E‑BOOK

Spis treści

• WprowadzenieDcllwS9r5Wprowadzenie

• Diagnoza elementów nośnych pojazduD2P7OVYWGDiagnoza elementów nośnych pojazdu

• Diagnoza geometrii nadwoziaD563Uv3WoDiagnoza geometrii nadwozia

• Diagnoza stanu powłoki lakierowejD34HqoZCiDiagnoza stanu powłoki lakierowej

• Badanie szyb samochodowych pod kątem przepuszczalności światła

Badanie szyb samochodowych pod kątem przepuszczalności światła

Współczynnik przepuszczalności światła szyb samochodowych może być badany w stacjach diagnostycznych oraz podczas kontroli drogowych. Do przeprowadzania badań wykorzystuje się wyłącznie urządzenia zgodne z wymogami Rozporządzenia Ministra Transportu i Budownictwa z dnia 10 lutego 2006 r. w sprawie szczegółowych wymagań w stosunku do stacji przeprowadzających badania techniczne pojazdów oraz w dokumencie WT‑ITS/80/03‑ZOE. Obecnie do pomiaru szyb pod kątem przepuszczalności światła stosuje się przede wszystkim oświetlacz, który umieszcza się z jednej strony szyby, i detektor mocowany z drugiej strony szyby. Po skalibrowaniu urządzenia można dokonać pomiarów wartości współczynnika przepuszczania światła przez szybę. Wartość ta jest definiowana jako stosunek wartości strumienia świetlnego, jaki przechodzi przez szybę, do wartości strumienia, który na nią pada. Wadą takich urządzeń jest zmiana strumienia światła, która występuje podczas nagrzewania żarówki oświetlacza. Ustabilizowanie strumienia światła wymaga czasu. Mimo że żarówka się nagrzewa, jej parametry są niestabilne, co skutkuje fluktuacją wypromieniowywanego światła. Wystarczą niewielkie zmiany parametrów zasilania, by pojawiły się znaczące zmiany emitowanego strumienia, co zasadniczo wpływa na wyniki pomiarów. Oświetlacze co prawda są wyposażone w układy stabilizujące pracę żarówki, ale ich działanie jest mocno ograniczone. Przy kalibracji i podczas pomiarów trzeba zwrócić uwagę na prawidłowe ustawienie żarówki. Zmiana położenia źródła światła prowadzi do odkształceń włókna, co przekłada się na zmianę położenia żarówki w stosunku do układu optycznego, a więc zmienia parametry strumienia światła. Żeby ograniczyć te zjawiska, należy długo rozgrzewać żarówkę do momentu osiągnięcia ustalonego stanu parametrów emisyjnych źródła światła w oświetlaczu. Może to trwać do 10 minut. To oznacza, że oświetlacz musi być zasilany stacjonarnie. W urządzeniach stacjonarnych do stabilizacji strumienia wykorzystuje się sprzężenie zwrotne, w urządzeniach mobilnych częściej można spotkać pomiar różnicowy ze ścieżką odniesienia. Model działania w tym przypadku polega na tym, że strumień światła, jaki jest emitowany z oświetlacza, jest porównywany ze strumieniem, jaki w tym samym momencie przenika przez próbnik.

Za najlepsze dostępne na rynku urządzenia pomiarowe uznaje się te, które pozwalają na pomiar parametrów emisyjnych w stanie nieustalonym. To oznacza, że nie trzeba czekać na ich ustabilizowanie, nie ma też potrzeby wprowadzania układów stabilizacji strumienia i pomiaru różnicowego. W takich urządzeniach zasilacz rozgrzewa żarówkę w określonym czasie, a potem następuje kalibracja w warunkach, jakie odpowiadają właściwemu pomiarowi. Później żarówka zostaje wyłączona i włączona ponownie, gdy strumień emitowanego światła porównuje się ze strumieniem światła podczas kalibracji i wtedy odbywa się pomiar. Takie urządzenia pozwalają na eliminację wpływu długoterminowych zmian parametrów emisyjnych źródła światła, a także zmniejszają zużywanie elementów wykonawczych oraz wpływ parametrów zasilania żarówki na wynik właściwego pomiaru. Detektor urządzenia pomiarowego ma charakterystykę widmową skorelowaną z krzywą względnej wrażliwości widmowej w międzynarodowym standardzie CIE1931 dla widzenia dziennego. Kalibracja i pomiar nie trwają dłużej niż 7 sekund. Błąd pomiaru w miejscach, które mogyłby rozstrzygać kwestię dopuszczenia pojazdu do ruchu wynosi maksymalnie 1%. Niektóre urządzenia dostępne w Polsce posiadają dodatkowo dwie inne, ciekawe funkcje. Chodzi tu o określenie transmisji światła widzialnego VLT (z ang. Visible Light Transmittance) oraz współczynnika przepuszczalności światła odbitego VLR (z ang. Visible Light Reflectance). Możliwość pomiaru światła odbitego pozwala na ocenę stopnia widoczności przez szybę samochodu podczas jazdy. Pomiar obydwu tych współczynników jest możliwy dzięki wykorzystaniu różnobarwnych krążków pomiarowych z wyściółką w kolorze czarnym lub stalowo‑białym z czarną obwódką.

