakładu psychotechnicznego oraz wyznaczona do tego przez kierownictwo zakładu rozporządzającego suwnicą.

• Żeby zostać operatorem jakiegokolwiek sprzętu, należy przejść szkolenie i zdać egzamin Urzędu Dozoru Technicznego ( $\text{UDT}$), lub Transportowego Dozoru Technicznego ( $\text{TDT}$).

• Z suwnicy można korzystać tylko wtedy, kiedy ma aktualną decyzję $\text{UDT}$ na eksploatację.

• Przepisy $\text{BHP}$ przy obsłudze żurawia i suwnicy zawarte są w dokumentacji technicznej urządzenia oraz instrukcji obsługi, która powinna być jej częścią.  Podstawa prawna:

  • ustawa z dnia 21 grudnia 2000 r. o dozorze technicznym (Dz. U. Nr 122, poz. 1321, ze zm.) z późniejszymi zmianami,

  • rozporządzenie Ministra Przedsiębiorczości i Technologii z dnia 30 października 2018 r. w sprawie warunków technicznych dozoru technicznego w zakresie eksploatacji, napraw i modernizacji urządzeń transportu bliskiego (Dz.U. 2018 poz. 2176),

  • rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 7 grudnia 2012 r. w sprawie rodzajów urządzeń technicznych podlegających dozorowi technicznemu (Dz. U. 2012 nr 0 poz. 1468), wydane na podstawie art. 5 ust. 2 ustawy o dozorze technicznym.

Operator suwnicy wykorzystuje dźwignicę do przemieszczania ładunków w pionie i poziomie. Urządzenie chwytające (najczęściej hak) jest podwieszone za pomocą liny nośnej lub łańcucha do wciągarki, lub wciągnika, pozwalając suwnicowemu na bardzo precyzyjne operowanie ładunkiem. Operator stosuje także dodatkowy sprzęt potrzebny do zamocowania ładunku do haka. Są to różnego typu zawiesia oraz trawersy. Operować urządzeniem mogą tylko osoby posiadające odpowiednią wiedzę i uprawnienia. Operator suwnicy jest zobowiązany kontrolować jej stan techniczny oraz osprzęt, który wykorzystuje do podczepiania ładunku. Kategorie uprawnień obsługi urządzeń suwnicowych według UDT:

• II S – suwnice obsługiwane z poziomu roboczego, wciągniki i wciągarki kategorii II W , warsztatowe żurawie stacjonarne,

• I S – urządzenia sterowane z kabiny operatora, wciągarki i wciągniki w kategorii I W i urządzenia w kategorii II S .

Operator suwnicy – wymagania w stosunku do pracownika:

• uprawnienia (zaświadczenie kwalifikacyjne uprawniające do obsługi suwnic, wydawane przez Urząd Dozoru Technicznego – kategorii I S lub II S),

• kwalifikacje (zależnie od wymagań pracodawcy).

Uprawnienia na suwnice nadawane przez $\text{UDT}$ są bezterminowe. Oznacza to, że osoba, która je uzyskała, nie ma już potrzeby ich odnawiania czy weryfikowania. Uprawnienia te obowiązują nie tylko w Polsce, ale również w innych krajach.

Badania:

• wstępne badania lekarskie (dla operatorów suwnic z badaniami psychologicznymi)

• okresowe badania lekarskie.

Szkolenia $\text{BHP}$ i inne:

• instruktaż ogólny $\text{BHP}$,

• inne uznane przez pracodawcę za niezbędne,

• instruktaż stanowiskowy,

• okresowe szkolenie $\text{BHP}$ nie rzadziej niż co 3 lata.

Środowisko pracy: Suwnice znajdują zastosowanie w każdej gałęzi przemysłu. Operator suwnicy obsługuje hale produkcyjne, otwarte składowiska, na przykład złomowiska, składy stali, magazyny, hurtownie, place przeładunkowe. Suwnice wykorzystywane są zarówno na otwartej przestrzeni, jak i w pomieszczeniach zamkniętych.

