Infografika przedstawia przepisy COLREG, czyli Międzynarodowe Przepisy o Zapobieganiu Zderzeniom na Morzu, zwane też Międzynarodowym Prawem Drogi Morskiej (MPDM). W górnej części grafiki znajduje się wymieniony wcześniej tytuł na niebieskim tle. Poniżej wypisane są tytuły części, rozdziałów i prawideł, na które dzielą się przepisy COLREG. Grafika przedstawia prawidła od pierwszego do dziewiętnastego. Przy każdym z nich znajduje się znacznik, na który można kliknąć, co spowoduje wyświetlenie treści. Treść składa się z nagrania audio oraz tekstu. Nagranie jest tożsame z tekstem poniżej. Część A dotyczy postanowień ogólnych. Znajdują się w niej prawidła od pierwszego do trzeciego. Część B dotyczy prawideł wymijania. Ta część dzieli się na trzy rozdziały. Rozdział pierwszy zachowanie się statków we wszelkich warunkach widzialności zawiera prawidła od czwartego do dziesiątego. Rozdział drugi zachowanie się statków widzących się wzajemnie zawiera prawidła od jedenastego do osiemnastego. Rozdział trzeci zachowanie się statków podczas ograniczonej widzialności zawiera prawidło dziewiętnaste. Prawidło pierwsze omawia zakres stosowania MPZZM. Niniejsze Prawidła stosuje się do wszystkich statków na pełnym morzu i na wszystkich wodach z nim połączonych, dostępnych dla statków morskich. Punkt A: Żadne z postanowień niniejszych Prawideł nie stoi na przeszkodzie stosowaniu wydanych przez właściwą władzę przepisów szczególnych dotyczących red, portów, rzek, jezior lub śródlądowych dróg wodnych połączonych z morzem pełnym i dostępnych dla statków morskich. Takie przepisy szczególne powinny być, tak dalece, jak jest to możliwe, jak najbardziej dostosowane do niniejszych Prawideł. Punkt B: Żadne z postanowień niniejszych Prawideł nie stoi na przeszkodzie stosowaniu wydanych przez Rząd któregokolwiek Państwa przepisów szczególnych odnośnie dodatkowych świateł pozycyjnych, świateł sygnałowych, znaków lub sygnałów dawanych gwizdkiem dla okrętów wojennych i statków w konwoju, a także odnośnie do dodatkowych świateł pozycyjnych lub sygnałowych, lub znaków dla flotylli statków rybackich zajętych połowem. Te dodatkowe światła pozycyjne lub sygnałowe, lub znaki, lub sygnały dawane gwizdkiem powinny być w miarę możliwości takie, aby nie można ich było pomylić z jakimkolwiek światłem, znakiem lub sygnałem ustalonym gdziekolwiek w niniejszych Prawidłach. Punkt C: Dla celów niniejszych Prawideł Organizacja może przyjąć systemy rozgraniczenia ruchu. Punkt D: Jeżeli zainteresowany Rząd stwierdzi, że statek o specjalnej konstrukcji lub przeznaczeniu nie może spełniać w pełni postanowień niniejszych Prawideł w odniesieniu do liczby, miejsca zamocowania, zasięgu lub sektora widoczności świateł lub znaków, jak również w odniesieniu do rozmieszczenia i charakterystyki urządzeń sygnalizacji dźwiękowej, to statek taki powinien odpowiadać takim innym postanowieniom odnoszącym się do liczby, miejsca zamocowania, zasięgu lub sektora widoczności świateł lub znaków, jak również w odniesieniu do rozmieszczenia i charakterystyki urządzeń sygnalizacji dźwiękowej, wydanym przez jego Rząd, które w odniesieniu do danego statku są najbardziej zbliżone do niniejszych Prawideł. Prawidło drugie dotyczy odpowiedzialności. Punkt A: Żadne z postanowień niniejszych Prawideł nie zwalnia statku lub jego armatora, kapitana bądź załogi od następstw jakiegokolwiek zaniedbania przestrzegania niniejszych Prawideł lub zaniedbania zachowania środków ostrożności, których może wymagać zarówno zwykła praktyka morska, jak i szczególne okoliczności danego wypadku. Punkt B: Przy interpretowaniu i stosowaniu niniejszych Prawideł należy uwzględniać wszystkie niebezpieczeństwa żeglugi i zderzenia oraz wszelkie szczególne okoliczności, łącznie z możliwościami danych statków, które w celu uniknięcia bezpośredniego niebezpieczeństwa mogą uczynić konieczne odstąpienie od niniejszych Prawideł. Prawidło trzecie zawiera definicje. W rozumieniu niniejszych Prawideł, z wyjątkiem wypadków, gdy z treści wynika inaczej: Punkt A: Wyraz „statek” oznacza wszelkiego rodzaju urządzenie pływające, nie wyłączając urządzeń bezwypornościowych, ekranoplanów (Wing-In-Ground, czyli WIG) oraz wodnosamolotów, używanych lub nadających się do użytku jako środek transportu wodnego. Tu znajduje się zdjęcie statku. Zdjęcie przedstawia niebiesko-biały statek płynący po wodzie. Na jego pokładzie widać kilka osób ubranych w mundury. Mają też na sobie kamizelki ratunkowe. Na maszcie statku widać biało-czerwoną flagę. Za zdjęciem tekst jest