Czynniki przyrodnicze można podzielić następująco:

• klimat - mgły oraz pyły pochodzące z erupcji wulkanicznych potrafią sparaliżować transport lotniczy; na obszarach skandynawskich oraz alaski silne mrozy pozwalają na prowadzenie transportu samochodowego po zamarzniętych rzekach i jeziorach,

• sieć hydrograficzna - umożliwia i wpływa na koszty transportu śródlądowego,

• dostęp do mórz i oceanów - dzięki niemu możliwy jest rozwój transportu morskiego,

• ukształtowanie terenu - wpływa na koszty związane z transportem i rozwojem infrastruktury.

Podczas budowy nowych szlaków komunikacyjnych przeszkody terenowe niejednokrotnie muszą być omijane, zwłaszcza na terenach górskich, wyżynach, obszarach, gdzie występują bagna, jeziora oraz rzeki i duże kompleksy leśne. Optymalnymi terenami do budowy szlaków transportowych są tereny nizinne, które nie posiadają wzniesień i innych przeszkód naturalnych. Każda przeszkoda terenowa, która jest pokonywana dzięki technologii, zwiększa koszty budowy.

Czynniki pozaprzyrodnicze - na skutek postępu społeczno‑gospodarczy możliwe jest podejmowanie i wytyczanie nowych celów i zadań. Główne czynniki społeczno‑gospodarcze to:

• rozmieszczenie ludności - tereny silnie uprzemysłowione i wykazujące się dużym poziomem urbanizacji posiadają duże potrzeby związane z transportem - dostarczanie komponentów, surowców oraz transport wyrobów,

• zamożność społeczeństwa - wpływa na rozkwit turystyki,

• historia - sieć transportowa często jest zmieniana wraz ze zmianą granic; takie czynniki jak okupacja i rozbiory warunkują rozwój poszczególnych obszarów,

• demografia - gęstość zaludnienia wymaga rozwoju szlaków komunikacyjnych,

• polityka - współpraca między krajami pozwala na podejmowanie wspólnych projektów, dzięki którym budowane są np. autostrady.

Do najstarszych szlaków komunikacyjnych należą doliny rzeczne. Wraz z rozwojem sieci osadniczej i zasiedlaniem nowych obszarów następowała rozbudowa połączeń. W XIX w. za sprawą industrializacji i urbanizacji nastąpił rozwój transportu kolejowego. Gęstość sieci linii kolejowych jest od tej pory zróżnicowana regionalnie - na obszarach dawnego zaboru rosyjskiego jest ona mniejsza niż na obszarach dawnego zaboru pruskiego i austriackiego. Z kolei na początku XX w. coraz większą rolę zaczął odgrywać transport drogowy. Następowała szybka rozbudowa sieci dróg kołowych, zwłaszcza po II wojnie światowej. Od połowy XX w. na sile przybrał rozwój transportu przesyłowego, zwłaszcza rurociągów i sieci energetycznej. Pod koniec XX w., zwłaszcza od lat 80., rola transportu kolejowego znacząco spadła, głównie za sprawą rozwoju motoryzacji. W wyniku spadku rentowności wywołanego zmniejszeniem znaczenia przewozu towarów (efekt kryzysu gospodarczego) i osób do pracy (spadek zatrudnienia w zakładach przemysłowych) wiele linii kolejowych, zwłaszcza o charakterze połączeń lokalnych, zostało zamkniętych.

Najważniejsze szlaki transportu kolejowego w Polsce to: magistrala węglowa łącząca Górnośląski Okręg Przemysłowy z portem w Gdyni, linie łączące Warszawę z innymi większymi aglomeracjami kraju: krakowską, poznańską, gdańską oraz z konurbacją górnośląską, tranzytowatranzyttranzytowa linia wschód–zachód (Terespol–Kunowice), Linia Hutnicza Szerokotorowa (przed 2001 r. nazywana Linią Hutniczo‑Siarkową) łącząca Górny Śląsk z Ukrainą.

