Opis alternatywny dotyczy schematu interaktywnego, zatytułowanego Badanie stanu technicznego układu wydechowego. Do wyboru jest jedenaście numerków odpowiadających kolejnym etapom badania, po których kliknięciu następuje zbliżenie na dany etap oraz pojawia się plansza z jego charakterystyką i ewentualnym obrazkiem.

Etap pierwszy. Kontrola organoleptyczna. Polega na oględzinach układu wydechowego samochodu i ocenie jego stanu technicznego. Na tym etapie niedopuszczalne są: dające się zauważyć nieszczelności układu wydechowego, niekompletny układ wydechowy, uszkodzenia mechaniczne, które mają wpływ na swobodny przepływ spalin. Jeśli któraś z usterek została zaobserwowana, niemożliwe jest przejście do drugiego etapu.

Etap drugi. Pomiar poziomu hałasu zewnętrznego. Rozpoczyna się po pozytywnym zakończeniu etapu pierwszego

Etap trzeci. Ogólne warunki pomiaru. Kontrola polega na zmierzeniu poziomu hałasu zewnętrznego za pomocą miernika poziomu dźwięku, zgodnie z krzywą korekcyjną $\mathrm{A}$, dla stałej czasowej miernika $\mathrm{F}$ (Fast – szybko). Przeprowadzenie pomiaru i ustalenie końcowego wyniku powinno odbywać się zgodnie z określonymi, poniższymi warunkami.

Etap czwarty. Warunki atmosferyczne. Pomiar hałasu zewnętrznego pojazdu należy przeprowadzić w warunkach atmosferycznych, które nie wpłyną negatywnie na wynik. Ponadto zaleca się stosowanie osłony przeciwwietrznej mikrofonu w celu ograniczenia szumów przepływu wiatru oraz ochrony przed kurzem i spalinami.

Etap piąty. Poziom hałasu otoczenia. Poziom tego hałasu powinien być mniejszy niż poziom hałasu zewnętrznego, generowanego przez pojazd, o co najmniej $10$ decybeli. (przy uwzględnieniu wpływu wiatru i innych zakłóceń akustycznych działających na mikrofon). Przed rozpoczęciem pomiarów i w trakcie ich przeprowadzania poziom hałasu otoczenia powinien być zmierzony przy wyłączonym silniku pojazdu.

Etap szósty. Miejsce pomiarowe. Pomiary hałasu pojazdu powinny być przeprowadzone na zewnętrznym stanowisku, które spełnia wymagania określone w paragrafie $9$ załącznika numer $1$ do rozporządzenia Ministra Infrastruktury z 5 grudnia 2003 r. dotyczącego szczegółowych wymagań wobec stacji przeprowadzających badania techniczne pojazdów (Dz. U. Nr 215, poz. 2116). Na miejscu pomiarowym obecni mogą być jedynie właściciel (kierowca) pojazdu oraz osoba przeprowadzająca pomiar. Ich zachowanie nie może mieć wpływu na wskazania miernika.

Etap siódmy. Przygotowanie pojazdu do badań. Podczas badania pojazdu nie powinno się go obciążać; jeśli pojazdem tym jest jednak motocykl (motorower), powinien być obciążony kierującym. Podczas przeprowadzania badania pojazd powinien być odłączony od przyczepy (naczepy). Wyjątkiem są pojazdy nierozłączalne, do których zasady te nie mają zastosowania. Przed rozpoczęciem badania silnik pojazdu powinien osiągnąć normalną temperaturę pracy. Jeśli układ chłodzenia pojazdu jest wyposażony w dmuchawę o napędzie automatycznym, w trakcie pomiarów powinien on pracować w normalny sposób. Jeśli silnik pojazdu z zapłonem automatycznym ma układ wzbogacania dawki paliwa, dźwignię tego układu należy ustawić w pozycji bez obciążenia. Pojazd sprawdzany trzeba umieścić w środkowej części obszaru pomiarowego, przy czym układ napędowy powinien znajdować się w pozycji neutralnej, sprzęgło powinno być wyłączone, a hamulec postojowy włączony.

Etap ósmy. Ustawienie mikrofonu. Mikrofon powinien być ustawiony wg poniższych wskazań: wysokość nad powierzchnią pomiarową to dwa metry, odległość od końcówki rury wydechowej pół metra plus minus jeden centymetr, kąt czułości $45$ stopni plus minus $10$ stopni; dla bliskich wylotów: ustawienie przy zewnętrznym wylocie; dla oddalonych wylotów: oddzielny pomiar dla każdego wylotu, wybór największego poziomu;  skierowanie mikrofonu do góry dla wylotów skierowanych pionowo; przeszkody uniemożliwiające odległość pół metra – umieszczenie blisko zewnętrznej krawędzi pojazdu.