kontynuowany. Punkt B: Określenie „statek o napędzie mechanicznym” oznacza każdy statek wprowadzany w ruch przez maszynę. Punkt C: Określenie „statek żaglowy” oznacza każdy statek pod żaglami, pod warunkiem że urządzenie napędowe, jeżeli jest zainstalowane na statku, nie jest używane. Tu znajduje się zdjęcie. Zdjęcie przedstawia statek żaglowy. Jest to biały statek, który posiada dwa wysokie trójkątne żagle. Za zdjęciem tekst jest kontynuowany. Punkt D: Określenie „statek zajęty połowem” oznacza każdy statek łowiący sieciami, sznurami haczykowymi, włokami lub innymi narzędziami połowu, które ograniczają zdolność manewrową; określenie to nie obejmuje statku łowiącego włóczonymi sznurami haczykowymi lub innymi narzędziami połowu, które nie ograniczają zdolności manewrowej. Punkt E: Wyraz „wodnosamolot” oznacza każde urządzenie latające przystosowane do manewrowania na wodzie. Tu znajduje się zdjęcie. Zdjęcie przedstawia wodnosamolot. Jest to wyglądający jak samolot pojazd, czyli posiadający skrzydła, który może poruszać się po wodzie. Zamiast kół posiada długie płaskie płozy, umożliwiające mu manewrowanie po wodzie. Przedstawiony na zdjęciu pojazd leci nad wodą. Za zdjęciem tekst jest kontynuowany. Punkt F: Określenie „statek nieodpowiadający za swoje ruchy” oznacza statek, który wskutek wyjątkowych okoliczności nie jest w stanie manewrować zgodnie z wymaganiami niniejszych Prawideł i dlatego nie może ustąpić z drogi innemu statkowi. Punkt G: Określenie „statek o ograniczonej zdolności manewrowej” oznacza statek, którego zdolność do manewrowania zgodnie z wymaganiami niniejszych Prawideł jest ograniczona ze względu na charakter jego pracy i który dlatego nie może ustąpić z drogi innemu statkowi. Określenie „statek o ograniczonej zdolności manewrowej” obejmuje, ale nie ogranicza się do następujących statków, jak: punkt pierwszy: statek zajęty układaniem, obsługą lub podnoszeniem znaku nawigacyjnego, podwodnego kabla lub rurociągu, punkt drugi: statek zajęty pracami pogłębiarskimi, hydrograficznymi lub podwodnymi, punkt trzeci: statek w drodze zajęty zaopatrywaniem lub przekazywaniem osób, zapasów lub ładunku, punkt czwarty: statek zajęty wodowaniem lub podnoszeniem na pokład samolotów, punkt piąty: statek zajęty trałowaniem min, punkt szósty: statek zajęty taką czynnością holowniczą, która poważnie ogranicza statek holujący oraz obiekt holowany w ich zdolności do odchylania się od kursu jakim idzie. Tu znajduje się zdjęcie. Zdjęcie przedstawia biało-czerwony statek holujący inny statek. Ten drugi posiada liczne rusztowania i dźwigi. Biało-czerwony statek posiada wysoki mostek w przedniej części, a w tylnej części statek jest płaski. Za zdjęciem tekst jest kontynuowany. Punkt H: Określenie „statek ograniczony swym zanurzeniem” oznacza statek o napędzie mechanicznym, który z powodu swego zanurzenia w stosunku do dostępnej głębokości i szerokości akwenu żeglownego jest poważnie ograniczony w swojej zdolności do odchylania się od kursu, jakim idzie. Tu znajduje się zdjęcie. Zdjęcie przedstawia duży statek, na którego pokładzie widać liczne kontenery. Statek jest mocno obciążony. Za zdjęciem tekst jest kontynuowany. Punk I: Określenie „w drodze” oznacza, że statek nie stoi na kotwicy, nie jest przymocowany do lądu i nie stoi na mieliźnie. Punkt J: Wyrazy „długość” i „szerokość” statku oznaczają jego długość całkowitą i największą szerokość. Tu znajduje się zdjęcie. Zdjęcie przedstawia zielony statek w widoku z góry poruszający się po wodzie. Obok statku znajdują się białe oznaczenia, gdzie odmierza się jego długość, a gdzie szerokość. Długość statku zaznaczona jest od dziobu do rufy, a szerokość od burty do burty. Za zdjęciem tekst jest kontynuowany. Punkt K: Za „wzajemnie widoczne” należy uważać statki tylko wtedy, gdy jeden statek może być obserwowany wzrokowo z drugiego statku. Tu znajduje się zdjęcie. Zdjęcie przedstawia dwa statki płynące jeden za drugim w znacznej odległości. Statek umiejscowiony bliżej znajduje się przed dziobem drugiego statku. Drugi statek może obserwować płynący przed nim pierwszy statek. Za zdjęciem tekst jest kontynuowany. Punkt L: Określenie „ograniczona widzialność” oznacza wszelkie warunki, w których widzialność jest ograniczona wskutek mgły, oparów, padającego śniegu, ulewnego deszczu, burz piaskowych lub jakichkolwiek innych podobnych przyczyn. Tu znajduje się zdjęcie. Zdjęcie przedstawia statek w warunkach ograniczonej widzialności. Statek jest słabo widoczny, bo zasłania go mgła. Za zdjęciem tekst jest kontynuowany. Punk