Komputerowe systemy sterowania ruchem
Montaż i eksploatacja urządzeń i systemów sterowania ruchem kolejowym — Technik automatyk sterowania ruchem kolejowym
Komputerowy system sterowania ruchem kolejowym z odwzorowaniem na pulpicie nastawczym LCS
ATLAS INTERAKTYWNY
Spis treści
Charakterystyka technika automatyka sterowania ruchem kolejowymCharakterystyka technika automatyka sterowania ruchem kolejowym
Lokalne Centrum Sterowania LCSLokalne Centrum Sterowania LCS
PrzekaźnikowniaPrzekaźnikownia
Szafa zasilania urządzeńSzafa zasilania urządzeń
Pulpit nastawczyPulpit nastawczy
Schemat struktury ogólnej nastawnicy komputerowejSchemat struktury ogólnej nastawnicy komputerowej
Dokumentacja technicznaDokumentacja techniczna
Plan schematyczny urządzeń SRKPlan schematyczny urządzeń SRK
Instrukcje PKP Polskich Linii Kolejowych w zakresie urządzeń SRKInstrukcje PKP Polskich Linii Kolejowych w zakresie urządzeń SRK
Charakterystyka technika automatyka sterowania ruchem kolejowym
Technik automatyk sterowania ruchem kolejowym to kluczowy członek zespołu dbającego o sprawność i bezpieczeństwo transportu kolejowego. Ich praca obejmuje zarówno konserwację, jak i naprawy urządzeń związanych z ruchem kolejowym, zapewniając płynność podróży tysiącom pasażerów każdego dnia. Poniżej przedstawione są kluczowe cechy charakterystyczne dla tej profesji:
1. Sprawność fizyczna i umiejętności intelektualne.
2.Elastyczność i zdolność do pracy w zespole.
3.Spostrzegawczość i zdolność analitycznego myślenia.
4. Ciągłe podnoszenie kwalifikacji.
5. Zróżnicowane obowiązki.
6. Łączenie tradycyjnych metod z nowoczesnymi technologiami.
7. Odpowiedzialność za bezpieczeństwo.
Grafika przedstawia techniczkę automatyczkę SRK. Znajduje się na niej siedem interaktywnych punktów:
Sprawność fizyczna i umiejętności intelektualne: Praca automatyka wymaga zarówno sprawności fizycznej, niezbędnej przy obsłudze i naprawach urządzeń, jak i umiejętności intelektualnych, potrzebnych do szybkiego rozwiązywania problemów i podejmowania trafnych decyzji.
Elastyczność i zdolność do pracy w zespole: Automatyk z reguły pracuje w zespole, współpracując z innymi specjalistami oraz konsultując wykonane zadania z dyżurnym ruchu i służbą drogową. Elastyczność i umiejętność efektywnej współpracy są kluczowe dla skutecznej pracy.
Spostrzegawczość i zdolność analitycznego myślenia: Automatyk musi być osobą spostrzegawczą, umiejącą szybko analizować sytuacje i podejmować trafne decyzje na podstawie dostępnych danych.
Ciągłe podnoszenie kwalifikacji: Zawód automatyka stale ewoluuje wraz z postępem technologicznym w transporcie kolejowym. Dlatego też kluczowe jest ciągłe podnoszenie kwalifikacji i zdobywanie nowej wiedzy, aby być na bieżąco z najnowszymi rozwiązaniami i technologiami.
Zróżnicowane obowiązki: Praca automatyka obejmuje szeroki zakres obowiązków, począwszy od konserwacji i napraw urządzeń zewnętrznych i wewnętrznych, po nadzór nad urządzeniami sterującymi, przeglądy techniczne i pomiary parametrów.
Łączenie tradycyjnych metod z nowoczesnymi technologiami: Zawód automatyka łączy tradycyjne metody pracy z nowoczesnymi technologiami, co wymaga od pracownika elastyczności i umiejętności adaptacji do zmieniających się warunków i wymagań.
Odpowiedzialność za bezpieczeństwo: Automatyk ma kluczową rolę w zapewnieniu bezpieczeństwa podróżujących, dlatego też ich praca wymaga najwyższej staranności i precyzji.
Technik automatyk sterowania ruchem kolejowym to specjalista o wielu kompetencjach, który odgrywa istotną rolę w zapewnieniu sprawności i bezpieczeństwa transportu kolejowego. Ich praca wymaga zarówno umiejętności technicznych, jak i zdolności interpersonalnych, aby skutecznie współpracować z innymi członkami zespołu i zapewnić płynność ruchu kolejowego.
Ilustracja interaktywna przedstawia technika automatyka. Na ilustracji znajduje się punkt interaktywny, po kliknięciu w który pojawia się ramka z tekstem. Na zdjęciu technik automatyk pracuje w przekaźnikowni. Jest ubrany w pomarańczową odblaskową kurtkę oraz spodnie. Na sylwetce technika automatyka znajduje się punkt interaktywny, którego treść brzmi: technik automatyk.