Praca operatora suwnicy wiąże się z czynnikami zagrożeń:

1. fizycznymi, takimi jak:

   • upadek na tym samym poziomie,

   • potknięcie się,

   • upadek na różnych poziomach,

   • uderzenie przez spadający przedmiot,

   • poślizgnięcie się,

   • ostre elementy,

   • mikroklimat,

   • hałas,

   • energia elektryczna,

   • pożar;

2. psychofizycznymi:

   • obciążenie statyczne,

   • obciążenie dynamiczne.

Kolejnym urządzeniem jet żuraw.

Żuraw portowy to dźwignica, której część konstrukcji nośnej zwana wysięgnikiem, zdolna jest do wykonywania ruchów obrotowych w płaszczyźnie poziomej lub pionowej albo w obu płaszczyznach jednocześnie. Jest urządzeniem mechanicznym służącym do przeładunku towarów ze statków na nabrzeże lub odwrotnie, pracuje w trybie przerywanym. Dźwig portowy jest tak skonstruowany, że może wykonywać kilka operacji jednocześnie: podnosić i opuszczać ładunki, obracać wysięgnicę wokół własnej osi i zmieniać jej nachylenie, a także przesuwać się wzdłuż nabrzeża.Żurawie portowe są urządzeniami przeładunkowymi uniwersalnymi i mogą obsługiwać wiele grup ładunkowych. W zależności od wykonywanej pracy i rejonu wykonywanej pracy można je podzielić na żurawie:

• stacjonarne,

• przenośne,

• pokładowe na pokładzie statku,

• samojezdne,

• szynowe,

• pływające.

Dalej znajduje się suwnica portowa — kontenerowa typu $\text{STS}$ (ang. ship‑to‑shore) to urządzenie dźwignicowe $\text{STS}$ (ship to shore), pracujące w trybie przerywanym, przy nabrzeżu w relacji statek‑nabrzeże‑statek. Dzięki nim jest możliwy transport kontenerów ze statku na ląd lub odwrotnie. Podstawowymi elementami ich konstrukcji są dwie pionowe podpory wsparte na mechanizmie jazdy oraz wózek z mechanizmem podnoszenia poruszający się po belce łączącej podpory. Urządzenia te mają różne wielkości i wymiary wysięgnika. Suwnice $\text{STS}$ znajdują się w każdym terminalu kontenerowym na całym świecie, również w gdańskim terminalu kontenerowym Deepwater Container Terminal czy w Baltic Container Terminal w Gdyni ($\text{DCT}$). Ich praca może być w pełni zautomatyzowana.

Z portami morskimi bardzo ściśle wiąże się obsługa statków morskich. Ze względu na budowę i rodzaj wykonywanej pracy współczesne statki można podzielić na:

• statki towarowe (m.in. chemikaliowce, chłodniowce, drobnicowce, gazowce, kontenerowce, masowce, zbiornikowce),

• statki pasażerskie (promy pasażerskie, statki wycieczkowe),

• statki rybackie (kutry rybackie, trawlery, sejnery),

• statki pomocnicze (holowniki, lodołamacze, pchacze).

Teraz przenosimy się pod żurawia. Żurawie wykorzystywane są do pionowego i poziomego przemieszczania ładunków w ograniczonym zasięgu. Do obowiązków operatora należy:kontrola stanu technicznego urządzenia i dodatkowego osprzętu, operowanie ładunkiem ( podczepianie, przemieszczanie, zwalnianie) i współpraca z hakowymi. Dodatkowo operatorzy obsługujący żurawie nieznajdujące się wewnątrz budynków cały czas muszą monitorować warunki atmosferyczne, a przede wszystkim siłę wiatru.

Podstawa prawna, środowisko pracy, porządek badań lekarskich, instrukcje $\text{BHP}$, a także zagrożenia w pracy operatora żurawia portowego są analogiczne do zawodu operatora suwnicy.

Kolejnym ważnym miejscem w porcie jest nabrzerże (quey, berth), jest to linia brzegowa mola, pirsu lub kanału portowego wraz z najbliższymi terenami przyległymi, odpowiednio przygotowana do postoju i obsługi statków.

