Jak wynika z powyższego tekstu, obecnie w Polsce żegluga śródlądowa stanowi niecały 1% udziału w całkowitych przewozach ładunków. Do rozwoju żeglugi śródlądowej potrzeba dużych nakładów finansowych, przeznaczonych chociażby na regulację biegu rzek (np. budowanie tam i wałów, które zabezpieczają przed skutkami powodzi) czy pogłębianie koryta rzecznego i budowę kanałówkanał wodnykanałów łączących rzeki. Obecnie najważniejsze drogi śródlądowe w Polsce tworzą Odra i Wisła, zwłaszcza na odcinkach w rejonie okręgów przemysłowych czy dużych aglomeracji miejskich, takich jak Opole, Warszawa, Kraków, Wrocław, Kostrzyn nad Odrą, Gliwice, Płock. Znaczne wykorzystanie uregulowanych szlaków wodnych na Wiśle jest na odcinku Kraków – Oświęcim oraz Warszawa – Gdańsk, zaś na Odrze to odcinki od górnego do dolnego biegu rzeki (czyli praktycznie na całej długości rzeki). Wisła i Odra połączone są Kanałem Bydgoskim oraz Notecią i dolną Wartą. W okresie największego znaczenia śródlądowego transportu wodnego (lata 70. i 80. XX w.) maksymalne przewozy żeglugą śródlądową na polskich drogach wodnychdroga wodnadrogach wodnych wyniosły w 1980 r. około 22,25 mln ton, w tym na Odrze 16,64 mln ton.

Indeks górny Dane na podstawie:  Indeks górny koniec^{Dane na podstawie:} Indeks górny J. Kulczyk, E. Skupień, Śródlądowy transport wodny w Polsce – stan obecny i perspektywy rozwoju, „Problemy Transportu i Logistyki” 2016, nr 4 (36), s. 59–70. Indeks górny koniec^{J. Kulczyk, E. Skupień, Śródlądowy transport wodny w Polsce – stan obecny i perspektywy rozwoju, „Problemy Transportu i Logistyki” 2016, nr 4 (36), s. 59–70.}

Małe wykorzystanie dróg wodnych w Polsce wynika z kilku czynników. Jednym z ważniejszych są uwarunkowania naturalne związane z sezonowym zasilaniem rzek i dużymi wahaniami stanów wody. W rezultacie mamy okresy o niskich i wysokich stanach wód, w czasie których transport rzeczny jest utrudniony lub wręcz niemożliwy. Innym czynnikiem utrudniającym transport śródlądowy są zjawiska zlodzenia obserwowane na polskich rzekach. Ich występowanie i czas trwania są zmienne i różnią się w poszczególnych regionach kraju. Poważnym ograniczeniem rozwoju śródlądowego transportu wodnego w Polsce są również zaniedbania w zakresie odpowiedniej infrastruktury (dotyczące modernizacji, utrzymania i rozbudowy dróg wodnych). Według analiz Najwyższej Izby Kontroli:

• 90% wód śródlądowych nie spełnia warunków koniecznych do prowadzenia żeglugi śródlądowej z uwagi na płytkie tory wodne, nieodpowiednie wysokości mostów kolejowych oraz drogowych, awarie jazów oraz śluz, przerwy związane ze zlodzeniem rzek oraz wysokim stanem wód,

• w 2012 r. 60% funkcjonującej floty powstało przed 1969 r., natomiast w XXI wieku powstały jedynie 24 statki (stan na 2012 r.).

W Polsce, w 2017 r., wymagania stawiane drogom wodnym o znaczeniu międzynarodowym (klasy IV i V) spełniało 5,9% długości dróg wodnych (214 km). Pozostałą część sieci dróg wodnych tworzyły drogi o znaczeniu regionalnym (klasy I, II i III), których łączna długość wynosiła 3 440 km (94,1% ogólnej długości dróg wodnych). W 2019 r. wymagania stawiane drogom o znaczeniu międzynarodowym (klasy IV i V) spełniało w Polsce 5,5% długości dróg wodnych (206 km). Pozostałą część sieci dróg wodnych tworzyły drogi o znaczeniu regionalnym (klasy I,II i III), których łączna długość w 2019 r. wynosiła 3 516km.