Etap dziewiąty. Wykonanie pomiarów. Pomiar polega na odczycie poziomu hałasu w $\mathrm{dB}$ w krótkim czasie pracy silnika przy wyznaczonej prędkości obrotowej. Przy motocyklach o wysokiej prędkości obrotowej mocy maksymalnej (powyżej $5000$ obrotów na minutę) przyjmuje się $50\%$ tej prędkości. Można użyć wskaźnika obrotów zamontowanego na pojeździe.

Etap dziesiąty. Ustalenie końcowej wartości pomiaru. Wykonuje się co najmniej trzy pomiary, z których wybiera się największą wartość, zaokrąglając ją i zmniejszając o $1$ decybel, jako końcową wartość pomiaru.

Etap jedenasty. Ocena wyników. Przekroczenie maksymalnych wartości pomiaru poziomu hałasu zewnętrznego pojazdu, ustalonych w przepisach technicznych, jest niedopuszczalne. Na żądanie właściciela pojazdu stacja kontroli pojazdów może dostarczyć wydruk z wynikami pomiarów lub umieścić je w zaświadczeniu, zgodnie z załącznikiem nr $8$ do rozporządzenia.

Opis alternatywny dotyczy schematu interaktywnego, zatytułowanego Badanie poziomu dźwięku sygnału dźwiękowego. Do wyboru jest sześć numerków odpowiadających kolejnym etapom badania, po których kliknięciu następuje zbliżenie na dany etap oraz pojawia się plansza z jego charakterystyką.

Etap pierwszy. Kontrola organoleptyczna. Kontrola ta polega na organoleptycznym zbadaniu działania sygnału dźwiękowego pojazdu oraz na ocenie jego stanu technicznego; w uzasadnionych przypadkach należy również dokonać pomiaru poziomu dźwięku. Brak lub wyraźnie słyszalna nieciągłość działania sygnału, a także zmiany tonacji sygnału są niedopuszczalne.

Etap drugi. Kontrola pomiaru poziomu dźwięku na postoju. Do etapu drugiego należy przejść, jeśli w pierwszym wynik był negatywny.

Etap trzeci. Ogólne warunki pomiaru. Kontrola sygnału dźwiękowego w samochodach stanowi procedurą dwuetapową. Pierwszy odnosi się do organoleptycznego sprawdzenia dźwięku sygnału, z kolei na drugim etapie dokonuje się pomiaru poziomu dźwięku na postoju, z zachowaniem określonych warunków pomiaru.

Etap czwarty. Ustawienie mikrofonu. Mikrofon pomiarowy należy umieścić w podłużnej płaszczyźnie symetrii pojazdu, w odległości trzech metrów od przedniego obrysu pojazdu. Mikrofon powinien znajdować się na wysokości od $0,5$ metra do $1,5$ metra nad powierzchnią obszaru pomiarowego.

Etap piąty. Wykonanie pomiaru. Kontrola polega na wykonaniu pomiaru poziomu dźwiękowego sygnału za pomocą miernika poziomu dźwięku, który działa na krzywej korekcyjnej $\mathrm{A}$ oraz dla stałej czasowej miernika $\mathrm{F}$ (Fast – szybko). W przypadku sygnału zasilanego prądem stałym, np. z akumulatora, pomiar należy przeprowadzić przy unieruchomionym silniku pojazdu.

Etap szósty. Ocena wyników. Wartość poziomu dźwięku nie może być niższa niż normy ustalone zgodnie z rozporządzeniem o warunkach technicznych. Celem tej procedury jest zapewnienie, że pojazdy spełniają odpowiednie normy emisji dźwięku.

Opis alternatywny dotyczy schematu interaktywnego, zatytułowanego Silniki stosowane w pojazdach samochodowych. Do wyboru są cztery numery, po których kliknięciu następuje zbliżenie na dany rodzaj silnika oraz pojawia się plansza z jego charakterystyką i ewentualnym obrazkiem.

Numer jeden. Silniki z zapłonem samoczynnym ZS (diesla). Są to silniki, które wykorzystują sprężone powietrze do samozapłonu paliwa wysokoprężnego (najczęściej oleju napędowego); charakteryzują się wysokim momentem obrotowym i efektywnością.

Numer dwa. Silniki z zapłonem iskrowym ZI (benzynowe). Są to silniki, w których paliwem jest benzyna; wyróżniają się wysoką mocą i elastycznością, a ich praca opiera się na zapłonie iskrowym.