M: Określenie „ekranoplan” oznacza pojazd wielomodalny, którego głównym eksploatacyjnym sposobem poruszania się jest lot tuż przy samej powierzchni, wykorzystując działanie dynamicznej poduszki powietrznej.Tu znajduje się ostatnie zdjęcie zawarte w tym Prawidle. Zdjęcie przedstawia ekranoplan. Jest to pojazd przypominający samolot na szerokich płozach. Sunie on po wodzie. W przedniej części posiada dwa śmigła skierowane w przód. Prawidło czwarte zakres stosowania. Prawidła niniejszego rozdziału mają zastosowanie w każdych warunkach widzialności. Prawidło piąte obserwacja. Każdy statek powinien stale prowadzić właściwą obserwację wzrokową i słuchową, jak i za pomocą wszystkich dostępnych środków w istniejących okolicznościach i warunkach odpowiednich do pełnej oceny sytuacji i ryzyka zderzenia.Tu znajdują się dwa zdjęcia. Zdjęcie pierwsze ukazuje marynarza stojącego na dziobie statku. Patrzy on przez lornetkę na otoczenie znajdujące się przed statkiem. Zdjęcie drugie przedstawia obraz znajdujący się na ekranie echosondy. Prawidło szóste szybkość bezpieczna. Każdy statek powinien stale iść z bezpieczną szybkością tak, aby mógł podjąć właściwe i skuteczne działanie w celu uniknięcia zderzenia i zatrzymać się w odległości odpowiedniej do istniejących okoliczności i warunków. Przy ustalaniu bezpiecznej szybkości powinny być uwzględnione następujące czynniki: punkt A: przez wszystkie statki: punkt pierwszy: widzialność, punkt drugi: natężenie ruchu, łącznie ze zgrupowaniami statków rybackich lub innych statków, punkt trzeci: zdolność manewrowa statku, a zwłaszcza odległość potrzebna do zatrzymania się statku i jego zwrotność w istniejących warunkach, punkt czwarty: podczas nocy obecność na dalszym planie świateł, takich jak światła nabrzeżne lub rozproszenie świateł własnych, punkt piąty: stan wiatru, morza i prądu oraz bliskość niebezpieczeństw nawigacyjnych, punkt szósty: zanurzenie w stosunku do dostępnej głębokości wody, punkt B: ponadto przez statki używające radaru: punkt pierwszy: charakterystyka, sprawność oraz ograniczenia urządzenia radarowego, punkt drugi: ograniczenia wynikające z użytej skali zasięgu radaru, punkt trzeci: wpływ stanu morza, pogody i innych zakłócających źródeł na wykrywanie radarem obiektów, punkt czwarty: możliwość niewykrywania przez radar w odpowiedniej odległości małych statków, lodów i innych pływających obiektów, punkt piąty: liczba, położenie i ruch statków wykrytych przez radar, punkt szósty: dokładniejsza ocena widzialności przy użyciu radaru do określenia odległości do statków lub innych obiektów znajdujących się w pobliżu. Prawidło siódme ryzyko zderzenia. Punkt A: W celu ustalenia, czy istnieje ryzyko zderzenia, każdy statek powinien użyć wszelkich dostępnych środków stosownie do istniejących okoliczności i warunków. Jeżeli istnieje jakakolwiek wątpliwość, co do istnienia ryzyka, należy przyjąć, że ono istnieje. Punkt B: W celu uzyskania wczesnego ostrzeżenia o ryzyku zderzenia należy w sposób właściwy używać znajdujących się na statku zdatnych do użytku urządzeń radarowych, łącznie z przeszukiwaniem na dalekim zasięgu oraz właściwie korzystać z nakresów lub równoważnej, systematycznej obserwacji wykrytych obiektów. Punkt C: Nie wolno dokonywać oceny sytuacji na podstawie skąpych informacji, szczególnie skąpych informacji radarowych. Punkt D: Przy ustalaniu, czy istnieje ryzyko zderzenia, należy w szczególności uwzględniać, co następuje: punkt pierwszy: należy przyjąć, że ryzyko zderzenia istnieje, jeżeli namiar kompasowy na zbliżający się statek nie zmienia się wyraźnie, punkt drugi: ryzyko takie może czasami istnieć nawet wówczas, gdy widoczna jest wyraźna zmiana namiaru, szczególnie przy zbliżaniu się do bardzo dużego statku, zespołu holowniczego lub przy zbliżaniu się do statku na małą odległość. Tu znajduje się grafika. Grafika przedstawia dwa statki w widoku z góry, które znajdują się w stosunku do siebie pod kątem prostym. Jeden statek, ten znajdujący się bardziej po lewej stronie, płynie w stronę góry grafiki. Drugi statek, ten znajdujący się bardziej po prawej stronie, płynie w lewą stronę grafiki. W miejscu, gdzie tory płynięcia statków mogą się przeciąć, widać czerwoną strzałkę. Prawidło ósme działania w celu uniknięcia zderzenia. Punk A: Jeżeli okoliczności na to pozwalają, każde działanie podjęte w celu uniknięcia zderzenia powinno być zdecydowane, wykonane wystarczająco wcześnie i z należytym uwzględnieniem zasad dobrej praktyki morskiej. Tu znajduje się grafika. Grafika przedstawia