Nabrzeża przeładunkowe wyposaża się w zależności od towarów, jakie mają być na nim przeładowywane:

• w terminalach kontenerowych statki kontenerowce obsługiwane są suwnicami kontenerowymi typu $\text{STS}$. Istotnym elementem wyposażenia terminali kontenerowych są powierzchnie składowo‑magazynowe oraz urządzenia przeładunkowe w pełni zautomatyzowane lub zmechanizowane,

• w terminalach specjalistycznych skroplonego gazu ziemnego ($\text{LNG}$) statki gazowce obsługiwane są przez system specjalistycznych rurociągów, a gaz w formie skroplonej magazynowany jest w kriogenicznych zbiornikach utrzymujących temperaturę -163 stopni Celsjusza.

• w terminalach masowych statki obsługiwane są przez specjalistyczne urządzenia przeładunkowe do towarów sypkich oraz system taśmociągów do szybkiego przemieszczania ładunku na terenie terminala. Ważnym wyposażeniem terminali zbożowych są magazyny płaskie, silosy oraz elewatory zbożowe.

• w terminalach pasażerskich lub pasażersko‑towarowych promy (ropaxy) cumują przy nabrzeżach wyposażonych w rampy ro‑ro (roll on‑roll off) w celu szybkiego przemieszczenia pojazdów lub ładunków tocznych na nabrzeże bądź z nabrzeża na statek. Ważnym elementem jest również rękaw do obsługi pasażerów oraz place manewrowe.

Przeładunek w terminalach drobnicowych:

Terminale drobnicowe obsługują wszystkie ładunki zjednostkowane, to znaczy przewożone w sztukach, niezależnie od wielkości ładunku i rodzaju jego opakowania ( tak zwana drobnica). Wyróżnia się drobnicę konwencjonalną, która obejmuje ładunki zjednostkowane, które w relacji $\text{STS}$ obsługiwane są w systemie pionowym żurawiami portowymi, wyposażonymi zwykle w haki lub też specjalne zawiesia.

Drobnicę konwencjonalną dzieli się na tak zwane sztuki ciężkie i drobnicę zunifikowaną (kontenery i ładunki toczne (tak zwane ro‑ro), które obsługiwane są w dwóch relacjach: poziomej i pionowej).

• Relacja pionowa (Lo‑Lo, lift on – lift off) przeładunek odbywa się w pionowej relacji, przy wykorzystaniu urządzeń przeładunkowych dźwigowych, to jest okrętowych żurawi masztowych — dźwigów lub dźwigów nabrzeżnych (ładunki typu: papier w belach, drewno czy drobnica konwencjonalna).

• Relacja pozioma (Ro‑Ro, roll on – roll off) załadunek i wyładunek w płaszczyźnie poziomej, ładunki przewożone są na specjalnych roll‑trailer'ach lub wjeżdżają /wyjeżdżają samodzielnie przy pomocy własnego napędu. Są wywożone ze statku specjalnym ciągnikiem portowym, dzięki temu, że statek posiada rampę.

Przemieszczamy się teraz do portu gazowego, zanajdujemy się w pobliżu terminala przeładunku ropy.

Przeładunek paliw płynnych w porcie:

Ze względu na charakter i specyfikację przeładowywanego ładunku terminal przeładunku ropy lub gazu zaliczany jest do miejsc o szczególnym bezpieczeństwie. Dostęp do terminala oraz obsługa urządzeń specjalistycznych wiąże się ze specjalistycznymi szkoleniami oraz wymaganiami w stosunku do pracowników. Najważniejsze informacje oraz aspekty bezpieczeństwa związane z pracą na terminalu zawarte są w instrukcjach obiektu portowego.

W pełni zautomatyzowana baza przeładunku paliw płynnych dysponuje przeładunkowymi stanowiskami roboczymi. Poszczególne z nich są przystosowane do przeładunku m.in. ropy, produktów ropopochodnych oraz olejów opałowych i napędowych. Sam proces odbywa się w systemie zamkniętym i bezpiecznym dla środowiska naturalnego.

W przypadku terminali specjalistycznych zajmujących się przeładunkiem ładunków niebezpiecznych, takich jak gaz czy ropa, warunki pracy są związane z występowaniem wielu zagrożeń, jak na przykład:

• zagrożenia fizyczne (mechaniczne lub termiczne): należą do nich spadające lub wyrzucane przedmioty, zderzenie z przeszkodą, strumienie pod wysokim ciśnieniem, upadki na skutek poślizgnięcia, wysoka temperatura, niska temperatura lub ogień,

• zagrożenia chemiczne, takie jak styczność z aerozolami, płynami lub gazami,

• zagrożenia biologiczne związane z czynnikami, takimi jak kontakt z płynami lub aerozolami

i inne zagrożenia wynikające z pracy z ładunkami niebezpiecznymi, jak choćby uduszenie.