Urządzenia pomiarowe, w jakie mają być wyposażone stacje diagnostyczne, powinny mieć taką konstrukcję, która umożliwia pomiar współczynnika przepuszczalności światła przez szyby o grubości do 70 mm. W takie szyby są bowiem wyposażone pojazdy specjalne.

Współczynnik przepuszczalności światła szyb samochodowych można zdefiniować za pomocą wzoru:

$p = \frac{{\theta }_2 - {\theta }_1}{{\theta }_3}$ x 100 [%]

gdzie:

${\theta }_1$ - strumień światła pochodzący od tła

${\theta }_2$ - strumień światła wychodzący z powierzchni wewnętrznej szyby

${\theta }_3$ - strumień światła padający na powierzchnię zewnętrzną szyby

Procedura badania przepuszczalności światła szyb samochodowych

Pomiar przepuszczalności światła szyb samochodowych za pomocą urządzeń wyposażonych w oświetlacz i detektor należy wykonać w następujący sposób:

• Wybrać miejsce pomiaru, powinna to być najbardziej płaska powierzchnia na szybie.

• Umyć i osuszyć szybę z obu stron.

• Uruchomić przyrząd, co będzie zasygnalizowane pojedynczym sygnałem dźwiękowym i wyświetleniem komunikatu o modelu urządzenia. Po chwili na wyświetlaczu pojawi się komunikat (np. GOT.KA) potwierdzający, że przyrząd jest gotowy do kalibracji.

• Pulsowanie wyświetlacza i krótkie powtarzające się dźwięki, emitowane przez urządzenie, to znak, że bateria jest rozładowana.

• Skalibrować urządzenie.

• Jeśli na detektor nie będzie padało żadne światło, przyrząd powinien wyświetlać komunikat 0%, a przy pełnym oświetleniu 100%, co jest równoważne strumieniowi światła ${\theta }_3$. Kolejna czynność, jaką trzeba wykonać, to przyłożenie głowic do oświetlacza jak najbardziej precyzyjnie. Płyty czołowe obydwu tubusów powinny być idealnie zgrane, a strzałka powinna wskazywać kropkę na nalepce na głowicy pomiarowej. Kolejny krok to naciśnięcie przycisku uruchamiającego kalibrację (np. Kalib). Umiejscowienie oświetlacza po zewnętrznej stronie jest szczególnie ważne w przypadku szyb z tzw. refleksem. Kalibracja powinna trwać od 9 do 30 sekund. W jej trakcie nie można przesuwać głowicy pomiarowej ani odrywać jej od oświetlacza. Na zakończenie prawidłowo przeprowadzonej kalibracji będzie słychać pojedynczy dźwięk, a wyświetlacz poda komunikat o gotowości do pomiaru (np. GotPO). Jeśli urządzenie wyemituje podwójny sygnał i poda komunikat np. ZlaKa, to oznacza, że kalibracja nie powiodła się i trzeba ją powtórzyć. Zamiana stron, na jakich są położone elementy pomiarowe w trakcie kalibracji i pomiaru powoduje pojawienie się zasadniczych różnic w wynikach pomiarów. Nowsze urządzenia mają na stałe zamontowany oświetlacz i detektor. Umożliwia to pole magnetyczne wytworzone przez dwa magnesy. W ten sposób diagnosta może swobodnie obsługiwać klawiaturę urządzenia. Zbliżając głowicę pomiarową do oświetlacza, należy trzymać ją pewnie i pod kątem w stosunku do szyby. Magnesy zamontowane w głowicy i oświetlaczu mają dużą siłę przyciągania, przez co mogą wpłynąć na zmianę ich wzajemnego położenia.

• Rozpocząć pomiar właściwy zgodnie z instrukcją użytkowania urządzenia wciskając odpowiedni przycisk, np. Pom. Na wyświetlaczu powinien się pojawić komunikat o tym, że pomiar został uruchomiony.

• Pomiar powinien trwać ok. 7 sekund, w tym czasie powinien nastąpić pomiar strumienia światła ${\theta }_1$, który pochodzi od tła, dzięki czemu zostaje wyeliminowany wpływ światła z zewnątrz, co mogłoby dać błędne wyniki pomiaru. W kolejnym kroku pomiarowi podlega strumień światła ${\theta }_2$, który wychodzi z powierzchni wewnętrznej szyby. Na podstawie strumienia światła przepuszczanego przez szybę detektor generuje impuls elektryczny, który jest przetwarzany przez mikroprocesor na informację możliwą do odczytania przez diagnostę. Po zakończonym pomiarze urządzenie powinno emitować dźwięk i wyświetlić wynik pomiaru. Współczynnik przepuszczalności światła jest wyrażony w procentach.

• Jeśli pojawi się podwójny sygnał dźwiękowy i wyświetli się komunikat np. ZlyPom, to znak, że pomiar się nie powiódł. Wówczas należy powtórzyć kalibrację i pomiar właściwy.