dwa statki płynące w stosunku do siebie pod kątem prostym. Statki ukazane są od góry. Jeden statek znajduje się w lewym dolnym rogu grafiki, a drugi w prawym górnym. Pierwszy statek jest skierowany dziobem do góry grafiki, a drugi w lewo. Za grafiką tekst jest kontynuowany. Punkt B: Jeżeli okoliczności na to pozwalają, każda zmiana kursu lub szybkości w celu uniknięcia zderzenia powinna być dostatecznie duża, aby była łatwo widoczna dla innego statku obserwującego wzrokowo lub za pomocą radaru. Należy unikać kolejno następujących po sobie małych zmian kursu lub szybkości. Punkt C: Jeżeli istnieje wystarczająca przestrzeń na morzu, wówczas sama zmiana kursu może być najskuteczniejszym działaniem w celu zapobiegnięcia sytuacji nadmiernego zbliżenia, pod warunkiem że będzie ona znaczna, wykonana w porę i nie wyniknie z niej inna sytuacja nadmiernego zbliżenia. Punkt D: Działanie podjęte w celu uniknięcia zderzenia z innym statkiem powinno być takie, aby minięcie się statków nastąpiło w bezpiecznej odległości. Skuteczność działania należy starannie sprawdzać, aż do chwili przejścia i oddalenia się innego statku. Tu znajdują się dwie grafiki nawiązujące do poprzedniej. Pierwsza grafika przedstawia w widoku z góry dwa statki, których kursy miały się przeciąć, ale jeden ze statków podjął działania zapobiegawcze. Statki płynęły w swoim kierunku pod kątem prostym. Statek widoczny na dole grafiki ma drugi statek ze swojej prawej strony. Był więc zobowiązany ustąpić pierwszeństwa. Przed dziobami obu statków widoczne są strzałki, które wskazują na kierunek płynięcia statków. Statek ustępujący pierwszeństwa zaczął skręcać w prawą stronę. Drugi statek nadal płynie swoim torem. Druga grafika przedstawia w widoku z góry dwa statki, które wyminą się po swoich lewych burtach. Statek znajdujący się niżej na grafice płynie w prawo, a statek powyżej w lewo. Ich tory nie są kolizyjne. Za grafikami tekst jest kontynuowany. Punkt E: Jeżeli jest to konieczne w celu uniknięcia zderzenia lub uzyskania dłuższego czasu na ocenę sytuacji, statek powinien zmniejszyć swoją szybkość, wytracić bieg przez zatrzymanie swych środków napędu lub dać bieg wstecz. Punkt F jeden: Statek, który w myśl któregokolwiek z niniejszych prawideł jest zobowiązany do nieprzeszkadzania przejściu lub bezpiecznemu przejściu innego statku powinien, gdy tego wymagają okoliczności przypadku, podjąć zawczasu takie działanie, aby pozostawić wystarczająco dużo miejsca na morzu, dla bezpiecznego przejścia innego statku, punkt drugi: Statek zobowiązany do nieprzeszkadzania przejściu lub bezpiecznemu przejściu innego statku nie jest zwolniony od tego obowiązku, gdy zbliża się do innego statku w taki sposób, że powoduje to ryzyko zderzenia, a gdy podejmuje działanie, to powinien w pełni uwzględnić działanie, jakie może być wymagane prawidłami niniejszej części, punkt trzeci: Statek, którego przejściu nie należy przeszkadzać, pozostaje w pełni zobowiązany do przestrzegania prawideł niniejszej części, gdy dwa statki zbliżają się do siebie w taki sposób, że powoduje to ryzyko zderzenia. Prawidło dziewiąte wąskie przejścia. Punk A: Statek idący wzdłuż wąskiego przejścia lub toru wodnego powinien trzymać się tak blisko, jak dalece jest to bezpieczne i wykonalne, zewnętrznej granicy takiego przejścia lub toru, leżącej z jego prawej burty. Tu znajduje się zdjęcie. Zdjęcie przedstawia dwa statki płynące kanałem wodnym. Kanał jest dość wąski. Statek płynący z przodu znajduje się blisko prawej krawędzi kanału. Statek płynący z tyłu znajduje się na środku kanału. Za zdjęciem tekst jest kontynuowany. Punkt B: Statek o długości mniejszej niż dwadzieścia metrów lub statek żaglowy nie powinien przeszkadzać przejściu statku, który może bezpiecznie nawigować tylko w granicach wąskiego przejścia lub toru wodnego. Punkt C: Statek zajęty połowem nie powinien przeszkadzać przejściu jakiegokolwiek innego statku nawigującego w granicach wąskiego przejścia lub toru wodnego. Punkt D: Statek nie powinien przecinać wąskiego przejścia lub toru wodnego, jeżeli takie przecięcie przeszkadza przejściu statku, który może bezpiecznie nawigować tylko w granicach takiego przejścia lub toru. Ten ostatni statek, jeżeli ma wątpliwości co do zamiarów statku przecinającego przejście lub tor, może używać sygnału dźwiękowego przewidzianego prawidłem trzydzieści cztery d. Punkt E jeden: Jeżeli wyprzedzanie w wąskim przejściu lub na torze wodnym może nastąpić tylko wtedy, gdy statek wyprzedzany podejmie działanie pozwalające na bezpieczne