Ładunek determinuje dobór technologii i urządzeń przeładunkowych w porcie. Same ładunki różnią się między sobą właściwościami fizycznymi i chemicznymi, rodzajem opakowania, ciężarem i wymiarami poszczególnych sztuk. Od tego zależy też dobór odpowiedniej technologii przeładunkowej w porcie morskim oraz statku, który może je przewozić.

Ładunki przewożone drogą morską dzielą się na ładunki suche i płynne (przewożone luzem):

• suche – ładunki kawałkowe i sypkie ładowane luzem oraz ładunki w sztukach, np. ciecze w beczkach, bańkach, balonach i butlach, przewożone na statkach przystosowanych do przewozu ładunków suchych,

• płynne luzem – ciecze przewożone luzem w zbiornikach na statkach specjalnie do tego celu zbudowanych (zbiornikowcach).

Ładunki w sztukach:

• w opakowaniu (skrzynie, worki, bele, paczki, wiązki, beczki, klatki, bańki, butle itp.),

• bez opakowania (metal w odlewach, gąskach, zlewkach, cegła, papa, parkiet, klepka),

• długie sztuki (szyny, rury itp.),

• o kształtach nieregularnych (przestrzenne konstrukcje metalowe, maszyny rolnicze, samochody bez opakowania),

• ciężkie (maszyny i części konstrukcyjne),

• żywiec (bydło, nierogacizna, konie).

Urządzenia przeznaczone do przeładunku ładunków dzielą się na:

• urządzenia o ruchu okresowym (cyklicznym), np. dźwigi wszystkich typów, jak również dźwigi mostowe, okrętowe bomy ładunkowe, układarki oraz uniwersalne urządzenia załadunkowe. Jeden cykl składa się z następujących czynności: uchwycenie ładunku, podniesienie, poziome przemieszczenie (zmiana wysięgu i obrót wysięgnicy, przemieszczenie samego urządzenia), opuszczenie ładunku, odhaczenie i powrotne przemieszczenie wysięgnicy w celu ponownego uchwycenia ładunku itd.,

• urządzenia o ruchu ciągłym, np. przenośniki taśmowe i członowe, przenośniki wałkowe, taśmy czerpakowe, pneumatyczne ładowacze, korytkowe i spiralne zsuwnie, które przenoszą ładunek ruchem postępującym nieprzerwanie.

Proces załadunku ładunku na statek można podzielić na 3 następujące po sobie operacje:

• operacja poza nabrzeżem — dostarczenie ładunku z miejsca składowania na nabrzeże, gdzie znajduje się urządzenie przeładunkowe,

• operacja nabrzeżna — podawanie ładunku za pomocą urządzenia przeładunkowego z nabrzeża do ładowni statku,

• operacja w ładowniach — przemieszczanie ładunku i należyte ułożenie go w ładowniach statku.

Przenieśmy się do magazynu.

Magazyn — obiekt budowlany przystosowany do składowania i przemieszczania zapasów na wyodrębnionej przestrzeni, która może zajmować:

• plac nieosłonięty, czyli składowisko,

• plac półosłonięty, czyli wiata,

• część budowli,

• całą budowlę,

• kilka budowli magazynowych.

Magazyny można podzielić na kilka różnych rodzajów, ze względu na:

• przeznaczenie,

• wielkość,

• rodzaju budowy magazynu,

• stopień zaawansowania/nowoczesności maszyn, urządzeń i procesów w magazynie,

• rodzaj przechowywanych materiałów i czasu ich magazynowania.

Rodzaje magazynów ze względu na wielkość składowania:

• magazyn niskiego składowania do czterech i dwóch dziesiątych metra,

• magazyn średniego składowania od czterech i dwóch dziesiątych metra do siedmiu metrów,

• magazyn wysokiego składowania, wielokondygnacyjny od siedmiu do dwudziestu pięciu metrów.