Numer trzy. Silniki elektryczne. Silniki, które działają na zasadzie konwersji energii elektrycznej na energię mechaniczną. Są ciche, bezemisyjne i charakteryzują się wysoką efektywnością energetyczną.

Numer cztery. Silniki hybrydowe. Kombinacja silnika spalinowego i elektrycznego. Wykorzystują zarówno energię elektryczną, jak i paliwo, zapewniając tym samym większą efektywność i redukcję emisji.

Opis alternatywny dotyczy schematu silnika rozłożonego na części. Kolejno są to: kanały olejowe, głowica, skrzynia korbowa, tłok i cylinder, korbowód, miska olejowa, wał korbowy, tłok silnika, mechanizm rozrządu, węzły smarowania wałków rozrządów. Do wyboru jest pięć numerów, po których kliknięciu nastąpi zbliżenie na dany element i pojawi się plansza z jego nazwą i charakterystyką.

Numer jeden. Blok silnika. Jest to główna część silnika, która zawiera cylindry, komory spalania i elementy podparcia dla wału korbowego i innych części. Wykonany jest zazwyczaj ze stopów aluminium lub żeliwa.

Numer dwa. Tłok i cylinder. Tłok porusza się w cylindrze od GMP do DMP. Jest to element, który przekazuje energię spalania do wału korbowego. Powierzchnia cylindra jest odpowiednio wykończona i smarowana, aby zapewnić minimalne tarcie.

Numer trzy. Wał korbowy. To jedna z kluczowych części silnika spalinowego. Przekształca on ruch prostoliniowy tłoka na ruch obrotowy, który może być wykorzystywany do napędu różnych urządzeń; jest połączony z tłokami za pomocą korbowodów.

Numer cztery. Korbowód. Element łączący wał korbowy z tłokiem; zapewnia przekazywanie ruchu tłoka na wał korbowy.

Numer pięć. Mechanizm rozrządu. Mechanizm sterujący otwarciem i zamknięciem zaworów w komorze spalania; składa się z wałka rozrządu, krzywek, popychaczy i zaworów.

Opis alternatywny dotyczy schematu o tytule Układy zasilania stosowane w silnikach spalinowych. Do wyboru jest pięć numerów, po których kliknięciu pojawi się plansza z nazwą i charakterystyką danego układu i ewentualnym obrazkiem.

Numer jeden. Układy z rzędową pompą wtryskową. W tym typie układu każdy cylinder ma oddzielną sekcję tłoczącą pompy, która zasila jeden wtryskiwacz.

Numer dwa. Układy z rozdzielaczową pompą wtryskową. W układach tego typu pompa posiada jedną sekcję tłoczącą; paliwo jest rozdzielane do wtryskiwaczy za pomocą rozdzielacza.

Numer trzy. Układy z pompowtryskiwaczami. W systemie pompowtryskiwaczy ($\mathrm{UIS}$ – Unit Injector System) każdy cylinder ma osobny pompowtryskiwacz, który zarówno tłoczy, jak i wtryskuje paliwo do komory spalania.

Numer cztery. Układy z indywidualnymi zespołami wtryskowymi. W systemie z jednostkami pompowymi ($\mathrm{UPS}$ - Unit Pump System) na każdy cylinder przypada oddzielny zespół wtryskowy, który składa się z jednosekcyjnej pompy połączonej krótkim przewodem wtryskowym z wtryskiwaczem.

Numer pięć. Zasobnikowe układy wtryskowe. W układach Common Rail $\left(\mathrm{CR}\right)$ paliwo jest przechowywane w zasobniku pod wysokim ciśnieniem, a elektroniczny sterownik silnika kontroluje czas i dawkę wtrysku paliwa.

Opis alternatywny dotyczy schematu o tytule Budowa i zastosowanie układu chłodzącego oraz smarowania. Do wyboru jest są dwa numery, po których kliknięciu pojawi się plansza z nazwą i charakterystyką danego układu i obrazkiem.

Numer jeden. Układ chłodzący. Istnieją dwa rodzaje układów chłodzenia powietrzem stosowanych w silnikach, są to – bezpośrednie układy chłodzenia i pośrednie układy chłodzenia. W bezpośrednim układzie silnik chłodzony jest za pomocą powietrza, które go owiewa. W pośrednim układzie silnik chłodzony jest podczas jazdy samochodu za pomocą cieczy chłodzącej, w wymienniku temperatury, czyli chłodnicy. W skład układu chłodzenia pośredniego wchodzą: chłodnica, przewody łączące układ, termostat, nagrzewnica, czujniki temperatury, zbiornik wyrównawczy, wentylator, a także pompa wymuszająca obieg cieczy. W tym układzie znajduje się ciecz chłodząca.