przejście, wówczas statek zamierzający wyprzedzić powinien okazać swój zamiar sygnałem dźwiękowym przewidzianym prawidłem trzydzieści cztery c jeden. Statek, który ma być wyprzedzony, jeżeli się na to zgadza, powinien dać odpowiedni sygnał dźwiękowy przewidziany prawidłem trzydzieści cztery c dwa i podjąć działanie pozwalające na bezpieczne przejście, a jeżeli ma wątpliwości, dawać sygnał przewidziany prawidłem trzydzieści cztery d. Tu znajdują się cztery obrazki ukazujące manewr wyprzedzania w wąskim przejściu. Grafika pierwsza przedstawia dwa statki płynące jeden za drugim z lotu ptaka. Płyną one w wąskim przejściu odgraniczonym z obu stron czerwonymi i zielonymi bojami. Oba statki płyną na środku wąskiego przejścia. Statek znajdujący się z tyłu komunikuje swój zamiar wyprzedzania sygnałem składającym się z dwóch kresek i kropki. Grafika druga przedstawia dwa statki płynące jeden za drugim z lotu ptaka. Płyną one w wąskim przejściu odgraniczonym z obu stron czerwonymi i zielonymi bojami. Oba statki płyną na środku wąskiego przejścia. Statek znajdujący się z przodu wyraża zgodę na wyprzedzenie go przez drugi statek. Komunikuje ten zamiar sygnałem składającym się z kreski, kropki, kreski, kropki. Grafika trzecia przedstawia dwa statki płynące w wąskim przejściu odgraniczonym z obu stron czerwonymi i zielonymi bojami. Jeden ze statków znajduje się za statkiem, który płynie przed nim. Statek ten wyprzedza. Widać, że zmienił kurs lekko w prawą stronę, aby wyprzedzić płynący przed nim statek z jego prawej burty. Grafika czwarta przedstawia dwa statki płynące w wąskim przejściu odgraniczonym z obu stron czerwonymi i zielonymi bojami. Statki płyną obok siebie w wąskim przejściu. Statek znajdujący się bliżej prawej krawędzi wąskiego przejścia wyprzedza drugi statek. Za grafikami tekst jest kontynuowany. Punkt drugi: Prawidło niniejsze nie zwalnia statku wyprzedzającego od obowiązku przestrzegania Prawidła trzynastego. Punkt F: Statek zbliżający się do zakrętu lub obszaru wąskiego przejścia lub toru wodnego, gdzie inne statki mogą być zasłonięte istniejącą przeszkodą, powinien nawigować ze szczególną czujnością i ostrożnością oraz dawać odpowiedni sygnał dźwiękowy określony prawidłem trzydziestym czwartym E. Punkt G: Jeżeli okoliczności na to pozwalają, każdy statek powinien unikać kotwiczenia w wąskim przejściu. Prawidło dziesiąte systemy rozgraniczenia ruchu. Punkt A: Niniejsze prawidło stosuje się do systemów rozgraniczenia ruchu przyjętych przez Organizację. Punkt B: Statek korzystający z systemu rozgraniczenia ruchu powinien: punkt pierwszy: iść właściwym torem kierunkowym w ogólnym kierunku ruchu tego toru, punkt drugi: tak dalece jak jest to możliwe, trzymać się z dala od linii lub strefy rozgraniczającej, punkt trzeci: wchodzić na tor kierunkowy lub wychodzić z niego na końcach toru, a kiedy wejście lub wyjście następuje z któregokolwiek boku toru, wykonywać je pod jak najmniejszym kątem w stosunku do ogólnego kierunku ruchu. Tu znajduje się grafika. Grafika przedstawia system rozgraniczenia ruchu. Jest on schematycznie zaznaczony różowym kolorem na kanale wodnym. Składa się on z dwóch torów, po których mogą poruszać się statki w przeciwnych kierunkach. Strzałkami zaznaczone są granice systemu, czyli jego najbardziej zewnętrzne krawędzie, oraz pas rozgraniczający oba tory wodne. Za grafiką tekst jest kontynuowany. Punkt C: Tak dalece jak jest to możliwe, statek powinien unikać przecinania torów kierunkowych, a jeżeli musi to uczynić, to powinien przeciąć tor pod możliwie prostym kątem w stosunku do ogólnego kierunku ruchu. Tu znajduje się kolejna grafika. Grafika przedstawia statek, który pod kątem prostym przecina tory wodne systemu rozgraniczenia ruchu. System rozgraniczenia ruchu składa się z dwóch torów wodnych oddzielonych od siebie szerokim pasem. Za grafiką tekst jest kontynuowany. Punkt D: Strefy ruchu przybrzeżnego nie powinny być normalnie używane do ruchu przelotowego, jeżeli może on bezpiecznie odbywać się na odpowiednim torze kierunkowym w granicach przyległego systemu rozgraniczenia ruchu. Jednakże statki o długości mniejszej niż dwadzieścia metrów i statki żaglowe mogą w każdych okolicznościach korzystać ze strefy ruchu przybrzeżnego. Punkt E: Statek, który nie przecina toru kierunkowego, lub statek, który nie wchodzi lub nie wychodzi z toru, nie powinien zasadniczo wchodzić w strefę rozgraniczającą lub przecinać linii rozgraniczającej, z wyjątkiem: punkt pierwszy: nagłych wypadków w celu uniknięcia bezpośredniego