Przeczytaj
Kraj ten jest ludny i bogaty…
Zmianę wczesnośredniowiecznego obrazu Ziemi utrudniał fakt, że w jego obronę zaangażowany był Kościół katolicki. Tymczasem obraz ten stawał w coraz jaskrawszej sprzeczności z relacjami kupców, dyplomatów i mnichów, którzy podczas podróży przekraczali granice znanego świata i chętnie opowiadali o swoich wrażeniach. Jednym z pierwszych był Jan di Piano Carpini – franciszkanin posłany w połowie XIII w. przez papieża Innocentego IV na dwór chana mongolskiego w Karakorum, który po powrocie spisał swoje doświadczenia. Jako tłumacz w poselstwie Carpiniego uczestniczył Benedykt Polak - pierwszy znany podróżnik polski. Kilka lat później na dwór wielkiego chana wyruszył Willem Rubruk – wysłannik króla francuskiego Ludwika IX. Jego opis stanowił ważne uzupełnienie relacji Carpiniego. Jednak z dzieł narracyjnych największy oddźwięk wywołała Księga cudów, której autorem był Marco PoloMarco Polo.
Dzięki relacjom podróżników wiedza Europejczyków w dużym stopniu się poszerzyła, nadal jednak była skromna. U schyłku średniowiecza ograniczała się do Europy, znacznych obszarów Azji oraz rejonów Afryki położonych na północ od Sahary. Rozległe ziemie znajdujące się poza nimi świadomi swej niewiedzy Europejczycy nazywali terra incognita – ziemia nieznana.
Zasób interaktywny dostępny pod adresem https://zpe.gov.pl/a/D8IgKIKPF
Pod koniec średniowiecza za pośrednictwem Arabów chrześcijańscy uczeni ponownie odkryli dzieła wielkich geografów antycznych. Swój wkład w przywrócenie antycznej wiedzy geograficznej mieli humaniści - w XV w. na łacinę przełożono Geografię Ptolemeusza. Jego dorobek uwzględnił francuski kardynał Pierre d’Ailly w swoim dziele z 1410 r. zatytułowanym Tractatus de imagine mundi (Traktat o obrazie świata). W 1478 r. opracowano ptolemejski atlas świata. Średniowieczni filozofowie i uczeni Albert Wielki i Roger Bacon powrócili do znanej w starożytności koncepcji globu ziemskiego, a w 1492 r. Martin Behaim, niemiecki geograf i kartograf, opracował w Norymberdze najstarszy istniejący globus.
Navigare necesse est
Średniowieczna żegluga odbywała się głównie wzdłuż wybrzeży lub od wyspy do wyspy. Niewystarczające umiejętności nawigacyjne żeglarzy oraz lęk przed nieznanym nie pozwalały na nadmierne oddalanie się od lądu, a zwłaszcza zapuszczanie się w głąb oceanu. Wyjątkiem były wyprawy Wikingów, którzy znani byli ze swoich umiejętności nawigacyjnych, skolonizowali Islandię, odkryli Grenlandię i około 1000 r. dotarli do Ameryki Północnej. Ich sagi twierdzą, że poza nawigacją według położenia Słońca i gwiazd potrafili „odczytywać” kierunek lotu ptaków i wędrówek wielorybów. W następnych wiekach bardziej odważne wyprawy europejskich żeglarzy stały się możliwe dopiero dzięki postępowi w dziedzinie kartografii i nawigacji oraz prawdziwej rewolucji w szkutnictwieszkutnictwie. Początkowo palmę pierwszeństwa dzierżyli Włosi, którzy doskonalili metody wykorzystywania wiedzy astronomicznej na potrzeby nawigacji żeglarskiej, ale największe zasługi na tym polu położył portugalski królewicz Henryk Żeglarz (1394–1460). W swoim zamku na Przylądku Świętego Wincentego założył rodzaj instytutu naukowego, do którego sprowadził astronomów, geografów, kartografów i żeglarzy. Ich zadaniem było wszechstronne przygotowanie przyszłych podróży morskich. W Sagres gromadzono nową wiedzę geograficzną, dzięki czemu powstawały coraz doskonalsze i bardziej zgodne ze stanem faktycznym mapy, m.in. tzw. portolanyportolany, czyli mapy morskie z zaznaczonymi portami. Do najznakomitszych ówczesnych kartografów należał florentyńczyk Paolo dal Pozzo Toscanelli (1397–1482).