Grafika przedstawia technika automatyka SRK przeglądającego dokumentację. Na górze grafiki jest tytuł: „Kandydat na stanowisko automatyka urządzeń sterowania ruchem kolejowym potrafi:”, a poniżej dziewięć klikalnych punktów:
Stosować zasady i przepisy BHP, ochrony przeciwpożarowej, ergonomii i ochrony środowiska w zakresie prac związanych z montażem i utrzymaniem urządzeń stacyjnych i liniowych sterowania ruchem kolejowym;
Stosować terminologię związaną z branżą kolejową;
Wyjaśniać budowę i zasadę działania urządzeń sterowania ruchem kolejowym;
Dobierać zgodnie z dokumentacją zespoły i podzespoły urządzeń do poszczególnych urządzeń SRK;
Dokonywać montażu zespołów i podzespołów urządzeń stacyjnych i liniowych sterowania ruchem kolejowym;
Sprawdzać działanie zespołów i podzespołów urządzeń SRK po montażu;
Interpretować informacje zawarte w dokumentacji technicznej dotyczące zasad eksploatacji urządzeń;
Rozpoznawać na schematach elementy sterowania ruchem kolejowym;
Zabezpieczać urządzenia i podzespoły po wypadku lub wydarzeniu kolejowym zgodnie z procedurami;
Montowanie urządzeń sterowania ruchem kolejowym stacyjnych i liniowych.
Montowanie urządzeń zabezpieczenia ruchu na przejazdach kolejowo‑drogowych.
Montowanie urządzeń zasilających systemy sterowania ruchem kolejowym,
Diagnostyka i utrzymywanie w sprawności technicznej urządzeń sterowania ruchem kolejowym.
Utrzymywanie w sprawności technicznej urządzeń zabezpieczenia ruchu na przejazdach kolejowo‑drogowych.
Utrzymywanie i eksploatacja urządzeń zasilających systemy sterowania ruchem kolejowym.
Technik automatyk sterowania ruchem kolejowym wykonuje i nadzoruje prace na stanowiskach związanych z czynnymi urządzeniami sterowania ruchem kolejowym (w czasie prowadzenia ruchu pociągów) na szlakach, stacjach i górkach rozrządowych, a także ich zasilanie z zastosowaniem obowiązujących przepisów i instrukcji branżowych oraz instrukcji DTR. Montuje, utrzymuje w sprawności i naprawia podstawowe urządzenia sterowania ruchem kolejowym (ręczne, mechaniczne, przekaźnikowe i komputerowe) sprawdza działanie, reguluje i kontroluje parametry urządzeń i obwodów zależnościowych.
Jego obowiązki obejmują szeroki zakres działań, mających na celu zapewnienie bezpiecznego i sprawnego przepływu pociągów na torach. Jednym z głównych zadań technika automatyka jest regulacja i kontrola działania mechanicznych i elektrycznych napędów zwrotnicowych. Dzięki tym urządzeniom możliwe jest bezpieczne przekierowywanie pociągów z jednego toru na drugi, co jest kluczowe dla zapewnienia płynności ruchu kolejowego.
Kolejnym istotnym elementem pracy technika automatyka jest dbanie o stan techniczny semaforów i ich obwodów sterowania. Technik automatyk sprawdza, reguluje i konserwuje również czujniki torowe, takie jak czujniki magnetyczne, mechaniczne i magnetoindukcyjne. Te urządzenia pozwalają określić, które tory są aktualnie zajęte przez pociągi i czy maszyniści powinni się zatrzymać przed semaforami.
Praca technika automatyka obejmuje również montaż, konserwację i nadzór działania m.in. zwrotnic z napędami, liczników osi, tarcz ostrzegawczych, manewrowych oraz baliasów, jeśli są obecne na danej stacji kolejowej.
Podczas montażu wszelkich urządzeń technik automatyk działa zgodnie ze schematami wykonanymi przez osobę lub pracownika posiadającego odpowiednie uprawnienia projektowe. Niektóre naprawy lub montaże mogą być przeprowadzane tylko przez pracowników zewnętrznych, wyznaczonych przez producenta danego urządzenia, wpisanych do tabeli „A” w książce urządzeń kontroli SRK E1758. W takich przypadkach technik automatyk może uczestniczyć w procesie pod nadzorem wyznaczonych osób, o ile ma odpowiednie uprawnienia. Jest to istotne dla zapewnienia bezpieczeństwa oraz zgodności z normami i standardami branżowymi.
Obsługa liczników osi
Model przedstawia licznik osi. Składa się z prostokątnej głowicy i dolnego uchwytu, który wsuwa się w tory. Głowica z jednej strony przykręcona jest do blaszki, za pomocą której połączona jest z dolnym uchwytem, z drugiej na dwóch prętach znajduje się mniejsza część, która po zamontowaniu będzie przylegała do wewnętrznej części torów.
Odpowiednio wykwalifikowani i przeszkoleni pracownicy są odpowiedzialni m.in. za proces zerowania licznika osi. Zerowanie odnosi się do procesu zmiany stanu licznika osi od wskazania usterki do momentu wykazania niezajętości kontrolowanego odcinka. Proces ten można wykonać tylko wtedy, gdy dyżurny ruchu stwierdzi, że dany odcinek jest wolny i nie będzie zajęty w trakcie zerowania.