Rodzaje magazynów ze względu na stopień zaawansowania maszyn, urządzeń i procesów:

• niezmechanizowane — brak urządzeń mechanicznych, małe magazyny, gdzie nie potrzeba urządzeń tego typu,

• zmechanizowane — posiadające urządzenia transportu wewnętrznego poziomego, na przykład wózki i pionowego, na przykład windy i dźwigi, urządzenia do mechanicznego pakowania towarów,

• zautomatyzowane (automated warehouse)— jednostka organizacyjna, w której magazynowy proces technologiczny jest realizowany za pomocą urządzeń sterowanych automatycznie, na przykład przenośniki, układnice, wózki automatyczne.

Rodzaje magazynów ze względu na rodzaj przechowywanych materiałów:

• materiały sypkie — silosy,

• towary ciekłe i gazowe — zbiorniki,

• towary w opakowaniu lub bez opakowania — magazyny uniwersalne,

• ładunki specjalne — magazyny specjalistyczne.

Rodzaje magazynów ze względu na czas magazynowania:

• magazyny manipulacyjne służące do krótkotrwałego składowania materiałów,

• magazyny do długotrwałego składowania, przechowywania, sortowania, kompletacji.

Znajdujemy się teraz przed przenośnikiem do zboża.

Przenośnik do zboża (ang. Shiploader) to urządzenie do ciągłego załadunku materiałów sypkich. W zależności od tego jakie jest zapotrzebowanie wykorzystywane są przenośniki o różnym czasie przeładunku. W skład przenośnika wchodzi:

• centralna kolumna,

• wysuwane ramię lub wysięgnik,

• mechanizm obrotowy,

• rynna załadowcza.

Dzięki oddzielnemu napędowi przenośnik jest w stanie poruszać się w górę i w dół oraz do przodu i do tyłu. Pozwala to na wypełnienie całej szerokości ładowni statku.

Przeładunek w terminalach masowych:
Ładunki masowe suche lub płynne, mogą być obsługiwane na dwa sposoby, za pomocą dwóch metod przeładunkowych:

• specjalistycznych — przez wysokowydajne urządzenia przeładunkowe, o działaniu ciągłym, na przykład taśmociągi, rurociągi, elewatory, urządzenia pneumatyczne;

• uniwersalnych — za pomocą mniej wydajnych pod względem pracy urządzeń przeładunkowych, na przykład żuraw portowy.

Technologie uniwersalne polegają na stosowaniu uniwersalnych maszyn i urządzeń ładunkowych lub ich niestosowaniu w ogóle, przy przemieszczaniu ładunków bez specjalnego ich przygotowania do transportu. Najczęściej spotykanymi urządzeniami są wszelkiego rodzaju dźwigi drobnicowe czy chwytakowe, które po zastosowaniu odpowiedniego sprzętu przeładunkowego mogą obsłużyć szeroką gamę asortymentową. Najczęściej obsługiwanymi ładunkami jest drobnica (uniwersalna, placowa, ciężka, ponadgabarytowa) oraz ładunki masowe suche( węgiel, kruszywa budowlane, ruda). Technologia uniwersalna stosowana jest w procesach przewozowych o najniższym poziomie mechanizacji robót ładunkowych, gdzie znaczną część prac ładunkowych wykonuje się ręcznie. Używane są tu proste maszyny i uniwersalny tabor. Technologia ta jest bardzo pracochłonna i mało wydajna.

Największe bazy specjalistyczne, charakteryzujące się dużymi zdolnościami przeładunkowymi, funkcjonują w portach Gdańska i Świnoujścia. Całkowicie zmechanizowany Terminal Węglowy w Gdańsku (Port Północny) obsługuje relacje eksportowe w relacjach:

• bezpośrednich wagon–statek

• pośrednich wagon–plac składowy–statek.

Na wyposażenie terminalu składają się:

• zwałowarko‑ładowarki,

• system taśmociągów

• wywrotnice wagonowe z tunelami do rozmrażania wagonów.

Przeładunek odbywa się przy wykorzystaniu: koparek, ładowarek, przenośników, wywrotnic samochodowych, urządzeń dźwigowych. Niezbędne są specjalne place manewrowe i składowe.

Przenosimy się na otwarte morze i mamy przed sobą zbiornikowiec.