Indeks górny Dane na podstawie: GUS, Transport wodny śródlądowy w Polsce w 2017 r., 31.07.2018, stat.gov.pl (dostęp 14.06.2021). Indeks górny koniec^{Dane na podstawie: GUS, Transport wodny śródlądowy w Polsce w 2017 r., 31.07.2018, stat.gov.pl (dostęp 14.06.2021).}

Do dróg wodnych o parametrach klas międzynarodowych należą w Polsce:

Przewozy ładunków na drogach wodnych śródlądowych w 2019 r. spadły o 8,4% w porównaniu z rokiem 2018. Na tych drogach są przewożone w Polsce głównie surowce mineralne (przede wszystkim węgiel kamienny i rudy metali) i materiały budowlane (piasek, żwir). Występują także przewozy turystów (m.in. Kanał Augustowski, Kanał Elbląski i Wielkie Jeziora Mazurskie – przede wszystkim w sezonie letnim). Ruch turystyczny morski odbywa się przy linii brzegowej, głównie na Zatoce Gdańskiej, gdzie funkcjonują regularne połączenia pasażerskie z Helem, Zalewem Wiślanym, Krynicą Morską oraz Kaliningradem. Na Zalewie Szczecińskim linie promowe kursują między portami niemieckimi praktycznie przez cały rok. Polskimi portami morsko‑śródlądowymi są: Gdańsk, Elbląg, Szczecin i Świnoujście.

Indeks górny Dane na podstawie: GUS, Transport wodny śródlądowy w Polsce w 2017 r., 31.07.2018, stat.gov.pl (dostęp 14.06.2021). Indeks górny koniec^{Dane na podstawie: GUS, Transport wodny śródlądowy w Polsce w 2017 r., 31.07.2018, stat.gov.pl (dostęp 14.06.2021).}

Obecnie na rynku przewozów dominują przedsiębiorstwa prywatne żeglugi śródlądowej i przybrzeżnej. Ma to miejsce zarówno w przewozach towarowych, gdzie dominującą rolę odgrywa grupa Odratrans, jak i w przewozach pasażerskich. W ruchu towarowym pewną rolę odgrywa także Żegluga Szczecińska. W wielu rejonach Polski, zwłaszcza w przewozach osób, funkcjonują wyłącznie firmy prywatne, natomiast udział sektora publicznego ogranicza się głównie do obsługi połączeń wahadłowych w ramach usług transportu miejskiego (włączając w to rejsy po Kanale Elbląsko‑Ostródzkim).

RTj3D2y724fpd

Zdjęcie przedstawia barkę. Jest ona niska i długa. Znajdują się na niej wielokolorowe kontenery. Płynie ona po rzece. Na brzegach rosną drzewa.

Czasami transport lądowy, w tym żegluga śródlądowa, ma przedłużenie w żegludze morskiej. W Polsce było zarejestrowanych około 100 statków morskich o nośności ponad 2,4 mln DWT (tzw. miara nośności wyrażana w tonach), przy czym większość należała do tzw. „tanich banderKraje taniej banderytanich bander”, np. Panamy, Liberii, Cypru, Wybrzeża Kości Słoniowej (2019 r. – 96 jednostek, z tego tylko 16 pływało pod polską banderą). Przez to armatorzy mogą zwiększać swoje zyski, obniżając koszty eksploatacji i unikając płacenia podatku dochodowego. Polski transport morski to również tzw. żegluga kabotażowaŻegluga kabotażoważegluga kabotażowa, a więc przewożenie ładunków między portami danego państwa – wewnętrznymi portami Polski. Największe przewozy pasażerskie odbywają się na liniach promowych, na trasach: z Gdańska, Gdyni i Świnoujścia do portów w Szwecji (Ystad, Sztokholm, Karlskrona, Malmö), Danii (Kopenhaga, Bornholm), Finlandii (Helsinki), obwodu kaliningradzkiego (Rosja) czy Niemiec (Rugia). Przy czym promy oprócz pasażerów (znaczna liczba w sezonie letnim) przewożą również samochody i wagony kolejowe. Najwięksi przewoźnicy na liniach promowych to Unity Line, Stena Line i Polferries.