Karawelą ku nowym lądom
Dalekomorskie wyprawy wymagały również odpowiednich instrumentów oraz umiejętności nawigacyjnych. W tej dziedzinie przodowali Arabowie, od których Europejczycy zapożyczyli busolę, astrolabium, kwadrant i laskę Jakuba.
W szkutnictwie suma zastosowanych nowinek technicznych pozwoliła na skonstruowanie okrętu, który stał się symbolem wypraw odkrywczych – karawelikaraweli. Były to jednostki posiadające gładkie poszycie burt, dzięki czemu uzyskiwały większe prędkości, oraz podwyższone kasztelekasztele z przodu i z tyłu, co znacznie lepiej chroniło je przed falami morskimi i ułatwiało prowadzenie walki. Karawele zwykle miały trzy maszty i były napędzane żaglami, a nie wiosłami. Żagle prostokątne (rejowe) nadawały okrętowi dużą prędkość, jeśli wiatr wiał zgodnie z kierunkiem żeglugi, natomiast żagle trójkątne (łacińskie) pozwalały na poruszanie się przy niesprzyjającym wietrze. Statkami używanymi przez hiszpańskich i portugalskich żeglarzy do wypraw oceanicznych były też karakikaraki.
Rewolucyjnym rozwiązaniem było też zamocowanie płetwy sterowej do rufy okrętu zamiast stosowanego wcześniej wiosła sterowego, co poprawiało sterowność jednostki. Stosunkowo nieliczna załoga (30–50 osób) zapewniała bardzo korzystny stosunek liczby marynarzy do wyporności karaweli. Dzięki temu można było zabrać znacznie więcej żywności, a to z kolei wydłużało czas, jaki wyprawa mogła spędzić na pełnym morzu bez zawijania do portu.
Korzenny interes
Stałym bodźcem do podejmowania wypraw odkrywczych było wytyczanie szlaków handlowych przez kupców. W europejskim handlu ogromną rolę odgrywał obrót sprowadzanymi ze Wschodu korzeniami, czyli przyprawami – na rynkach w Europie osiągały one niebotyczne ceny. Przyczyny takiego stanu rzeczy ilustruje tekst źródłowy.
Relacja z wyprawy Vasco da Gamy do IndiiZ okolicy Kalikatu, która zwie się Górne Indie, pochodzą przyprawy korzenne, używane na wschodzie, na zachodzie, w Portugalii oraz we wszystkich innych krajach świata. […] W mieście tym są następujące korzenie z miejscowych zbiorów: imbir, pieprz i cynamon, choć ten ostatni nie jest tak dobry jak z wyspy Cejlon, oddalonej stąd o osiem dni drogi, skąd również trafia do Kalikatu. Goździki natomiast przychodzą do Kalikatu z wyspy zwanej Malakka. W Kalikacie korzenie ładowane są na nawy z Mekki i przewożone do leżącego w Arabii portu Dżidda. Podróż z tej wyspy do Dżiddy trwa pięćdziesiąt dni przy wietrze z rufy, gdyż tamtejsze nawy nie żeglują przy bocznym wietrze. W Dżiddzie, gdzie rozładowuje się statki, kupcy płacą wielkiemu sułtanowi myto. W tym samym porcie korzenie ładuje się na mniejsze statki, płyną one Morzem Czerwonym do miejsca zwanego Tur, leżącego na Synaju obok Św. Katarzyny, gdzie również pobierane jest myto. Tutaj kupcy wynajmują wielbłądy płacąc po cztery cruzados [moneta używana w handlu na Wschodzie, równa 380 realom portugalskim] za każdego i przez dziesięć dni wiozą korzenie do Kairu, gdzie znów płacą myto. W drodze do Kairu są często napadani przez rabusiów, zarówno Beduinów, jak i innych. Tutaj korzenie ponownie ładuje się na statki, kursujące po Nilu […] i płyną tą rzeką przez dwa dni do miejsca, które nazywa się Roseta, gdzie znów płacą myto. Tu korzenie ponownie ładują na wielbłądy i w ciągu jednego dnia przewożą je do miasta zwanego Aleksandria, będącego morskim portem. Stąd korzenie są zabierane przez galery weneckie i genueńskie.