Rozwój transportu kolejowego w Polsce od wielu lat napotyka na liczne problemy:

• przestarzały tabor kolejowy;

• stosunkowo długi czas przewozu;

• problemy związane z regularnością przewozu (w stosunku do rozkładów jazdy);

• nierentowność lokalnych połączeń kolejowych;

• wysokie ceny biletów;

• niski poziom bezpieczeństwa pasażerów;

• konkurencyjność innych środków transportu (zwłaszcza tanich linii lotniczych i samochodów) oraz wkraczających na nasz rynek przewoźników zagranicznych;

• konflikt interesów między spółkami, które wyodrębniły się z dawnego monopolisty - Polskich Kolei Państwowych;

• kryzys w przemyśle wydobywczym dostarczającym większość przewożonych przez kolej ładunków.

Powyższe problemy skutkowały zamykaniem coraz większej liczby połączeń, przede wszystkim lokalnych.

Jednakże w ostatnich latach ponownie wzrasta znaczenie transportu kolejowego, zwłaszcza jeśli chodzi o przewozy pasażerskie, co jest skutkiem modernizacji taboru, przywracania zlikwidowanych wcześniej połączeń i wprowadzenia kolei dużej prędkości. Następuje jednocześnie rozwój sieci dróg o twardej nawierzchni oraz ich modernizacja. Mankamentem w tym zakresie jest powolny rozwój sieci autostrad. Przyczyny tego są różne:

• tereny, przez które mają przebiegać autostrady są często w rękach prywatnych, a ich właściciele niechętnie godzą się na ich wykup przez państwo;

• przejście od fazy projektowania do fazy realizacji w przypadku budowy autostrad wiąże się z koniecznością pokonania wielu barier natury prawnej i proceduralnej;

• klimat nie sprzyja całorocznej budowie dróg, sezon budowlany jest w Polsce stosunkowo krótki.

Natomiast transport lotniczy przeżywa w ostatnich latach szczególny rozkwit - następuje budowa i rozwój infrastruktury lotniczej. Jest to konsekwencją rozwoju turystyki, zwiększenia skali kontaktów międzynarodowych, wzrostu zamożności pasażerów i zmniejszenia kosztów transportu.

Mimo sprzyjającego układu sieci rzecznej, stosunkowo niskich kosztów eksploatacji oraz niewielkiego wpływu na środowisko naturalne, transport śródlądowy odgrywa w Polsce marginalną rolę. Przyczyn takiego stanu rzeczy należy upatrywać w tym, że:

• polskie rzeki są w większości nieuregulowane;

• porty rzeczne wraz z ich zapleczem są słabo rozwinięte;

• ustrój wodny polskich rzek nie jest sprzyjający (duże wahania poziomu wód w ciągu roku);

• rzeki są zamarznięte przez dużą część roku (co najmniej kilka tygodni).

Głównym szlakiem transportowym jest Odra, która łączy Górnośląski Okręg Przemysłowy z morskim portem w Szczecinie. Stosunkowo dobrze rozwija się żegluga śródlądowa w Krainie Wielkich Jezior Mazurskich, ale ma ona charakter typowo turystyczny. Polska posiada szereg portów morskich, ale dla handlu zagranicznego największe znaczenie ma zespół portów Szczecin‑Świnoujście oraz porty w Gdańsku i Gdyni. Pozostałe porty mają raczej znaczenie lokalne, służąc zwykle jako bazy rybackie bądź jako porty dla obsługi ruchu turystycznego (tzw. białej floty).

Jeżeli chodzi o transport przesyłowy (specjalny), to przez nasz kraj przebiegają ważne europejskie rurociągi, które łączą Rosję z państwami zachodnioeuropejskimi, np. ropociąg „Przyjaźń”, który biegnie równoleżnikowo m.in. przez Płock. W latach 70. XX w. poprowadzono z tego miasta odcinek prowadzący do rafinerii w Gdańsku (Rurociąg Północny). W latach 90. XX w. przeprowadzono przez nasz kraj gazociąg jamalski będący najważniejszym gazociągiem na obszarze Polski. Według danych GUS, w 2019 r. 52,9% ludności Polski miała dostęp do sieci gazowej.

Wiele czynników przyrodniczych i społeczno‑ekonomicznych zadecydowało o tym, że w Polsce rozwija się sieć transportowa, a także wpłynęło na to, że nasz kraj jest krajem tranzytowym. Czynniki te zostały przedstawione na następnej stronie.

Słownik