Numer dwa. Układ smarowania. Układ smarowania służy do doprowadzania pod ciśnieniem oleju silnikowego do miejsc wymagających smarowania. Olej w silniku pełni liczne funkcje, takie jak np. chłodzenie części silnika, uszczelnianie tłoków w cylindrach, zabezpieczanie wnętrza silnika przed korozją, usuwanie zanieczyszczeń z silnika, a także tworzenie między obracającymi lub przesuwającymi się częściami cienkiego filmu olejowego, zapobiegającego ich bezpośredniemu kontaktowi; zmniejsza to tarcie i, dzięki temu, zużycie i powstawanie ciepła. Istnieją ciśnieniowe układy smarowania oraz mieszankowe. W ciśnieniowym układzie smarowania olej pod ciśnieniem doprowadzany jest do niektórych części, np. łożysk głównych i korbowych wału korbowego, czy łożysk wału korbowego i dźwigienek zaworowych. Inne części smarowane są w sposób rozbryzgowy, np. krzywki wału rozrządu, gładź cylindrów, koła zębate. Układ mieszankowy stosuje się w silnikach dwusuwowych ze sprężaniem w skrzyni korbowej. W sposób rozbryzgowy olej smaruje części silnika oraz łożyska główne i korbowe. Podzespoły układu smarowania: pompa oleju, filtr oleju, miska olejowa.

Opis alternatywny dotyczy schematu interaktywnego o tytule Budowa i zastosowanie układu dolotowego i wylotowego. Do wyboru jest są dwa numery, po których kliknięciu pojawi się plansza z nazwą i charakterystyką danego układu i obrazkiem.

Numer jeden. Układ dolotowy. Głównym zadaniem układu dolotowego w Twoim samochodzie jest strategiczna praca silnika. Jego podstawowym celem jest dostarczanie powietrza do cylindra w celu wygenerowania odpowiedniej mieszanki paliwowo‑powietrznej. W skład układu dolotowego wchodzi: kolektor dolotowy; przewody dolotowe; chłodnica; filtr z wymiennym wkładem.

Numer dwa. Układ wylotowy. Układ wylotowy nazywany jest także układem wydechowym. Jego zadaniem jest odprowadzanie spalin z silnika poza strefę, z której mogłoby się one przedostać do wnętrza nadwozia, a także na takim tłumieniu odgłosów wydechu, by nie obniżało to osiągów silnika. Układ wylotowy składa się z: kolektora wylotowego, rury wylotowej, katalizatora, tłumika (lub tłumików).

Opis alternatywny dotyczy schematu interaktywnego o tytule Alternatywne napędy stosowane w silnikach spalinowych. Do wyboru jest są jest pięć numerków, po których kliknięciu pojawi się plansza z nazwą i charakterystyką danego napędu i grafiką.

Numer jeden. Gaz $\mathrm{LPG}$. Jest to skroplony gaz naftowy, który może być stosowany jako alternatywne paliwo dla silników spalinowych; charakteryzuje się niższymi emisjami zanieczyszczeń w porównaniu do tradycyjnych paliw, takich jak benzyna czy olej napędowy.

Numer dwa. Gaz $\mathrm{CNG}$. Jest to sprężony gaz ziemny, który również może być używany jako paliwo do silników spalinowych; jest bardziej ekologiczny, ponieważ emituje mniejsze ilości zanieczyszczeń atmosferycznych i gazów cieplarnianych niż tradycyjne paliwa.

Numer trzy. Wodór. Może być wykorzystywany jako paliwo w silnikach spalinowych lub w ogniwach paliwowych do produkcji energii elektrycznej; jest paliwem czystym, a jego spalanie nie generuje emisji ${\mathrm{CO}}_2$, jednak wymaga specjalnej infrastruktury do produkcji, przechowywania i dystrybucji.

Numer cztery. Biopaliwa. Paliwa produkowane z biomasy, takiej jak rośliny oleiste, cukrowe lub celulozowe; mogą być stosowane jako alternatywa dla tradycyjnych paliw i pomóc w redukcji emisji ${\mathrm{CO}}_2$; przykłady biopaliw to bioetanol (produkowany z roślin bogatych w cukier) i biodiesel (produkowany z olejów roślinnych lub tłuszczów zwierzęcych.

Numer pięć. Energia elektryczna. Napęd elektryczny wykorzystujący energię elektryczną do zasilania silnika pojazdu; silniki elektryczne charakteryzują się wysoką efektywnością i nie emitują bezpośrednio do atmosfery żadnych substancji szkodliwych; energia elektryczna może pochodzić z różnych źródeł, takich jak baterie, akumulatory lub ogniwa paliwowe.