Proste, nieuszkodzone i sprawne technicznie elementy podwozia są niezbędne dla bezpiecznej i wygodnej eksploatacji pojazdu. Serwis dokonujący przeglądu lub naprawy motocykla powinien zwrócić szczególną uwagę na stan podwozia, gdyż zależy od niego bezpieczeństwo zarówno motocyklisty, jak i innych uczestników ruchu.

Elementy podwozia można podzielić na kilka odrębnych układów: rama, zawieszenia, koła, układ hamulcowy, osłony (błotniki, puszki, owiewki), siodło.

Rama

Najważniejszym i najtrudniejszym do wymiany elementem podwozia motocyklowego jest rama. Niezależnie od budowy i użytych materiałów, rama ma jedno zasadnicze zadanie – spaja części składowe motocykla w całość zdolną do jazdy. Aby prawidłowo pełnić tę funkcję, musi być prosta i nieuszkodzona. Najłatwiejszym do wykonania testem ramy jest przeprowadzenie motocykla na wprost po piasku, bez poruszania kierownicą, i obserwacja pozostawionego przez koła śladu. Jeżeli ślad opony tylnego koła pokrywa się ze śladem pozostawionym przez koło przednie, to można przypuszczać, że rama jest prosta. Alternatywnym sposobem weryfikacji jest przyłożenie do kół motocykla, z jednego i drugiego boku, na wysokości kilkunastu centymetrów od ziemi, długiej prostej deski lub napiętego przez dwie osoby sznurka. Taki sam test można precyzyjniej wykonać przy użyciu urządzenia laserowego. Pozytywny wynik powyższych operacji mówi niestety tylko o liniowości kół motocykla. Rama może być przy tym skrzywiona lub możliwa jest sytuacja, że była krzywa i została wyprostowana. Aby przekonać się, czy rama nie jest jednak krzywa, można wykonać następujący test (ma on skuteczność $90\%$): po wstępnej weryfikacji i korekcie ustawienia tylnego koła w wahaczu należy rozpędzić motocykl na pustej, równej przestrzeni do prędkości około $50\frac{\mathrm{km}}{\mathrm{h}}$, usiąść prosto i równo na siodełku, a następnie puścić kierownicę. Motocykl zacznie zwalniać, gdyż puszczona została rączka gazu, nie powinien jednak wykazywać tendencji do skręcania bądź przewracania się. Ewentualne drgania kierownicy świadczą o wadach zawieszenia bądź przedniego koła. Następnie należy ponownie rozpędzić motocykl do prędkości $50\frac{\mathrm{km}}{\mathrm{h}}$, ale tym razem trzeba dodatkowo zablokować rączkę gazu (na przykład plastrem lub zapałką), tak aby po puszczeniu kierownicy nie zamknęła gazu. Puszczamy kierownicę; teraz motocykl mocniej zareaguje na skrzywienie ramy i na ruchy kierowcy niż podczas poprzedniego testu, dlatego ręce trzeba trzymać tuż nad kierownicą. Jeżeli i tym razem motocykl idzie prosto, bez tendencji do skręcania i kładzenia się na boki, to można spróbować delikatnie balansować ciałem, wprowadzając go na przemian w prawy i lewy zakręt. Motocykl nie powinien wykazywać tendencji do samodzielnego pogłębiania zakrętu, a pochylenie potrzebne do wywołania skrętu w lewo i w prawo powinno być takie samo. Test ten mogą wykonać wyłącznie mechanicy będący wprawnymi motocyklistami o długim stażu. Każdy mechanik, niezależnie od umiejętności jeździeckich, może natomiast dokonać oględzin ramy na postoju. Jest to czynność łatwa i wymagająca jedynie dokładności. W tym celu należy zdjąć z motocykla osłony boczne, owiewki i kanapę, a następnie przyjrzeć się centymetr po centymetrze całej ramie, zwracając uwagę na pęknięcia, wgniecenia, nieoryginalne spawy, otarcia lub nawet rozległe zaprawki lakiernicze. Jeżeli zauważymy, że w motocyklu młodszym niż 10 lat cała rama była lakierowana, to przypuszczalnie była też prostowana po wypadku.

Zawieszenia

We współczesnych motocyklach do zawieszenia przedniego koła niemal zawsze stosuje się widelec teleskopowy. Sporadycznie występuje wahacz pchany w zaprzęgach z wózkiem bocznym i skuterach. Do zawieszenia tylnego koła służy zawsze wahacz wleczony, różnej konstrukcji i różnie amortyzowany.

