Przeczytaj
Powstanie sieci dróg i kanałów
W Europie Zachodniej komunikacja lądowa zaczęła poprawiać się od XVIII w., kiedy podjęto rozbudowę sieci dróg o utwardzonej nawierzchni i utworzono stałe linie dyliżansowe. Ciągnięte przez konie pojazdy przewoziły ludzi i pocztę, lecz nie nadawały się do transportu towarów masowych. Brytyjczycy problem ten rozwiązali, budując kanały, a pionierem w tej dziedzinie był Francis Egerton, książę Bridgewater. Aby usprawnić dostawy węgla ze swoich złóż w Worsley do pobliskiego Manchesteru, rozrastającego się wówczas w potężne miasto przemysłowe, wybudował on liczący ok. 50 km kanał, który w 1763 r. połączył kopalnię z przedmieściami metropolii. Ogromne zyski, jakie zaczęła przynosić inwestycja, skłoniły arystokratę do połączenia kanałem Manchesteru z portem w Liverpoolu. Książę Bridgewater rychło znalazł naśladowców, którzy do 1830 r. wybudowali w środkowej Anglii łącznie 3 tys. km kanałów.
Rozwój kolei
Wobec rosnącego zapotrzebowania na węgiel właściciele kopalń szukali lepszych sposobów jego transportowania do najbliższych portów lub rynków zbytu. Budowa kanału nie wszędzie mogła być opłacalna. Innym rozwiązaniem, stosowanym już od XVII w., było układanie torów z drewnianych lub metalowych szyn, po których poruszały się wozy ciągnięte przez konie. Licząca w Anglii łącznie ok. 400 km trakcja spełniała swe zadania, dopóki pasza dla zwierząt była tania, a maszyna parowa Watta za mało wydajna, by napędzać pojazdy mechaniczne. Na początku XIX w. postęp technologii metalurgicznej umożliwił budowę kotłów i tłoków wytrzymujących wysokie ciśnienie, dzięki czemu możliwe okazało się skonstruowanie wysokoprężnych silników parowych. Zbiegło się to ze wzrostem cen żywności i zamienianiem pastwisk w pola uprawne, co spowodowało podrożenie paszy.
Film dostępny pod adresem https://zpe.gov.pl/a/D1C5qGLBH
Film opisujący postęp techniczny i rozwoju przemysłu.
W 1825 r. oddano do użytku pierwszą linię kolejową dla ruchu osobowego, łączącą oddalone o 60 km Stockton i Darlington. Obsługiwały ją zarówno pojazdy konne, jak i parowe, lecz tych drugich obawiano się ze względu na ich nadmierną prędkość, wpływ na środowisko naturalne oraz wypadki, do których doszło podczas pierwszych pokazów. Opory te przełamał dopiero parowóz „Rakieta”, w 1829 r. skonstruowany przez George’a Stephensona [dżordża stiwensona], którego użyto na otwartej w 1830 r. linii Manchester–Liverpool – pierwszej linii kolejowej opartej wyłącznie na trakcji mechanicznej. Wraz z burzliwym rozwojem kolei, który nastąpił w kolejnych dekadach, rozbudzona została potrzeba podróżowania. Choć większość pasażerów jeździła najtańszą klasą, same przewozy osobowe pokrywały całe koszty operacyjne kolei, transport towarów przynosił zaś czysty zysk. Budowa nowych tras postępowała więc błyskawicznie, a inwestycje zwracały się bardzo szybko. Wzdłuż linii, zwłaszcza zaś węzłów kolejowych, powstawały nowe osady i miasta, co czyniło kolej czynnikiem miastotwórczym równie ważnym, jak złoża węgla kamiennego. Równocześnie jednak rozwój kolejnictwa powodował, że tam, gdzie pociągi nie docierały, gospodarka i postęp techniczny słabły.
IndustrializacjaIndustrializacja Europy
Śladem Anglików jako pierwsi podążyli Niderlandczycy z południa. Dzięki bogatym złożom węgla kamiennego ich kraj, już jako niezależne Królestwo Belgii, stał się w połowie XIX w. jednym z najbardziej uprzemysłowionych w Europie. Szybką industrializację ułatwiło też nielegalne transferowanie technologii przez przybyszów z Wysp. Często ludzie ubodzy, dysponujący jedynie wiedzą i doświadczeniem zdobytymi w trakcie pracy w przemyśle, tworzyli własne przedsiębiorstwa i odnosili niekiedy spektakularne sukcesy.