Konieczność zerowania pojawia się w sytuacji, gdy licznik osi sygnalizuje zajętość odcinka, mimo że żaden pojazd szynowy nie znajduje się na tym odcinku. Realizacja polecenia zerowania jest uzależniona od zewnętrznego systemu SRK, który współpracuje z licznikiem osi. Po otrzymaniu polecenia zerowania licznik osi przeprowadza autotestowanie. Po udanym sprawdzeniu licznik osi sygnalizuje wykonanie polecenia sterowania, co oznacza, że system sygnalizuje zajętość i oczekuje na pierwszy poprawny przejazd.
Aby zakończyć proces zerowania, przynajmniej jedna oś musi wjechać na kontrolowany odcinek i opuścić go. Jest to kluczowy krok w zapewnieniu poprawności działania systemów sterowania ruchem kolejowym oraz minimalizacji ryzyka błędnych sygnałów. Dzięki zastosowaniu procedury zerowania zapewnia się skuteczne i bezpieczne zarządzanie ruchem kolejowym.
Powrót do spisu treściPowrót do spisu treści
Lokalne Centrum Sterowania LCS
Ilustracja interaktywna przedstawia stanowisko dyżurnego ruchu LCS. Na ilustracji znajdują się punkty interaktywne, po kliknięciu w które pojawia się ramka z tekstem. Stanowisko znajduje się w pokoju z oknami. Nad biurkiem znajdują się cztery monitory, do jednego z nich przypięta jest kartka z tabelą. Na biurku leżą telefony, mikrofon, lampka, klawiatura oraz dokumenty.
Pierwszy punkt znajduje się na dwóch monitorach, na których widoczny jest obraz z monitoringu. Treść punktu brzmi: Podgląd monitoringu na przejeździe kolejowo‑drogowym.
Kolejny punkt znajduje się na mikrofonie leżącym na biurku, treść punktu brzmi: mikrofon do zapowiedzi megafonowych.
Obok mikrofonu leżą dwa telefony stacjonarne, znajduje się na nich kolejny punkt interaktywny, którego treść brzmi: telefony.
Następny punkt znajduje się na czarnej słuchawce leżącej na stole. Treść tego punktu brzmi: radiotelefon.
Piąty punkt znajduje się na dokumentach leżących na biurku. Treść tego punktu brzmi: dokumentacja.
Ostatni punkt znajduje się na jednym z monitorów. Na monitorze tym wyświetla się rysunek techniczny przedstawiający rzut linii kolejowej. Treść tego punktu brzmi: pulpit nastawczy.
Lokalne Centrum Sterowania (LCS) to zaawansowane technologicznie pomieszczenie, które pełni kluczową funkcję w sterowaniu ruchem kolejowym na wydzielonym odcinku linii kolejowej lub stacji.
System komputerowy: LCS jest wyposażone w zaawansowany system komputerowy, który umożliwia integrację i automatyzację systemów sterowania i kierowania ruchem kolejowym. Ten system zapewnia centralizację sterowania ruchem z wielu posterunków, zarówno bocznicowych, odstępowych, jak i zapowiadawczych.
Urządzenia sterujące: Pomieszczenie LCS zawiera specjalistyczne urządzenia sterujące, które umożliwiają dyżurnym ruchu nadzorowanie ruchu kolejowego na wyznaczonym odcinku linii kolejowej lub stacji.
Urządzenia łączności: LCS posiada urządzenia łączności umożliwiające skuteczną komunikację z posterunkami ruchu, Centrum Utrzymania i Diagnostyki oraz innymi systemami kolejowymi.
Centralizacja diagnostyki technicznej: Istnieje możliwość centralizacji diagnostyki technicznej w Centrum Utrzymania i Diagnostyki (CUiD), co umożliwia skuteczne monitorowanie parametrów istotnych dla bezpieczeństwa ruchu kolejowego.
Bezpieczeństwo ruchu kolejowego: LCS integruje wiele systemów komputerowych, stacyjnych i liniowych, co gwarantuje wysoki poziom bezpieczeństwa ruchu na stacjach, szlakach i przejazdach kolejowych.
Ciągły nadzór: Kluczową funkcją LCS jest możliwość prowadzenia ciągłego nadzoru w czasie rzeczywistym nad ruchem pociągów z jednego miejsca obsługi, co umożliwia szybką reakcję na ewentualne sytuacje nadzwyczajne.
Grafika interaktywna przedstawia stanowisko dyżurnego ruchu . Na grafice znajduje się 16 punktów interaktywnych po kliknięciu w które pojawia się ramka z tekstem. Na grafice znajduje się biurko, na którym umieszczono klawiatury, telefon oraz mikrofon. Nad biurkiem znajduje się kilkanaście monitorów, na których wyświetlają się różnego rodzaju informacje.
Pierwszy punkt umieszczono na ekranie znajdującym się w lewym górnym rogu. Jest to ekran rejestrujący zdarzenia systemu – Detekcji Stanów Awaryjnych Taboru, płaskie miejsca, gorące maźnice, nalepy, przegrzane hamulce wykryte podczas przejazdu pociągu na szlaku.