Diagnostykę zawieszenia rozpoczynamy od oględzin zewnętrznych na postoju. Sprawdzamy, czy elementy zawieszenia są proste, czy nie występują luzy na osi wahacza, na główce ramy i na goleniach amortyzatorów przednich oraz czy z amortyzatorów nie wycieka olej.

Pracę przedniego zawieszenia kontrolujemy, blokując przedni hamulec i całą siłą naciskając na kierownicę motocykla. Prawidłowo działające zawieszenie nie odbije gwałtownie, tylko miękko powróci do poprzedniej pozycji.

Podobnie można sprawdzić pracę tylnego zawieszenia.

Mechanikom będącym jednocześnie wprawnymi motocyklistami proponuję test piłeczki pingpongowej. Rozpędzamy motocykl do prędkości $20-30\frac{\mathrm{km}}{\mathrm{h}}$, wciskamy sprzęgło i stajemy na podnóżkach. Trzymając się kierownicy, kilkakrotnie naciskamy z całej siły nogami na podnóżki i wykonujemy jak gdyby podskoki na jadącym motocyklu. Amortyzatory powinny tłumić te wstrząsy i zapobiegać rozbujaniu motocykla. W sytuacji, gdy amortyzatory są całkowicie niesprawne, może dojść do oderwania się jednego lub obydwu kół od ziemi.

Koła

Jeżeli podczas powolnej jazdy próbnej nie występuje efekt galopowania (rytmiczne podskakiwanie) lub wężykowania (rytmiczne ruchy boczne) motocykla, to pozostaje tylko dokonanie dokładnych oględzin kół na postoju. Motocykl ustawiamy na centralnej podstawce i obracamy najpierw przednim, a następnie tylnym kołem, sprawdzając bicie obręczy (należy patrzeć na brzeg obręczy) oraz ewentualne uszkodzenia opony (obserwujemy nierówności opony). Uważnie przyglądamy się obręczom – czy nie noszą śladów wgnieceń, pęknięć i silnych zadrapań. Kontrolujemy luzy na osiach kół. W przypadku wątpliwości lub niemożności przeprowadzenia takich oględzin warto sprawdzić stan kół na wyważarce statycznej lub dynamicznej.

Optycznie sprawdzamy też głębokość bieżnika na całym obwodzie opon. Ewentualne drobne pęknięcia na bokach całkiem jeszcze dobrze wyglądającej opony świadczą o degradacji gumy i konieczności zamontowania nowego ogumienia. Zawsze należy skontrolować wiek opony. Guma opony starszej niż 6 lat może już zmieniać swoje właściwości.

Hamulce

Od sprawności układu hamulcowego szczególnie zależy życie i zdrowie kierowcy oraz innych osób uczestniczących w ruchu drogowym, dlatego też niedopuszczalna jest jazda z jakąkolwiek jego usterką.

Sprawność hamulców należy sprawdzić na rolkach ścieżki diagnostycznej, a następnie w czasie jazdy na pustym i suchym odcinku drogi o dobrej nawierzchni, poprzez kilkakrotne użycie przedniego i tylnego hamulca. Hamulce powinny działać płynnie, skutecznie, bez szarpnięć i pulsowania. Dźwignia hamulca przedniego i pedał hamulca tylnego nie mogą mieć nadmiernego luzu, ponieważ powoduje to dodatkowe opóźnienie przy hamowaniu.

Niedopuszczalne są jakiekolwiek wycieki płynu hamulcowego. Linki sterujące hamulcami muszą być w idealnym stanie, niepostrzępione i niepozaginane. Tarcze hamulcowe powinny mieć przynajmniej minimalną grubość zalecaną przez wytwórnię. Nie powinno być na nich rowków i widocznego bicia. Klocki hamulcowe muszą mieć przynajmniej minimalną grubość na całej powierzchni. Nierównomierne zużycie klocków hamulcowych świadczy o zacinaniu się lub innym uszkodzeniu zacisku.

Okładziny hamulców bębnowych zużywają się co prawda wolniej od tarczowych, ale nie należy zapominać o kontroli ich grubości.

Błotniki, puszki, owiewki

Plastikowe owiewki nie powinny posiadać pęknięć, które występują często w miejscach mocowania do ramy. Elementy plastikowe oraz szyby owiewek muszą być mocowane przy użyciu specjalnych śrub kołnierzowych z elastycznymi podkładkami. Zastosowanie zwykłych śrub spowoduje pękanie plastików w miejscu mocowania.