Po zakończeniu pomiaru urządzenie należy wyłączyć i zdjąć z szyby ー najpierw detektor, później oświetlacz.

Pomiar przepuszczalności światła przez szyby samochodowe

RLQRlYf4v0EyS

Ilustracja przedstawia urządzenie służące do pomiaru przepuszczalności światła szyb samochodowych. Na ilustracji zaznaczono 6 obrazków. Pierwszy od lewej ukazuje urządzenie przyłożone do szyby. Druga grafika ukazuje miernik. Miernik jest w kształcie prostokąta odchodzą od niego dwa pomarańczowe kable. Na ekranie miernika widoczny jest napis kalib. powyżej kod CE EL 1 7 6. Poniżej znajduję się naklejka przestrzegać instrukcji użytkowania. Pod naklejką napis przyrząd do pomiaru przepuszczalności światła w szybach pojazdów. Poniżej trzy przyciski i ukośnik o kal oraz pom. Trzeci obraz przedstawia miernik z napisem POMIAR, na piątym obrazie widać wynik pomiaru na mierniku jest to osiemdziesiąt jeden przecinek siedem procent. Na piątym obrazku znajduję się urządzenie przyłożone do szyby w innej pozycji. Na szóstym obrazku znajduję się miernik, z odczytem siedemdziesiąt sześć przecinek sześć procent.

Na test, przeprowadzany z użyciem urządzenia wyposażonego w krążki pomiarowe, składają się następujące czynności:

• Oczyszczenie szyby;

• Wybranie płaskiej powierzchni;

• Zamocowanie urządzenia za pomocą przyssawki do powierzchni szyby z zewnątrz;

• Włączenie urządzenia;

• Umieszczenie krążka w kolorze stalowo‑białym na wewnętrznej stronie szyby, równolegle do otoczki urządzenia po drugiej stronie szyby. Wtedy można wcisnąć przycisk, który uruchamia pomiar (np. Trans).

• Przyłożyć czarny krążek do szyby od strony wewnętrznej. Ustawić go osiowo według strzałki wskaźnika i nacisnąć przycisk, który odpowiada funkcji pomiaru światła odbitego od szyby (np. Reflect).

• Wynik pomiaru można odczytać na wyświetlaczu. Pomiar należy wykonać trzykrotnie dla każdej funkcji.

Urządzenia z krążkami pomiarowymi mają na ogół możliwość zapisu wyników w pamięci. Można je odtworzyć, włączając urządzenie i przytrzymując przycisk odpowiedni dla danej funkcji (np. Reflect lub Trans). Kalibracja w takich urządzeniach jest przeprowadzana z użyciem czarnego krążka i lusterka dla przepuszczalności szyb i światła odbitego od nich. Rozporządzenie Ministra Infrastruktury ws. warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia z dn. 31 grudnia 2002 r. (Dz.U. z 2015r. poz. 305)podaje dopuszczalne parametry przepuszczalności szyb pojazdów w kierunku prostopadłym:

• minimum 75% dla szyby przedniej,

• minimum 70% dla pozostałych szyb,

• poniżej 70% dla szyb, które nie mają wpływu na pole widzenia kierowcy, przy czym określając pole widzenia trzeba się tu posłużyć Prawem o ruchu drogowym i normą BN‑76/3626‑07, które definiują pole widzenia kierowcy jako obszar obejmowany przez kąt 180o do przodu w kierunku wzroku kierowcy.

Szyby posiadające przepuszczalność mniejszą niż 70% zgodnie z homologacją, muszą być stosowane ze specjalnym oznaczeniem. Umieszcza się je nad znakiem kraju producenta (np. E20 dla Polski) i po prawo od logotypu producenta w formie litery V ー jest to zgodne z wymogami regulaminu nr 43 Europejskiej Komisji Gospodarczej ONZ. W Polsce na szybach, które nie mają wpływu na pole widzenia kierowcy, dopuszcza się nakładanie na szyby folii przyciemniających, jednak pod warunkiem, że montaż folii wykonuje firma, która figuruje w rejestrze wykonawców przyciemniania szyb samochodowych. Ponadto właściciel pojazdu musi pokazać odpowiednie zaświadczenie, które zawiera datę instalacji, oznaczenie właściciela pojazdu, markę pojazdu, numer nadwozia, numer rejestracyjny, typ folii i numer oznakowania. Natomiast przyciemnianie szyb przedniej i bocznych przednich jest niedozwolone i podczas przeglądu lub kontroli drogowej będzie powodem do zatrzymania dowodu rejestracyjnego pojazdu.

Powiązane materiały multimedialne

• Metody diagnozowania stanu technicznego nadwoziDUtT2VBsNMetody diagnozowania stanu technicznego nadwozi

• Wykorzystanie wskazanej metody diagnostyki do oceny stanu technicznego nadwoziaDnlgUWqFAWykorzystanie wskazanej metody diagnostyki do oceny stanu technicznego nadwozia

• Diagnozowanie stanu technicznego nadwozi pojazdów samochodowychD13r9s5S4Diagnozowanie stanu technicznego nadwozi pojazdów samochodowych