Zbiornikowce (tankowce) są to statki przeznaczone do transportowania materiałów płynnych. Jednym z najczęściej transportowanych produktów jest ropa naftowa. Są one wyposażone w ładownie przedzielone podłużnymi i poprzecznymi grodziami w celu uniemożliwienia przelewania się ładunku. Do przeładunku wykorzystywana jest sieć rurociągów z pompami.

Teraz przenieśmy się na pokład chłodniowca.

Chłodniowce to statki przystosowane do transportu produktów łatwo psujących się. W celu zmniejszenia wymiany ciepła konstrukcja statku jest pokryta warstwą izolacji termicznej. Do regulacji temperatury wykorzystywane są agregaty chłodnicze oraz systemy wentylacyjne. Każda ładownia posiada oddzielny system, co pozwala na utrzymanie różnych temperatur w zależności od zapotrzebowania każdego z ładunków.

Kolejnym statkiem jest masowiec.

Masowce to statki do przewozu materiałów sypkich, takich jak zboże czy węgiel. Ładunki są w nich przewożone luzem, bez opakowania, umieszczane bezpośrednio w ładowni. Równie często używane są do przewozu ładunków półmasowych, np. blach. Są to statki jednopokładowe ze zbiornikami szczytowymi oraz podwójnym dnem. Obok zbiornikowców są one największymi statkami na świecie.

Teraz znajdujemy się na pokładzie kontenerowca.

Kontenerowce to statki przystosowane do przewozu towarów w kontenerach. Wyposażone są w prowadnice, które umożliwiają układanie kontenerów na pokładzie. Do zabezpieczenia kontenerów wykorzystuje się specjalne złącza i odciągi, takie jak przekładki stożkowe czy łączniki skrętne, które zapewniają połączenie wszystkich kontenerów w jeden blok oraz przymocowanie ich do statku.

Następnym rodzajem statków, są chemikaliowce, czyli statki przystosowane do transportowania płynnych chemikaliów.Wyposażone są w zbiorniki wykonane ze stali nierdzewnej, które wewnątrz pokryte są powłokami odpornymi na działanie przewożonych substancji. Dodatkowo w wyposażeniu takiego statku powinny się znaleźć urządzenia do utrzymania odpowiedniej atmosfery wewnątrz zbiorników. Na zewnątrz chemikaliowca zamontowane są rurociągi oraz pompy, przystosowane do transportu różnego rodzaju chemikaliów.

Kolejne są statki gazowce (gas carrier ship) – statki przeznaczone do transportu skroplonego naturalnego gazu ziemnego – $\text{LNG}$ (liquefied natural gas). Naturalny gaz ziemny przygotowany do transportu i dalszej dystrybucji poprzez usunięcie niepożądanych zanieczyszczeń oraz skroplenie transportowany jest w temperaturze -163°C, dlatego statki te zwane są też zbiornikowcami kriogenicznymi. Gazowce posiadają własne instalacje wyładunkowe wyposażone w wysokowydajne pompy. Umożliwiają one przetłaczanie płynnego gazu w ilościach do 10000 m³/godzinę. Każdy gazowiec musi posiadać wspomagane komputerowo instalacje balastowe, pozwalające zachować odpowiednią stateczność podczas załadunku i wyładunku. Gazowce mogą wpływać do portów, których infrastruktura jest dostosowana do obsługi tego rodzaju ładunku. W Polsce gazowce mogą być obsługiwane między innymi w Gazoporcie im. Lecha Kaczyńskiego w Świnoujściu.

Ostatni rodzaj statków to drobnicowce (general cargo ship) to statki do przewozu ładunków drobnicowych, czyli ładunków charakteryzujących się stałą formą zewnętrzną i możliwością wyodrębnienia jednostki ładunku. Są to towary przemysłowe w bardzo dużych ilościach, zapakowane w tradycyjne opakowania, takie jak skrzynie, belki, worki lub bez opakowania, na przykład samochody czy kontenery. Drobnicowce posiadają własny osprzęt rozładunkowy, dzięki czemu są w stanie same załadować i wyładować towar bez korzystania z urządzeń portowych. Drobnicowce mogą być obsługiwane we wszystkich portach i terminalach bez specjalnych wymagań sprzętowych.