Poniżej znajdują się informacje o przewozach pasażerów statkami floty przybrzeżnej pomiędzy portami polskimi.

R9t4oclT3Zjpc

Tabela przedstawia przewozy pasażerów statkami przybrzeżnej floty transportowej pomiędzy portami polskimi. Ogółem liczba przewiezionych pasażerów wyniosła w 2016 roku 281627, w 2017 roku 294305, w 2018 roku 324839, w 2019 roku 251585. Ogółem praca przewozowa w tysiącach pasażerokilometrów wyniosła w 2016 roku 5629,8, w 2017 roku 4989,2, w 2018 roku 5656, w 2019 roku 5082,4. Ogółem średnia odległość przewozu jednego pasażera w kilometrach wyniosła w 2016 roku 20, w 2017 roku 17, w 2018 roku 17,4, w 2019 roku 20,2. Według kierunku Gdańsk Hel liczba przewiezionych pasażerów wyniosła w 2016 roku 13741, w 2017 roku 37596, w 2018 roku 48251, w 2019 roku 41776. Praca przewozowa w tysiącach pasażerokilometrów wyniosła w 2016 roku 330,8, w 2017 roku 870,4, w 2018 roku 1117, w 2019 roku 967,1. Średnia odległość przewozu jednego pasażera w kilometrach wyniosła w 2016 roku 24,1, w 2017 roku 23,2, w 2018 roku 23,2, w 2019 roku 23,2. Według kierunku Gdynia Hel liczba przewiezionych pasażerów wyniosła w 2016 roku 66438, w 2017 roku 42862, w 2018 roku 41126, w 2019 roku 44117. Praca przewozowa w tysiącach pasażerokilometrów wyniosła w 2016 roku 1249,5, w 2017 roku 364,9, w 2018 roku 266578 w 2019 roku 844,4. Średnia odległość przewozu jednego pasażera w kilometrach wyniosła w 2016 roku 18,8, w 2017 roku 8,5, w 2018 roku 6,5, w 2019 roku 19,1. Według kierunku Hel Sopot liczba przewiezionych pasażerów wyniosła w 2016 roku 17085, w 2017 roku 18780, w 2018 roku 15350, w 2019 roku 22860. Praca przewozowa w tysiącach pasażerokilometrów wyniosła w 2016 roku 569,5, w 2017 roku 417,4, w 2018 roku 340,8, w 2019 roku 500,4. Średnia odległość przewozu jednego pasażera w kilometrach wyniosła w 2016 roku 33,3, w 2017 roku 22,2, w 2018 roku 22,2, w 2019 roku 21,9.

W Polsce niski udział transportu rzecznego w obsłudze potrzeb przewozowych jest utożsamiany z jego marginalnym znaczeniem w systemie transportowym Polski. Do szczególnie ważnych obszarów zastosowania tego transportu w Polsce należą:

• obsługa portów morskich, zwłaszcza Szczecina‑Świnoujścia,

• obsługa obrotów handlu zagranicznego, zwłaszcza w relacji z Niemcami,

• przewozy turystyczne w relacji Niemcy – Polska – Kaliningrad,

• przewozy pasażerskie przybrzeżne,

• przewozy kruszywa wydobywanego z dna rzeki.