Kolejny punkt umieszczono na ekranie poniżej, jest to monitoring wizyjny nadzorowanych przejazdów kolejowo‑drogowych.
Trzeci punkt znajduje się na telefonie leżącym na biurku, jest to słuchawka telefonu (wyjście i wejście audio).
Czwarty punkt umieszczono na jednym z ekranów znajdującym się zaraz nad biurkiem. Widoczna jest na nim część toru oznaczona kolorem czerwonym. Oznacza to zajętość toru przez tabor.
Kolejny punkt znajduje się na ekranie znajdującym się na środku. Jest to komputerowa centrala telefoniczna do kontaktu z sąsiednimi dyżurnymi ruchu oraz dyspozytorami, służbami alarmowymi
Ekran znajdujący się powyżej oznaczono numerem sześć, jest to monitor kontroli urządzeń oświetlenia i , czyli elektrycznego ogrzewania rozjazdów.
Na ekranie obok znajduje się punkt siódmy o treści: ekran sterowania radiotelefonami.
Punkt ósmy umieszczono na kolejnym ekranie, na którym wyświetla się tabela. Jest to – System Wspomagania Dyżurnego Ruchu, informujący o rozkładzie jazdy, zawierający informacje o pociągach
Punkt dziewiąty znajduje się na jednym z ekranów umiejscowionych bezpośrednio nad biurkiem. Na tym ekranie wyświetla się fragment schematu torowiska stacji. Treść tego punktu brzmi: odwzorowanie układu torowego na stacji, czyli Pulpit Nastawczy Komputerowych Urządzeń .
Punkt dziesiąty umieszczono na biurku, jest to myszka i klawiatura.
Punkt jedenasty umiejscowiono na mikrofonie, który może służyć jako radiołączność lub wejście audio do centralki telefonicznej, lub system rozgłoszeniowy do informacji pasażerskiej.
Punkt dwunasty znajduje się na kolejnym ekranie umiejscowionym bezpośrednio nad biurkiem, na nim również wyświetla się fragment schematu torowiska, jeden z torów podświetla się na żółto. Jest to przebieg manewrowy.
Punkt trzynasty znajduje się na ekranie, który podzielony jest na kilka części, na których widoczne są różne części torowiska. Jest to monitoring wizyjny nadzorowanych przejazdów kolejowo‑drogowych.
Kolejny punkt znajduje się na dwóch skrzynkach, umieszczonych obok monitorów po prawej stronie. Są to urządzenia obrazujące stan pracy urządzeń na przejazdach kolejowo‑drogowych.
Poniżej punktem piętnastym oznaczono ekran kontroli alarmów na stacji i szlaku: informuje o zdarzeniach, takich jak włamanie, pożar
Punkt szesnasty znajduje się na ostatnim ekranie umieszczonym bezpośrednio nad biurkiem. Na nim również wyświetla się fragment schematu torowiska. Dwa tory na tym ekranie zaznaczono kolorem zielonym. Jest to utwierdzony przebieg pociągowy.
Powrót do spisu treściPowrót do spisu treści
Przekaźnikownia
Przekaźnikownia stanowi kluczowe pomieszczenie w infrastrukturze sterowania ruchem kolejowym. Pełni istotną funkcję w zapewnieniu bezpieczeństwa i skuteczności ruchu kolejowego poprzez kontrolę zwrotnic i sygnalizacji zgodnie z wydanymi poleceniami pracownika.
1. Funkcja i urządzenia.
2. Przekaźniki.
3. Zarządzanie zwrotnicami i sygnalizacją.
4. Bezpieczeństwo ruchu kolejowego.
5. Znaczenie w infrastrukturze SRK.
Grafika interaktywna opisuje przekaźnikownię. Znajduje się na niej pięć punktów interaktywnych:
Funkcja i urządzenia: Przekaźnikownia to pomieszczenie, w którym znajdują się elementy układów zależnościowych, sterowania i kontroli, z przekaźnikami jako zasadniczymi podzespołami. Oprócz przekaźników, w pomieszczeniu tym umieszczone są również transformatory, oporniki, prostowniki oraz inne podzespoły układów elektrycznych.
Przekaźniki: W przekaźnikowni znajdują się przekaźniki elektromagnetyczne, które są używane do sterowania zestykami elektrycznymi pod wpływem przepływu prądu przez obwód sterujący przekaźnikiem. Przekaźniki te umożliwiają powiązanie obwodów o różnych poziomach napięć oraz tworzenie różnych zależności pomiędzy obwodami.
Zarządzanie zwrotnicami i sygnalizacją: W przekaźnikowni urządzenia sterowania zwrotnicami i sygnalizacją są kontrolowane zgodnie z ustawieniami wydanymi przez dyżurnego ruchu na pulpicie nastawczym nastawni. Wzbudzenie odpowiednich przekaźników przez dyżurnego ruchu inicjuje działanie urządzeń sterowania zwrotnicami i sygnalizacją, zapewniając bezpieczny przejazd pociągów.
Bezpieczeństwo ruchu kolejowego: Przekaźnikownia odgrywa kluczową rolę w zapewnieniu bezpieczeństwa ruchu kolejowego poprzez kontrolę zwrotnic i sygnalizacji zgodnie z wydanymi poleceniami dyżurnego ruchu. Działanie przekaźników umożliwia bezpieczne kierowanie ruchem kolejowym i minimalizację ryzyka wypadków.