Źródło: Alvaro Velho, Relacja z wyprawy Vasco da Gamy do Indii, [w:] Wiek XVI–XVIII w źródłach, oprac. S.B. Lenard, M. Sobańska-Bondaruk, Warszawa 1999, s. 32–33.
Równie drogie – z podobnych powodów – były luksusowe towary sprowadzane z Chin. Ich wysoka cena nie była jedynym zmartwieniem europejskich kupców, konsumentów i władców. Nie mniej poważny problem stanowił ujemny bilans handlowy ze Wschodem. Tamtejsi kontrahenci nie byli zainteresowani produktami europejskimi i za swoje towary kazali sobie płacić złotem. Powodowało to odpływ złota z Europy na Wschód, a co za tym idzie – niedostatek złotego pieniądza na rodzimych rynkach.
W efekcie przed Europejczykami stanęły cele takie jak poszukiwanie nowych źródeł dochodu przez hiszpańską i portugalską szlachtę, np. znalezienie nowego źródła złota, co pozwoliłoby na dalsze sprowadzanie towarów wschodnich, oraz wytyczenie nowej drogi do Indii. W ten sposób możliwe byłoby zmniejszenie kosztów importu i przejęcie płynących z niego zysków albo obniżenie ceny na sprowadzane towary. Na te cele nałożyły się chęć przeżycia przygody i zdobycia sławy, a także rozwój żeglarstwa (powstanie nowego typu okrętów, tzw. karawel, oraz nowych przyrządów nawigacyjnych) i wiedzy geograficznej (powstanie dokładniejszych map), co ułatwiło dalekomorskie podróże.
Słownik
(łac. castellum - zamek, twierdza), nadbudowa na XVI- i XVII‑wiecznych żaglowcach; w kasztelu rufowym były pomieszczenia dla oficerów, natomiast dla załogi – w kasztelu dziobowym
duży statek żaglowy z XV/XVI wieku; miał 3 lub 4 maszty oraz dwie nadbudówki - jedną wystającą poza dziób, a drugą wielopokładową, rufową; karaką był m.in. żaglowiec Santa Maria Krzysztofa Kolumba
(port. caravela), statek małego i średniego tonażu, przeważnie posiadający trzy maszty, z których dwa miały ożaglowanie rejowe (prostokątne), a jeden łacińskie (skośne)
polityka polegająca na podporządkowaniu państw słabo rozwiniętych przez silniejsze; zazwyczaj na innym kontynencie; tworzenie z nich kolonii
(wł. porto - port), rodzaj mapy popularnej w średniowieczu przedstawiającej linię brzegową, rozmieszczenie portów i odległości między nimi
jednostka miary kąta, równa 1/32 kąta pełnego, stosowana w nawigacji morskiej do określania np. kursu okrętu i kierunku wiatru
budowanie i naprawa statków
Słowa kluczowe
Jan di Piano Carpini, Willem Rubruk, Marco Polo, Ptolemeusz, Pierre d’Ailly, Martin Behaim, Henryk Żeglarz, Sagres, portolan, Paolo dal Pozzo Toscanelli, busola, kwadrant, laska Jakuba, karawela, odkrycia geograficzne, globus, nowożytny kolonializm europejski
Bibliografia
A. Velho, Relacja z wyprawy Vasco da Gamy do Indii, [w:] Wiek XVI‑XIII w źródłach, oprac. S.B. Lenard, M. Sobańska‑Bondaruk, Warszawa 1999.
XCVIII. Tu opowiada się o dwunastu dostojnikach przełożonych nad wszystkimi sprawami Wielkiego Chana, [w:] M. Polo, Opisanie świata, tłum. A.L. Czerny, Kraków 1953.
Historia Powszechna XIV‑XV w. Wybór tekstów, oprac. M. Małowist, Warszawa 1954.
Edukacja globalna. Poradnik metodyczny dla nauczycieli II, III i IV etapu edukacyjnego, ORE 2015.