niebezpieczeństwa, punkt drugi: zajęcia się połowem w obrębie strefy rozgraniczającej. Punkt F: Statek nawigujący na obszarach leżących blisko końców systemów rozgraniczenia ruchu powinien nawigować ze szczególną ostrożnością. Punkt G: Tak dalece jak jest to możliwe, statek powinien unikać kotwiczenia w systemie rozgraniczenia ruchu lub na obszarach położonych blisko jego końców. Punkt H: Statek niekorzystający z systemu rozgraniczenia ruchu powinien trzymać się możliwie jak najdalej od niego. Punkt pierwszy: Statek zajęty połowem nie powinien przeszkadzać przejściu jakiegokolwiek statku idącego torem kierunkowym. Punkt J: Statek o długości mniejszej niż dwadzieścia metrów lub statek żaglowy nie powinien przeszkadzać bezpiecznemu przejściu statku o napędzie mechanicznym, idącego torem kierunkowym. Punkt K: Statek o ograniczonej zdolności manewrowania, gdy jest zajęty w strefie rozgraniczenia ruchu wykonywaniem czynności mających na celu utrzymanie bezpieczeństwa nawigacji, jest zwolniony od przestrzegania postanowień niniejszego Prawidła w takim stopniu, w jakim jest to konieczne dla wykonywania tych czynności. Punkt L: Statek o ograniczonej zdolności manewrowej, gdy jest zajęty w obrębie systemu rozgraniczenia ruchu układaniem, obsługą lub podnoszeniem kabla podwodnego, jest zwolniony z przestrzegania niniejszego Prawidła w takim stopniu, w jakim jest to konieczne dla wykonywania tych czynności. Prawidło jedenaste zakres stosowania. Prawidła niniejszego rozdziału stosuje się do statków wzajemnie widocznych. Oznacza to, że Prawidła te stosują statki widzące się wzajemnie. W zasadzie nie ma tu znaczenia, jaki mamy zakres widzialności, istotny jest tylko fakt, czy statki widzą się wzajemnie. Prawidło dwunaste statki żaglowe. Punkt A: Jeżeli dwa statki żaglowe zbliżają się do siebie w taki sposób, że powoduje to ryzyko zderzenia, wówczas jeden z nich powinien ustąpić z drogi drugiemu, jak następuje: punkt pierwszy: jeżeli obydwa statki mają wiatr z różnych burt, statek, który ma wiatr z lewej burty, powinien ustąpić z drogi drugiemu statkowi, Tu znajdują się dwie grafiki. Grafika pierwsza przedstawia dwa statki żaglowe od góry. U góry grafiki znajduje się strzałka, która pokazuje kierunek wiatru. Wieje od od góry ku dołowi grafiki. W dolnej części grafiki widać dwa statki żaglowe, płynące w stronę górnej krawędzi grafiki po skosie. Z tego powodu statek po lewej stronie, który ma dziób skierowany lekko w prawą stronę, ma wiatr po lewej burcie. Drugi statek skierowany jest w przeciwną stronę i ma wiatr po stronie prawej burty. Grafika druga przedstawia dwa statki żaglowe w widoku z góry. Statek po prawej stronie grafiki płynie lekko po skosie, przez co ma wiatr z prawej burty. Drugi statek płynie z wiatrem w stronę dołu grafiki, ma wiatr po stronie rufy i lewej burty. Drugi statek ustępuje z drogi temu pierwszemu. Widać, że płynie w takim kierunku, by wyminąć statek mający wiatr po prawej stronie burty za jego rufą. Za grafikami tekst jest kontynuowany. Punkt drugi: jeżeli obydwa statki mają wiatr z tej samej burty, statek znajdujący się od strony nawietrznej powinien ustąpić z drogi statkowi znajdującemu się od strony zawietrznej. Tu znajdują się dwie grafiki. Grafika pierwsza przedstawia dwa statki żaglowe, które mają wiatr po stronie prawej burty. Statki widoczne są od góry. Płyną obok siebie w tym samym kierunku. Wiatr wieje od górnej strony grafiki. Statek znajdujący się wyżej na grafice jest podpisany jako jacht od strony nawietrznej. Grafika druga przedstawia dwa statki żaglowe w widoku z góry. Statek żaglowy, który znajdował się po stronie nawietrznej, ustępuje z drogi statkowi płynącemu od strony zawietrznej. Statek ustępujący zmienił kierunek płynięcia i wymija drugi statek za jego rufą. Za grafikami tekst jest kontynuowany. Punkt trzeci: jeżeli statek mający wiatr z lewej burty widzi statek znajdujący się od strony nawietrznej, a nie może z pewnością ustalić, czy statek ten ma wiatr z lewej, czy z prawej burty, powinien ustąpić z drogi temu statkowi. Tu znajdują się trzy grafiki. Grafika pierwsza przedstawia dwa statki żaglowe w widoku z góry. Jeden statek nadpływa od strony nawietrznej, ma wiatr skierowany w stronę rufy. Drugi płynie w stronę, skąd wieje wiatr, i ma wiatr po stronie lewej burty. Grafika druga przedstawia dwa statki żaglowe w widoku z góry. Jeden statek płynie od strony nawietrznej, ma wiatr skierowany w stronę rufy. Drugi statek, który ma wiatr od strony dziobu i lewej burty, wymija pierwszy statek po jego prawej