Znaczenie w infrastrukturze SRK: Przekaźnikownia jest integralną częścią infrastruktury Sterowania Ruchem Kolejowym (SRK), zapewniając sprawną pracę systemów sterowania i nadzoru nad ruchem pociągów na wyznaczonym odcinku linii kolejowej lub stacji.
Na terenie stacji kolejowej sygnały związane z ruchem pociągów i stanem torów docierają do centralnego punktu przetwarzania, czyli przekaźnikowni. To tu odbywa się pierwsza faza przetwarzania informacji. Przekaźniki odczytują sygnały pochodzące z urządzeń przytorowych, takich jak sygnalizatory, czujniki torowe czy zwrotnice.
Po zarejestrowaniu sygnałów przekaźniki przekazują je dalej do systemu komputerowego, wykorzystując do tego sygnały prądowo‑napięciowe. Ten etap umożliwia cyfrowe przekazanie danych zebranych informacji do komputera centralnego, który jest odpowiedzialny za koordynację ruchu kolejowego na danej stacji.
Urządzenia przytorowe wyposażone są w specjalne urządzenie, które pełni funkcję konwertera sygnału. To właśnie ono zamienia sygnał analogowy na sygnał cyfrowy, który może być przesłany do przekaźnikowni.
Powrót do spisu treściPowrót do spisu treści
Szafa zasilania urządzeń
Szafa zasilania urządzeń w nastawni to specjalnie zaprojektowane pomieszczenie lub obudowa, której główną funkcją jest zapewnienie zasilania elektrycznego dla różnych urządzeń znajdujących się w nastawni. Szafa zasilania urządzeń jest przeznaczona do przechowywania i zabezpieczenia komponentów elektrycznych, które są niezbędne do sprawnego funkcjonowania urządzeń w nastawni. Zapewnia stabilne i bezpieczne zasilanie elektryczne dla wszystkich systemów sterowania, nadzorowania ruchu kolejowego oraz innych urządzeń elektrycznych znajdujących się w nastawni.
Szafa zasilania jest wyposażona w odpowiednie zabezpieczenia, takie jak bezpieczniki, przeciwprzepięciowe elementy oraz inne urządzenia ochronne, które chronią urządzenia elektryczne przed uszkodzeniami spowodowanymi przez wahania napięcia, przeciążenia prądowe lub inne awarie elektryczne. Wszystkie elementy szafy zasilania są zaprojektowane z myślą o zapewnieniu maksymalnego bezpieczeństwa pracy oraz ochrony przed ewentualnymi zagrożeniami związanymi z eksploatacją urządzeń elektrycznych w nastawni. Dzięki odpowiednim zabezpieczeniom i regularnym kontrolom technicznym szafa zasilania przyczynia się do zapewnienia stabilności i niezawodności działania systemów sterowania ruchem kolejowym.
Powrót do spisu treściPowrót do spisu treści
Pulpit nastawczy
Pulpit nastawczy to element stacji kolejowej lub nastawni, który umożliwia operatorowi kontrolę i sterowanie różnymi urządzeniami związanymi z ruchem kolejowym. Jest to narzędzie niezwykle istotne dla bezpiecznego i sprawnego prowadzenia ruchu pociągów.
Pulpit nastawczy umożliwia obsługę i sterowanie różnymi urządzeniami takimi jak zwrotnice, semafory, blokady liniowe czy obwody kontroli niezajętości. Znajdują się na nim lampki kontrolne, które sygnalizują stan urządzeń, np. załączenie zwrotnicy czy zajętość odcinka.
Wraz z postępem technologii, klasyczne pulpity nastawcze zastępowane są coraz częściej przez pulpity elektroniczne lub komputerowe, które posiadają dodatkowe funkcje wspomagające pracę operatora, takie jak rejestrowanie zdarzeń, wyświetlanie dodatkowych informacji czy automatyzacja pewnych czynności. Dla zapewnienia bezpieczeństwa i niezawodności działania, pulpit nastawczy powinien być również wyposażony w funkcje kontroli i monitorowania, takie jak sygnalizacja awaryjna, potwierdzenie wykonania poleceń oraz rejestracja zdarzeń. W przypadku wystąpienia awarii lub sytuacji awaryjnej operator powinien być natychmiast powiadomiony, aby podjąć odpowiednie działania.
Plan schematyczny układu torowego, który jest wyświetlany na pulpitach elektronicznych, składa się z dwóch rodzajów elementów: sterowalnych, reprezentowanych przez urządzenia SRK, oraz niesterowalnych, które odpowiadają za infrastrukturę kolejową. Aby zapewnić czytelność i klarowność informacji na pulpitach, stosuje się specjalne zasady zobrazowania stanów urządzeń, korzystając z różnych kolorów i kształtów symboli.
Podstawowe stany urządzeń są przedstawiane za pomocą koloru szarego, co umożliwia szybkie rozpoznanie ich normalnego działania. Natomiast informacje o stanach funkcjonalnych są reprezentowane przez kolory o dużej intensywności:
Kolor zielony oznacza sygnały zezwalające i potwierdzenie przebiegów pociągów, co informuje o możliwości kontynuacji ruchu.