Transport śródlądowy pozostaje jedną z najbezpieczniejszych gałęzi transportu, głównie z uwagi na niemal całkowite oddzielenie przewozów towarowych od pasażerskich. W 2019 r. w rejestrach wypadków żeglugowych prowadzonych przez właściwe urzędy żeglugi śródlądowej odnotowano 5 wypadków, przy czym żaden z nich nie był związany z przewozem ładunków niebezpiecznych.

Ponadto transport wodny śródlądowy mógłby zostać przystosowany do obsługi przewozów kombinowanych, w tym kontenerowych (transport intermodalnytransport intermodalnytransport intermodalny), rozwiązując tym samym problemy z obsługą tego rodzaju ładunku w transporcie samochodowym i kolejowym.

Indeks górny Źródło: Morski Wortal, Stan i perspektywy rozwoju żeglugi śródlądowej w Polsce, maritime.com.pl (dostęp 14.06.2021). Indeks górny koniec^{Źródło: Morski Wortal, Stan i perspektywy rozwoju żeglugi śródlądowej w Polsce, maritime.com.pl (dostęp 14.06.2021).}

RSVcBVtXxNW3D

Zdjęcie przedstawia kontenerowiec na rzece. Jest on niebieski. Na pokładzie znajdują się kontenery. Z tyłu posiada wieżę z miejscem sterowania. W tle na brzegu rosną drzewa.

14 czerwca 2016 r. Rada Ministrów podjęła uchwałę w sprawie przyjęcia „Założeń do planów rozwoju śródlądowych dróg wodnych w Polsce na lata 2016–2020 z perspektywą do roku 2030”. Dokument tworzy perspektywę rozwoju żeglugi śródlądowej zgodną z tendencjami europejskimi w zakresie zrównoważonego rozwoju transportu, stanowiąc szansę wzrostu efektywności społeczno‑ekonomicznej systemu transportowego w Polsce. Planowane inwestycje mają stać się impulsem wzrostu konkurencyjności portów rzecznych i portów morskich u ujścia Odry i Wisły oraz aktywizacji regionów nadrzecznych. Zakłada się m.in. realizację inwestycji ważnych dla ochrony przeciwpowodziowej, produkcji energii elektrycznej ze źródeł odnawialnych oraz rozwoju żeglugi pasażerskiej i turystycznej. Oprócz zwiększenia retencji i wykorzystania energetycznego rzek wyszczególniono rozbudowę trzech śródlądowych szlaków żeglugowych międzynarodowego znaczenia, przebiegających przez terytorium Polski. Są to:

We wspomnianym dokumencie Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej ustaliło cztery priorytety dotyczące rozwoju żeglugi śródlądowej poprzez zmniejszenie wpływu transportu na środowisko naturalne. Pierwszym priorytetem jest osiągnięcie międzynarodowej klasy żeglowności i włączenie w europejską sieć dróg wodnych Odrzańskiej Drogi Wodnej E30. Zamierzone zadania służące realizacji inwestycji obejmują:

• usunięcie występujących wąskich gardeł;

• dostosowanie Odrzańskiej Drogi Wodnej do parametrów drogi wodnej klasy Va;

• budowę na terenie Polski brakującego odcinka połączenia Dunaj – Odra – Łaba;

• budowę Kanału Śląskiego.

Drugim priorytetem jest uzyskanie znacznej poprawy warunków nawigacyjnych na drodze wodnej Wisły. Zadania dla tego priorytetu to:

• zbudowanie na odcinku od Warszawy do Gdańska kaskady Wisły;

• zbudowanie stopnia wodnego w Niepołomicach, modernizacja górnej skanalizowanej Wisły.

Trzeci priorytet zakłada połączenie Odry – Wisły – Zalewu Wiślanego oraz trasy Warszawa – Brześć, tj. rozbudowę dróg wodnych E70 oraz E40. Dla tego priorytetu zaplanowano zadania:

• przygotowanie do modernizacji międzynarodowej drogi wodnej Odra – Wisła – Zalew Wiślany, droga wodna E70;

• przygotowanie do budowy odcinka międzynarodowej drogi wodnej Wisła – Dniepr z Warszawy do Brześcia na terenie Polski, droga wodna E40.