Sposoby finansowania
Industrializacja wymagała kapitału, ten zaś czerpano z rozmaitych źródeł. W Wielkiej Brytanii inwestycje finansowali sami przemysłowcy, i to zwykle z bieżących wpływów, jako że pionierskie przedsięwzięcia szybko przynosiły zyski. We Francji w budowę kolei zaangażowały się banki i częściowo państwo, środki dla rozwoju górnictwa i metalurgii na północy kraju i w Lotaryngii uzyskiwali natomiast właściciele kopalń i huthut dzięki swym powiązaniom rodzinnym, a czasem kredytomkredytom. W państwach niemieckich, dysponujących o wiele mniejszymi kapitałami, industrializację finansowały banki inwestycyjne, angażujące się – w przeciwieństwie do tradycyjnych banków, zajmujących się obsługą handlu dalekosiężnego i kredytowaniem państw – w przedsięwzięcia przemysłowe, głównie w hutnictwo w Nadrenii, a potem w Zagłębiu Ruhry. W słabiej rozwiniętej gospodarczo Europie Wschodniej uprzemysłowienie odbywało się z inicjatywy państwa: tak było na pruskim Śląsku u progu XIX w., w Królestwie Polskim w okresie administrowania księcia Ksawerego Druckiego Lubeckiego oraz w Rosji po 1880 roku. Zaangażowanie to wynikało z militarnego znaczenia kolei i przemysłu. W konsekwencji powstawały wielkie zakłady, zajmujące się głównie produkcją broni i przetwórstwem surowców strategicznych. Industrializacja postępowała tutaj wolniej, a poszczególne gałęzie przemysłu nie rozwijały się równomierne. Na domiar złego rynek zbytu dla produktów przemysłowych był znacznie ograniczony przez ubóstwo chłopów.
John Baildon – śląski Szkot
10 listopada 1796 r. w gliwickiej hucie żelaza zebrali się gapie, by podziwiać nieznaną im dotąd angielską technologię wytopu surówki w wielkim piecu koksowym. Wzniósł go szkocki inżynier John Baildon [dżon bejldon], który cztery miesiące wcześniej oddał do użytku wykonany również według własnego projektu most żelazny w Łażanach koło Świdnicy. Oba dzieła stanowiły pierwsze na kontynencie konstrukcje tego rodzaju, a ich twórca miał wówczas zaledwie 24 lata. Baildon odebrał wykształcenie na tyle gruntowne, na ile było to możliwe w czasach, gdy nie istniały jeszcze uczelnie politechniczne: krótkie szkolenie teoretyczne pod okiem doświadczonego inżyniera, poszerzone o praktykę w edynburskich zakładach Carron Ironworks, w których produkowano najlepsze na świecie armaty i gdzie pracował też jego ojciec. John przybył na Śląsk w 1793 r. na zaproszenie kierującego wrocławskim Wyższym Urzędem Górniczym hrabiego Fryderyka von Redena. Arsenał niezwykle licznej armii pruskiej wymagał ciągłej modernizacji, co skłoniło władze do szukania nowych technologii metalurgicznych, te zaś najłatwiej było pozyskać, sprowadzając brytyjskich specjalistów. Po ukończeniu pieca w Gliwicach Baildon zaczął budowę następnego w Królewskiej Hucie (dziś Chorzów), a ukończona w 1802 r. inwestycja stała się wzorcem dla kolejnych śląskich hut. Jednocześnie wszedł w spór o wynagrodzenie z władzami pruskimi, które wykazały się przysłowiowym szkockim skąpstwem, ale w końcu przystały na jego warunki. Baildon przekształcał nie tylko Śląsk: dla berlińskiej fabryki porcelany skonstruował pierwszą w Prusach maszynę parową. Podobnie jak inni inżynierowie z Wysp, którzy zrobili karierę w państwie Hohenzollernów, niebawem zaczął jednak myśleć o założeniu własnego przedsiębiorstwa. Zawarłszy spółkę z księciem Fryderykiem Ludwikiem von Hohenlohe, zaprojektował hutę w Bytkowie (dziś Siemianowice Śląskie). Wreszcie w 1823 r. między Dębem i Załężem (dziś w Katowicach) zbudował pudlingarnię, gdzie oczyszczano surówkę z siarki. Tak narodziła się huta Baildon, nieopodal której stanęły wkrótce kopalnie Waterloo i Artur, tworząc podstawy przemysłowej potęgi Górnego Śląska.
Zmiany w polityce celnej
Ważną rolę w procesie industrializacji odgrywała polityka celna. W końcu XVIII w. większość państw europejskich nadal prowadziła politykę protekcjonistycznąprotekcjonistyczną, zgodną z zasadami merkantylizmumerkantylizmu. Dotyczyło to także Wielkiej Brytanii, która dopiero gdy uprzemysłowienie uczyniło ją „warsztatem świata” zaczęła głośno dopominać się o wolność handlu.