Kolor żółty sygnalizuje zezwolenie i potwierdzenie przejazdów manewrowych, co jest istotne przy operacjach manewrowych na stacji.
Kolor czerwony sygnalizuje zajętość odcinków torowych, co wskazuje na obecność pojazdów na danym odcinku i konieczność zachowania ostrożności.
Dodatkowe informacje o stanach funkcjonalnych są prezentowane za pomocą kolorów o mniejszej intensywności. Natomiast biały stały kolor symbolizuje brak danych o stanie urządzenia, co może być istotne dla operatora w kontekście monitorowania systemu.
W przypadku wystąpienia awaryjnych, nietypowych lub wymagających interwencji sytuacji, symbole mogą migotać, co jest sygnałem dla dyżurnego ruchu, że należy podjąć działania naprawcze lub reagować na nietypowe zdarzenia.
Przykładowe symbole i sygnalizowane stany urządzeń, określone przez wytyczne Ie‑104 i Ie‑170 przedstawiono poniżej:
Grafika interaktywna przedstawia pulpit nastawczy komputerowych urządzeń . Na grafice znajduje się 30 punktów interaktywnych, po kliknięciu w które pojawia się ramka z tekstem. Na grafice znajduje się schemat torowiska znajdującego się na stacji w Mińsku Mazowieckim.
Punkt pierwszy znajduje się na początku schematu z lewej strony. Jego treść brzmi: Odcinek torowy izolowany wskazujący zajęty odstęp lub wolny. Ma zastosowanie do pracy samoczynnej blokady liniowej. Kolor szary oznacza niezajętość, natomiast czerwony zajętość odcinka.
Obok, pod żółtą strzałką w lewo znajduje się kolejny punkt, o treści: Oznaczenie kierunku pracy samoczynnej blokady liniowej.
Punkt trzeci znajduje się obok wielkiej litery A, jest to oznaczenie semafora wjazdowego A.
Czwarty punkt znajduje się nad czerwonym grotem zielonej strzałki skierowanym w lewo, jest to oznaczenie końca przebiegu dla pociągu na stacji.
Nad kolejnym grotem, tym razem zielonym, znajduje się wielka litera E. Obok niej jest punkt piąty o treści: oznaczenie końca przebiegu dla pociągu na stacji, jednocześnie semafora drogowskazowego E.
Kolejny punkt znajduje się nad zielonym odcinkiem umiejscowionym pomiędzy dwoma grotami skierowanymi do środka strzałki. Jest to oznaczenie wiaduktu nad torami – w tym przypadku nad torami stacyjnymi przebiega linia kolejowa jednotorowa.
Punkt siódmy znajduje się nad prostokątem z podpisem . Oznacza on nastawnię kolejową piętrową z urządzeniami komputerowymi. Symbol literowy nastawni to .
Punkt ósmy znajduje się nad dwoma białymi liniami, przy czym jedna idzie poziomo, a druga odbija pionowo w dół. Pomiędzy liniami znajduje się liczba 16 . Treść tego punktu brzmi: rozjazd nr 16, w obecnym położeniu kieruje z/na tor stacyjny nr 7 (patrz kolejne rozjazdy). Po zmianie położenia może kierować bezpośrednio na tor nr 1 .
Punkt dziewiąty znajduje się nad napisem , który znajduje się w dolnej części schematu. Jest to oznaczenie bocznicy torowej włączającej się w stację – w tym przypadku Mińsk Mazowiecki.
Z prawej strony punktu ósmego, obok litery znajduje się dziesiąty punkt interaktywny, wskazuje on na oznaczenie semafora .
Obok, na prostokącie z podpisem Peron , znajduje się punkt jedenasty, jest to oznaczenie peronu.
Nad torem oznaczonym numerem 3, znajdującym się poniżej umieszczono punkt dwunasty o treści tor stacyjny numer 3.
Nad torem znajdującym się powyżej peronu trzeciego, który jest oznaczony kolorem zielonym, umieszczono trzynasty punkt interaktywny. Jest to utwierdzony przebieg pociągowy spod semafora w stronę stacji Sulejówek Miłosna (wraz z wyjazdem ze stacji – przebieg bez zatrzymania).
Punkt czternasty znajduje się po drugiej stronie bocznicy torowej, która była oznaczona numerem dziewiątym. Leży on obok pionowego białego odcinka, który łączy dwa sąsiadujące ze sobą tory. Treść tego punktu brzmi: przebieg manewrowy od tarczy manewrowej nr 2 z toru nr 29 na tor nr 36 do tarczy manewrowej nr 14.
Kolejny punkt znajduje się przy zakończeniu jednego z torów. Zakończenie to ma kształt ułożonego poziomo teownika. Jest to kozioł oporowy – żeberko ochronne.
Punkt szesnasty znajduje pod częścią toru oznaczoną litera , za tym oznaczeniem tor zmienia kolor z białego na czerwony. Jest to oznaczenie tarczy ostrzegawczej do semafora .