Uszkodzenia lakiernicze, pęknięcia i wgniecenia powyższych elementów są znakiem wywrotek i uszkodzeń motocykla.

Siodło

Choć siodło to mało istotny element przy diagnostyce motocykla, jest ono niezwykle ważne w czasie eksploatacji. Nie może być zbyt miękkie ani zbyt wąskie, a jego kształt powinien zapewniać możliwość zmiany pozycji za kierownicą.

Zdecydowanie najgorsze są miękkie siodła profilowane, w które motocyklista zapada się bez możliwości ruchu. Takie z pozoru wygodne siedzisko jest torturą na dłuższych trasach.

Ingerencja w kształt siodła nie wchodzi w zakres obowiązków mechanika. Użytkownik pojazdu może jednak zlecić serwisowi jego wymianę, dlatego należy zwracać uwagę na niewygodne siodło. Obowiązkiem serwisu jest natomiast kontrola właściwego zamocowania siodła, gdyż ma to bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo jazdy.

Instalacja elektryczna

Najistotniejszą czynnością przy diagnostyce instalacji elektrycznej jest kontrola ładowania akumulatora, wykonywana przy pomocy woltomierza podłączonego do zacisków akumulatora zainstalowanego w instalacji elektrycznej motocykla.

Pozostałe czynności diagnostyczne przy motocyklowej instalacji elektrycznej sprowadzają się do kontroli działania odbiorników, takich jak światła, kierunkowskazy, urządzenia pomiarowo‑kontrolne i sygnał dźwiękowy.

Instalacja zapłonowa

Uruchomienie motocykla wyposażonego w zapłon bateryjny wymaga sprawnego akumulatora. Specyfika eksploatacji motocykla, a zwłaszcza długie przerwy w eksploatacji, to przyczyna, dla której akumulator motocyklowy powinien wykazywać wysoki procent pojemności rzeczywistej. Rzeczywistą pojemność obsługowego akumulatora kwasowego określimy najdokładniej, rozładowując go prądem równym $\frac{1}{20}$ jego pojemności i mierząc czas wyładowania do chwili, w której napięcie obniży się do wartości $1,8 \mathrm{V}$ na ogniwo; gęstość elektrolitu wyniesie wówczas $1,14\frac{\mathrm{g}}{{\mathrm{cm}}^3}$ (akumulator naładowany posiada elektrolit o gęstości $1,28\frac{\mathrm{g}}{{\mathrm{cm}}^3}$).

Podstawowymi czynnościami diagnostycznymi iskrownikowej i bateryjnej motocyklowej instalacji zapłonowej są test iskry zapłonowej i kontrola działania wyłącznika zapłonu umieszczonego na kierownicy.

Rola tego ostatniego wymaga wyjaśnienia. Wyłącznik ten dubluje swoim działaniem stacyjkę i często podłączony jest z nią szeregowo. Służy on do natychmiastowego odcięcia zapłonu w sytuacji awaryjnej (wypadek, wywrotka) oraz do szybkiego wyłączenia silnika po zatrzymaniu motocykla. Od sprawności działania tego wyłącznika zależy w pewnym stopniu życie i zdrowie kierowcy, a także niezawodność rozruchu i sprawność działania silnika.

Obudowa wyłącznika zapłonu narażona jest stale na wpływ niekorzystnych warunków atmosferycznych i uszkodzenia mechaniczne, dlatego należy zwrócić szczególną uwagę na diagnozowanie tego elementu motocyklowej instalacji elektrycznej.

Prawidłowe wyprzedzenie zapłonu i zmiany wyprzedzenia zapłonu w funkcji obrotów skontrolować można przy użyciu lampy oscyloskopowej. Jeżeli motocykl nie został wyposażony w obrotomierz umieszczony na tablicy przyrządów pomiarowo‑kontrolnych, to na czas wykonywania pomiarów można podłączyć obrotomierz warsztatowy.

Powiązane materiały multimedialne

• Film instruktażowy (tutorial) Diagnozowanie silnika i układu napędowego motocyklaDQMgbdOxLFilm instruktażowy (tutorial) Diagnozowanie silnika i układu napędowego motocykla

• Gra „Wcielanie się w rolę” Diagnozowanie układu oświetlenia zewnętrznego motocyklaDIJsQeJ9wGra „Wcielanie się w rolę” Diagnozowanie układu oświetlenia zewnętrznego motocykla

Powrót do spisu treściDTu3Sg66aPowrót do spisu treści