Na tym tle wyjątek stanowiły niewysokie stawki celne obowiązujące w Prusach. I to właśnie monarchia Hohenzollernów zaproponowała utworzenie Związku Celnego: na mocy podpisanej w 1834 r. umowy na obszarze prawie całego – poza państwem Habsburgów – Związku Niemieckiego zniesiono bariery handlowe. Rozszerzenie rynków zbytu zaowocowało szybszym rozwojem gospodarczym i umożliwiło uzyskanie przez Prusy przewagi ekonomicznej nad Austrią.
Rozwój szkolnictwa technicznego
Pierwsze francuskie uczelnie techniczne powstały z myślą o kształceniu specjalistów wojskowych, szybko jednak zdominowali je cywile – i ten model edukacji technicznej zaczęły przejmować inne kraje. Inny wzorzec uczonego ukształtował się na uniwersytetach pruskich, gdzie od czasu reformy z początku XIX w. zaczęto kłaść nacisk na łączenie wykładania wiedzy z prowadzeniem badań naukowych. Miało to szczególne znaczenie w przypadku przemysłu chemicznego, który rychło stał się jedną z najważniejszych gałęzi przemysłu. Chociaż najwięcej tkanin produkowali Anglicy, to Niemcy opracowali i zaczęli wytwarzać dużo tańsze od naturalnych syntetyczne barwniki.
W drugiej połowie stulecia wraz z rozwojem przemysłu elektrotechnicznego coraz większego znaczenia nabrała współpraca przemysłu i nauki. W rozpoczętym wówczas drugim etapie rewolucji przemysłowej, zwanym też rewolucją naukowo‑techniczną, Niemcy zdystansowały całą Europę, choć pod względem dochodu na głowę mieszkańca nadal przewodziła Wielka Brytania. Wreszcie, na przełomie XIX i XX w., kiedy osiągnięcia rewolucji naukowo‑technicznej połączono z wypracowanymi w Stanach Zjednoczonych nowymi technikami produkcji, gospodarka Starego i Nowego Świata weszła w trzeci etap uprzemysłowienia, zmierzający wprost do dzisiejszej masowej konsumpcji.
Słownik
zakład metalurgiczny, w którym wytapia się metale z rud
(ang. industrialisation, z łac. industria - pierwotnie w znaczeniu pracowitości, celowego działania) rozwój przemysłu, proces przekształcania się społeczeństwa tradycyjnego w społeczeństwo przemysłowe
(od łac. credo – wierzę) wedle prawa bankowego to pożyczenie pieniędzy przez wierzyciela dłużnikowi na określony w umowie czas i cel pod warunkiem zwrotu w terminie wraz z oprocentowaniem i innymi kosztami (np. prowizją banku itp.)
(gr. lithos - kamień; grapho - pisać) technika graficzna; wykonanie rysunku tłustą kredką, farbą lub tuszem na kamiennej płycie, a następnie odbicie tego na papierze
(fr. mercantile, z łac. mercantis - handlowiec) doktryna ekonomiczna oraz system ekonomiczny i polityka państwa, charakteryzujące się dążeniem do zwiększenia sił i bogactwa państwa przez aktywne popieranie produkcji i handlu w celu zapewnienia dodatniego bilansu handlowego w obrotach zagranicznych
(od łac. protectio – obrona) polityka gospodarcza zmierzająca do ochrony krajowego przemysłu i handlu przed konkurencją ze strony zagranicznych firm i kupców.
(ang. puddling) oczyszczanie surówki z domieszek węgla, krzemu i manganu
Słowa kluczowe
kolej, maszyna parowa, industrializacja, rewolucja przemysłowa, Europa i świat po kongresie wiedeńskim
Bibliografia
T. Kemp, Industrializacja w XIX‑wiecznej Europie, przeł. L. Garczyński, Wrocław 1998.
F. Braudel, Kultura materialna, gospodarka i kapitalizm XV–XVIII wiek, t. III: Czas świata, przeł. J. i J. Strzeleccy, Warszawa 1992.
Historia powszechna. Czasy nowożytne 1640‑1870. Wybór tekstów źródłowych, część II pod redakcją B. Krauzego, Warszawa 1951.
Wiek XIX w źródłach. Wybór tekstów źródłowych z propozycjami metodycznymi dla nauczycieli historii, studentów i uczniów, oprac. Melania Sobańska‑Bondaruk, Stanisław Bogusław Lenard, Warszawa 1998.
B. Orłowski, Technika, Wrocław 1999.