Obok, nad czerwonym odcinkiem toru znajduje się punkt siedemnasty o treści oznaczenie samoczynnej blokady liniowej.
Tor znajdujący się powyżej jest oznaczony kolorem zielonym. Nad zakończeniem odcinka zielonego znajduje się litera , obok której umieszczono osiemnasty punkt interaktywny. Jest to tarcza ostrzegawcza odnosząca się do semafora – informuje o sygnale zezwalającym na jazdę na semaforze wjazdowym .
Powyżej, nad torem dwunastym zakończonym kozłem oporowym, obok niebieskiej liczby dwanaście, znajduje się punkt dziewiętnasty o treści: tarcza manewrowa numer 12 .
Na torze powyżej, nad napisem znajduje się punkt numer dwadzieścia. Oznacza on wykolejnicę oraz symbol zdjęcia wykolejnicy z toru.
Po prawej stronie, nad napisem rampa, znajduje się punkt dwadzieścia jeden. Jest to oznaczenie rampy i toru wyładunkowego.
Kolejny punkt znajduje się na końcu toru oznaczonego kolorem zielonym. Przy białym odcinku ustawionym w poprzek torowiska, którego zakończenia mają kształt litery . Jest to oznaczenie przejazdu kolejowo‑drogowego w jednym poziomie szyn.
Poniżej pod napisem Siedlce znajduje się punkt dwudziesty trzeci o treści oznaczenie najbliższej stacji węzłowej.
Punkt dwudziesty czwarty znajduje się obok tabeli umieszczonej w lewym górnym rogu pulpitu. W tabeli wypisane są pętle od jeden do pięć oraz do każdej przypisane jest zielone oznaczenie A i czerwone oznaczenie . Treść punktu dwudziestego czwartego: oznaczenie faz pracy i komputera wiodącego. W tym przypadku komputer jest komputerem zasadniczym.
Z prawej strony znajduje się druga tabela. Ma ona dwa wiersze i jedną kolumnę. W pierwszym wierszu jest zapis: tryb sterowania, a w drugim: centrum dyspozycyjne. Obok tej tabeli znajduje się dwudziesty piąty punkt interaktywny o treści: oznaczenie trybu sterowania stacją.
Punkt dwudziesty szósty znajduje się obok napisu umiejscowionego u góry. Na środku strony jest napis „Mińsk Mazowiecki”, jest to nazwa stacji.
Poniżej znajduje się napis , jest to nazwa skrótowa posterunku ruchu.
W lewym dolnym rogu nad napisem Grzebownik znajduje się dwudziesty ósmy punkt interaktywny, oznacza on sąsiedni posterunek zapowiadawczy.
Obok, przy skrócie , znajduje się punkt dwudziesty dziewiąty o treści posterunek Stwierdzenia Końca Pociągu – .
Na środku planszy pomiędzy torami znajduje się punkt trzydziesty o treści: miejsce na wprowadzenie systemu – elektronicznej awizacji numerów pociągów, która nad torem wyświetla numer pociągu i przesuwa go podczas jazdy.
Powrót do spisu treściPowrót do spisu treści
Schemat struktury ogólnej nastawnicy komputerowej
Przykładowy schemat struktury ogólnej nastawnicy komputerowej został przedstawiony na planszy. Obejmuje ona wskazanie stanowiska operatora, przejście komendy od komputera zależnościowego do zespołów sterowników pętli, a następnie do szaf aparatowych i koncentratorów transmisji. Z szaf aparatowych komenda o konieczności zmiany stanu urządzenia musi trafić do sterowników obiektów, a później do obiektów przytorowych.
W standardowym LCS wyróżniamy stanowisko dyżurnego ruchu numer jeden oraz stanowisko testowe. W praktyce często funkcjonują dwa równoległe stanowiska dla dyżurnych ruchu dysponującego i pomocniczego oraz stanowisko Centrum Utrzymania i Diagnostyki przeznaczone wyłącznie dla serwisu producenta oraz zespołu automatyków. Automatyk nadzoruje stan techniczny wszystkich elementów systemu LCS, przeprowadza diagnostykę i aktywnie uczestniczy w rozwiązywaniu problemów technicznych. Ponadto, realizuje prace konserwacyjne i utrzymaniowe, dba o sprawność mechanicznych i elektronicznych elementów systemu. Współpracuje z producentem systemu oraz zespołem inżynierów nad aktualizacjami oprogramowania i optymalizacją funkcji systemu. Bierze udział w testach i symulacjach, a także współpracuje z dyżurnym ruchu, dostarczając informacje o stanie technicznym systemu oraz udzielając wsparcia w przypadku konieczności interwencji. Dzięki aktywnemu zaangażowaniu automatyka, system LCS może sprawnie zarządzać ruchem kolejowym, reagować na zmienne warunki atmosferyczne oraz utrzymywać wysoką niezawodność działania. Automatyk pełni kluczową funkcję w zapewnieniu bezpieczeństwa i efektywności systemu sterowania ruchem kolejowym na danym obszarze.