Ostatnim, czwartym zaplanowanym priorytetem jest rozwój partnerstwa oraz współpracy na rzecz śródlądowych dróg wodnych. Planowane zadania to:

• wdrożenie systemu usług informacji rzecznej (RIS);

• rozwój współpracy partnerstwa kolejowego na rzecz śródlądowych dróg wodnych;

• rozwój współpracy międzynarodowej na rzecz śródlądowych dróg wodnych.

Szacunkowe koszty założonych planów rozwoju śródlądowych dróg wodnych w Polsce na lata 2016–2020 z perspektywą do 2030 r. wynoszą dla:

• Odrzańskiej Drogi Wodnej z Kanałem Gliwickim oraz z połączeniem Odra – Dunaj – 30,7 mld zł;

• dolnego oraz środkowego odcinka Wisły od Warszawy do Gdańska – ok. 31,5 mld zł;

• Kanału Śląskiego – ok. 11 mld zł;

• drogi wodnej Warszawa – Brześć – do 25,5 mld zł.

Potencjalnymi źródłami finansowania, wskazanymi przez Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej, mają być środki pieniężne z Funduszu Spójności; Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego; Instrumentu „Łącząc Europę”; Europejskiego Funduszu na rzecz Inwestycji Strategicznych; Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej; Funduszu Żeglugi Śródlądowej; budżetu państwa; wsparcia inwestorów; Strategii na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju.

Fundusz Żeglugi Śródlądowej miałby stanowić podstawę finansowania inwestycji, które byłyby prowadzone na drogach wodnych w Polsce. Budżet funduszu miałyby stanowić środki z opłat za korzystanie z dróg wodnych, urządzeń wodnych oraz z zasobów budżetowych przeznaczonych na rozwój wodnych dróg śródlądowych, dotacji państwowych. Planowane jest także powołanie Komitetu Sterującego ds. Inwestycji na Śródlądowych Drogach Wodnych. Jego zadaniem będzie m.in. wsparcie ministerstwa w procesie wykonalności dla Odrzańskiej Drogi Wodnej, kaskady dolnej Wisły od Warszawy do Gdańska, połączenia Koźle – Ostrawa (polskiej części szlaku Dunaj – Odra – Łaba) oraz Kanału Śląskiego. Jednym z efektów modernizacji śródlądowych dróg wodnych ma być również wzrost produkcji energii elektrycznej uzyskiwanej w elektrowniach wodnych.

Indeks górny Źródło: E. Skupień, E. Kuciaba, A. Gąsior, Perspektywy rozwoju żeglugi śródlądowej w Polsce w latach 2016–2030, „Zeszyty Naukowe Akademii Morskiej w Gdyni” 2016, nr 97, s. 111–120. Indeks górny koniec^{Źródło: E. Skupień, E. Kuciaba, A. Gąsior, Perspektywy rozwoju żeglugi śródlądowej w Polsce w latach 2016–2030, „Zeszyty Naukowe Akademii Morskiej w Gdyni” 2016, nr 97, s. 111–120.}

R17QxXxQmwXd2

Grafika przedstawia korzyści z rozbudowy i modernizacji dróg śródlądowych. Są to produkcja energii przedstawiona jako platforma na wodzie, transport śródlądowy przedstawiony jako statek, ochrona przeciwpowodziowa przedstawiona jako dom chroniony wałami, turystyka przedstawiona jako żaglówki, przeprawa przedstawiona jako most, zbiornik retencyjny przedstawiony jako półokrągła misa wody. Ze zbiornika retencyjnego można otrzymać wodę dla rolnictwa przedstawionego jako traktor, wodę dla ludności przedstawioną jako zarys głowy, wodę dla przemysłu przedstawioną jako kominy fabryczne.

Słownik