stronie. Grafika trzecia przedstawia dwa statki żaglowe w widoku z góry. Jeden statek płynie od strony nawietrznej, ma wiatr skierowany w stronę rufy. Drugi statek wyminął pierwszy statek za jego rufą. Ustąpił mu z drogi. Drugi statek ma wiatr z lewej burty. Za grafikami tekst jest kontynuowany. Punkt B: W rozumieniu niniejszego Prawidła za burtę nawietrzną należy uważać burtę przeciwną do tej, na której statek niesie główny żagiel, a na statkach o ożaglowaniu rejowym – burtę przeciwną do tej, na której niesie największy żagiel skośny. Tu znajduje się ostatnia grafika do tego Prawidła. Grafika przedstawia statek żaglowy z opisaną burtą i głównym żaglem. Burta lewa, po stronie której wieje wiatr, to burta nawietrzna. Główny żagiel skierowany jest na burtę prawą. Prawidło trzynaste wyprzedzanie. Punkt A: Bez względu na którekolwiek z postanowień zawartych w Prawidłach części B rozdziałów pierwszego i drugiego każdy wyprzedzający inny statek powinien ustąpić z drogi statkowi wyprzedzanemu. Punkt B: Za wyprzedzający należy uważać statek zbliżający się do innego statku z kierunku więcej niż dwudziestu dwóch i pół stopnia z tyłu jego trawersu, to znaczy będący w takiej pozycji w stosunku do statku wyprzedzanego, że podczas nocy mógłby widzieć tylko światło rufowe tego statku, a nie którekolwiek z jego świateł burtowych. Tu znajdują się dwa zdjęcia. Zdjęcie pierwsze przedstawia dwa statki płynące kanałem wodnym. Jeden statek znajduje się nieco dalej w stosunku do drugiego statku. Na zdjęciu zaznaczony jest kąt dwudziestu dwóch i pół stopnia od trawersu statku znajdującego się dalej. Kąt ten wyznaczony jest od połowy tego statku. Dziób drugiego statku znajduje się pod kątem dwudziestu dwóch i pół stopnia w stosunku do trawersu statku pierwszego. Zdjęcie drugie przedstawia statek od strony rufy w nocnych warunkach. Jego światło masztowe o kolorze białym jest włączone. Świateł burtowych nie widać. Za zdjęciami tekst jest kontynuowany. Punkt C: Jeżeli statek ma jakąkolwiek wątpliwość co do tego, czy jest statkiem wyprzedzającym, powinien uznać się za taki statek i działać odpowiednio. Punkt D: Wszelkie następne zmiany namiaru między dwoma statkami nie mogą uczynić statku wyprzedzającego statkiem przecinającym kurs w rozumieniu niniejszych Prawideł lub zwolnić go od obowiązku trzymania się z daleka od statku wyprzedzanego, aż do chwili jego ostatecznego wyprzedzenia i oddalenia się. Prawidło czternaste statki idące wprost na siebie. Punkt A: Jeżeli dwa statki o napędzie mechanicznym idą przeciwnymi kursami w taki sposób, że powoduje to ryzyko zderzenia, wówczas każdy z nich powinien zmienić kurs w prawo w taki sposób, aby mógł przejść z lewej burty drugiego. Tu znajdują się dwa zdjęcia. Zdjęcie pierwsze przedstawia dwa statki płynące po kanale wodnym. Są one skierowane do siebie dziobami. Płyną wprost na siebie. Zdjęcie drugie przedstawia dwa statki płynące w kanale wodnym. Są one skierowane do siebie dziobami. Wykonały manewr zmiany kursu w prawo, tak żeby nie płynąć wprost na siebie. Wyminą się po stronie swoich lewych burt. Za zdjęciami tekst jest kontynuowany. Punkt B: Należy przyjąć, że taka sytuacja istnieje, gdy statek widzi inny statek przed dziobem lub prawie przed dziobem, a podczas nocy mógłby widzieć światła masztowe innego statku w nabieżniku i obydwa światła burtowe tego statku, a podczas dnia widzieć statek w odpowiadający temu sposób. Tu znajduje się zdjęcie. Zdjęcie przedstawia statek płynący w nocy. Widać jego białe oświetlenie masztowe i lewe oświetlenie burtowe, które jest czerwone. Za zdjęciem tekst jest kontynuowany. Punkt C: Jeżeli statek ma jakąkolwiek wątpliwość co do tego, czy sytuacja taka istnieje, powinien przyjąć, że ona istnieje i działać odpowiednio. Prawidło piętnaste kursy przecinające się. Jeżeli dwa statki o napędzie mechanicznym przecinają swoje kursy w taki sposób, że powoduje to ryzyko zderzenia, wówczas statek, który ma drugi statek ze swej prawej burty, powinien ustąpić mu z drogi i jeżeli okoliczności na to pozwalają, unikać przecinania kursu przed jego dziobem. Prawidło szesnaste działanie statku ustępującego z drogi. Każdy statek, który zgodnie z niniejszymi Prawidłami ma ustąpić z drogi innemu statkowi, powinien w miarę możliwości podjąć zawczasu odpowiednie działania, aby trzymać się w znacznej odległości. Prawidło siedemnaste działanie statku mającego pierwszego drogi. Punkt A jeden: Jeżeli jeden z dwóch statków ma ustąpić z drogi, to drugi statek powinien zachować swój kurs i szybkość, punkt drugi: ten