Powrót do spisu treściPowrót do spisu treści
Dokumentacja techniczna
Urządzenia komputerowe są skomplikowanymi obiektami, dlatego do ich właściwego zaprojektowania i zabudowy konieczne jest wykonanie odpowiedniej dokumentacji wykonawczej i powykonawczej.
W przypadku urządzeń SRK każdy projekt wykonawczy musi zawierać elementy, takie jak: opis techniczny, plan schematyczny urządzeń SRK, zapis zależności, plan kablowy, rysunki zobrazowania stanu urządzeń oraz rozmieszczenia elementów nastawczych, plan rozszycia kabli, plan kontroli niezajętości torów i rozjazdów, schematy obwodów elektrycznych, rysunki rozmieszczenia urządzeń, wytyczne odbioru technicznego i uruchomienia oraz zestawienie materiałów i urządzeń. Plany schematyczne, wykonawcze oraz powykonawcze urządzeń SRK znajdują się w przekaźnikowni na jej wyposażeniu, a dodatkowo w regulaminie technicznym posterunku znajdującym się w budynku nastawni są jeszcze plany urządzeń sterowania ruchem kolejowym.
W pracy automatyka urządzeń sterowania ruchem kolejowym wykorzystywane są dokumenty, takie jak instrukcje i wytyczne producenta urządzeń SRK, dokumentacja techniczna w postaci kart przeglądu, serwisu oraz wymienione wcześniej elementy wchodzące w skład projektu wykonawczego.
Powrót do spisu treściPowrót do spisu treści
Plan schematyczny urządzeń SRK
Istotnym dokumentem jest także plan schematyczny urządzeń sterowania ruchem kolejowym, który przedstawia lokalizację semaforów, tarcz ostrzegawczych, tarcz ostrzegawczych przejazdowych, rozjazdów, czujników torowych, tarcz manewrowych, odcinków izolowanych, czujników torowych oraz wielu innych.
Powrót do spisu treściPowrót do spisu treści
Instrukcje PKP Polskich Linii Kolejowych w zakresie urządzeń SRK
Szczegółowe informacje dotyczące zasad obsługi urządzeń komputerowych określone są w Instrukcji Ie‑20 „Instrukcja obsługi komputerowych urządzeń sterowania ruchem kolejowym w PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.” Determinują one kwestie takie jak rozróżnianie znaczenia symboli i animacji ukazujących się na pulpitach nastawczych, postępowanie podczas wystąpienia usterek, ogólne zasady obsługi urządzeń, zasady zabezpieczania i plombowania czy przedstawienie struktury i charakterystyki samych urządzeń.
W codziennej pracy automatyków sterowania ruchem kolejowym wykorzystywana jest Instrukcja Ie‑12 „Instrukcja konserwacji, przeglądów oraz napraw bieżących urządzeń sterowania ruchem kolejowym”. Instrukcja ta zawiera informacje na temat zasad bezpiecznej pracy z urządzeniami SRK, obowiązków pracowników podczas zimowego utrzymania urządzeń, a także szczegółowe wytyczne dotyczące konserwacji i przeglądów urządzeń ERTMS/ETCS, urządzeń komputerowych, mechanicznych, mechanicznych scentralizowanych, suwakowych, urządzeń zdalnego sterowania, kabli i osprzętu kablowego.
Warto jednak zaznaczyć, że nie wszystkie urządzenia są ujęte w Ie‑12. Dla niektórych urządzeń, takich jak urządzenia komputerowe, istnieją oddzielne warunki eksploatacji, sporządzone przez konstruktora urządzeń. Harmonogramy roczne i miesięczne, dotyczące konserwacji i przeglądów, są przygotowywane zgodnie z wytycznymi, a ich realizację nadzoruje pracownik wyznaczony przez przedstawiciela firmy zajmującej się montażem urządzeń.
W ogólnej metodologii obsługi komputerowych urządzeń SRK stosowane jest kliknięcie obiektu sterowanego na pulpicie świetlnym i wybranie odpowiedniej komendy. W przypadku rozjazdu może być to zmiana położenia zwrotnicy do stanu zasadniczego lub przełożonego albo zastopowanie rozjazdu. Wyświetlenie sygnału zezwalającego może być realizowane poprzez zaznaczenie przebiegu z danego toru stacyjnego i zakończenie go na semaforze wyjazdowym. Szczegółowe zasady określane są w instrukcji obsługi urządzeń SRK, która wydawana jest przez producenta urządzeń.
Grafika przedstawia pierwszą stronę instrukcji obsługi komputerowych urządzeń sterowania ruchem kolejowym w Pe Ka Pe Polskie Linie Kolejowe eS A. le 20. Dokument ten jest wydany przez pe ka pe polskie linie kolejowe es a jako załącznik do zarządzenia. Instrukcja została wydana w warszawie w dwa tysiące trzynastym roku.
Grafika przedstawia pierwszą stronę instrukcji konserwacji przeglądów oraz napraw bieżących urządzeń sterowania ruchem kolejowym le – 12 w nawiasie e dwadzieścia cztery. Dokument ten jest wydany przez pe ka pe polskie linie kolejowe es a jako załącznik do zarządzenia. Instrukcja została wydana w warszawie w dwa tysiące siedemnastym roku.
Powrót do spisu treściPowrót do spisu treści