drugi statek może jednak podjąć działanie w celu uniknięcia zderzenia jedynie własnym manewrem, skoro tylko stanie się oczywiste dla niego, że statek obowiązany do ustąpienia z drogi nie podejmuje właściwego działania stosownie do niniejszych Prawideł. Punkt B: Jeżeli z jakiejkolwiek przyczyny statek obowiązany do zachowania swego kursu i szybkości znajdzie się tak blisko, że nie można uniknąć zderzenia przez samo tylko działanie statku ustępującego z drogi, wówczas powinien on podjąć działanie, które najlepiej przyczyni się do uniknięcia zderzenia. Punkt C: Statek o napędzie mechanicznym, który w sytuacji przecinania się kursów podejmuje działanie zgodnie z ustępem punkt A dwa niniejszego Prawidła w celu uniknięcia zderzenia z innym statkiem, powinien, jeżeli okoliczności na to pozwalają, nie zmieniać kursu w lewo, jeżeli z lewej jego burty znajduje się statek. Punkt D: Niniejsze Prawidło nie zwalnia statku mającego ustąpić z drogi od dopełnienia tego obowiązku. Prawidło osiemnaste wzajemne obowiązki statków. Jeżeli Prawidła dziewiąte, dziesiąte i trzynaste nie stanowią inaczej: punkt A: Statek o napędzie mechanicznym w drodze powinien ustąpić z drogi: punkt pierwszy: statkowi, który nie odpowiada za swoje ruchy, punkt drugi: statkowi o ograniczonej zdolności manewrowej, punkt trzeci: statkowi zajętemu połowem, punkt czwarty: statkowi żaglowemu. Punkt B: Statek żaglowy w drodze powinien ustąpić z drogi: punkt pierwszy: statkowi, który nie odpowiada za swoje ruchy, punkt drugi: statkowi o ograniczonej zdolności manewrowej, punkt trzeci: statkowi zajętemu połowem. Punkt C: Statek zajęty połowem w drodze powinien w razie możności ustąpić z drogi: punkt pierwszy: statkowi, który nie odpowiada za swoje ruchy, punkt drugi: statkowi o ograniczonej zdolności manewrowej. Punkt D jeden: Każdy statek inny niż statek nieodpowiadający za swoje ruchy lub statek o ograniczonej zdolności manewrowej powinien, jeśli okoliczności na to pozwalają, unikać przeszkadzania bezpiecznemu przejściu statku ograniczonego swoim zanurzeniem i pokazującym sygnały przewidziane w prawidle dwudziestym ósmym, punkt drugi: statek ograniczony swoim zanurzeniem powinien nawigować ze szczególną ostrożnością, uwzględniając w pełni swoją szczególną sytuację. Punkt E: Wodnosamolot na wodzie powinien w zasadzie trzymać się w znacznej odległości od wszystkich statków i unikać przeszkadzania im w nawigowaniu. Jeżeli jednak istnieje ryzyko zderzenia, powinien on przestrzegać Prawideł niniejszej części. Punkt F jeden: Ekranoplan podczas startowania, lądowania i lotu blisko powierzchni powinien trzymać się z dala od wszystkich innych statków i unikać przeszkadzania im w nawigacji; punkt drugi ekranoplan używany na powierzchni wody powinien przestrzegać Prawideł niniejszej części tak jak statek o napędzie mechanicznym. Prawidło dziewiętnaste zachowanie się statków podczas ograniczonej widzialności. Punkt A: Niniejsze Prawidło stosuje się do statków, które nie są wzajemnie widoczne i nawigują w strefie ograniczonej widzialności lub w jej pobliżu. Punkt B: Każdy statek powinien iść z bezpieczną szybkością, dostosowaną do istniejących okoliczności i warunków ograniczonej widzialności. Statek o napędzie mechanicznym powinien utrzymywać swoje maszyny gotowe do wykonania natychmiastowego manewru. Punkt C: Każdy statek, stosując Prawidła rozdziału pierwszego niniejszej części, powinien należycie uwzględniać istniejące okoliczności i warunki ograniczonej widzialności. Punkt D: Statek, który wykryje tylko za pomocą radaru obecność innego statku, powinien ustalić, czy powstaje sytuacja nadmiernego zbliżenia lub czy istnieje ryzyko zderzenia, a jeżeli tak, to powinien wystarczająco wcześnie podjąć działania zapobiegawcze, z tym, że jeżeli składa się ono ze zmiany kursu, to należy unikać w miarę możności: punkt pierwszy: zmiany kursu w lewo, jeśli z przodu trawersu znajduje się inny statek niebędący statkiem wyprzedzanym, punkt drugi: zmiany kursu w kierunku statku na trawersie lub z tyłu trawersu. Punkt E: Z wyjątkiem wypadku, kiedy uznano, że ryzyko zderzenia nie istnieje, każdy statek, który usłyszy przypuszczalnie sprzed swego trawersu sygnał mgłowy innego statku, lub który nie może uniknąć sytuacji nadmiernego zbliżenia do innego statku będącego przed trawersem, powinien zmniejszyć swą szybkość do minimum koniecznego do utrzymania się na swoim kursie. W razie konieczności powinien zatrzymać się, a w każdym razie nawigować z najwyższą ostrożnością, dopóki niebezpieczeństwo zderzenia nie minie.