Ilustracja interaktywna przedstawia zawieszenie pojazdu. Na ilustracji narysowany jest pojazd osobowy z podniesioną maską. Obok niego znajdują się trzy napisy, a każdy z nich opatrzony jest punktem interaktywnym. Po kliknięciu punktu pojawia się ramka z rysunkiem, tekstem i z nagraniem dźwiękowym z nim tożsamym.

1. Osie kół
   Ilustracja przedstawia dwa schematy osi kół z perspektywy frontalnej. Widoczne są dwa koła połączone poziomą belką. W pierwszym schemacie belka ma trzy części. Środkowa jest pozioma, a dwie zewnętrzne są ukośne i łączą się z kołami. Między pionem koła a płaszczyzną ukośnego mocowania belki zaznaczono kąt ostry alfa. Mocowanie belki podpisano jako główkę mocowania sworznia zwrotnicy. Poziomą część belki podpisano jako belkę nośną, a miejsce łączenia belki poziomej z ukośną podpisano jako siodło mocowania elementu sprężystego.
   W schemacie drugim belka łącząca koła jest pozioma na całej swej długości. Widoczne są piasty kół. Zaznaczono na rysunku dwa elementy. Przy piaście zaznaczono od zewnętrznej strony czop łożyskowania piasty koła oraz na belce zaznaczono dwa mocowania w formie małych prostokątów.
   Treść
   W samochodach ciężarowych o ładowności ponad $3,5\;\text{t}$ osie kół jezdnych kierowanych są z reguły połączone sztywną belką. Takie samo połączenie kół jest stosowane w przyczepach i naczepach. Osie kół jezdnych służą do połączenia kół jezdnych z ramą za pośrednictwem elementów prowadzących zawieszenia $($wahacze i drążki reakcyjne$)$ i elementów sprężystych zawieszenia $($resory lub miechy pneumatyczne$)$.
   Osie jezdne składają się z następujących elementów:

   • belka nośna,

   • siodła służące do mocowania elementów sprężystych zawieszenia $($resory lub miechy pneumatyczne$)$,

   • główki zwrotnic w przypadku osi kół kierowanych,

   • czopy do łożyskowania piast kół w przypadku osi przyczep, naczep i osi wleczonych w samochodach ciężarowych.

2. Ogumienie
   Ilustracja przedstawia niepełną obręcz ustawioną na ściance bocznej, której elementy konstrukcyjne podpisano. Przerwa w obręczy znajduje się w dolnej części. Obręcz ta jest osadzona kole, jest nałożona na zewnętrzną część koła i biegnie po jego obwodzie.
   Górna wierzchnia część obręczy to bieżnik. Na nim znajdują się drobne rowki. Przednia część bieżnika podpisana jest jako profil dodatni. Pod rowkami znajduje się warstwy opasania. Występuje ona tylko po obwodzie koła. Pod nią znajduje się kolejna warstwa, czyli kord. Jest to warstwa ogumienia nadająca kształt oponie i usztywniająca ją. Głębiej, już na samym kole, znajduje się wewnętrzna warstwa gumy. Boczna część wybrzuszona na zewnątrz to ścianka boczna. Wewnętrzna część wybrzuszonej ścianki bocznej to strefa odkształceń bocznych. Poniżej znajduje się część obręczy, która jest wklęsła, czyli wybrzuszona do wewnętrz. Jest to strefa stopki. Sama stopka jest na dolnej krawędzi tej strefy. Tuż nad stopką znajduje się rdzeń stopki. 
   Treść
   Opona jest osadzona na obręczy koła. Do jej zadań należą przeniesienie na obręcz i tarczę koła reakcji pochodzących od nawierzchni i amortyzowanie oddziaływań wynikających z nierówności drogi. Współcześnie w samochodach stosowane jest ogumienie bezdętkowe, w którym powietrze zamknięte jest w przestrzeni stworzonej przez wewnętrzną część opony oraz obręcz koła. Wewnętrzna część opony pokryta jest specjalną warstwą mieszanki gumowej, która zapewnia oponie szczelność. Bieżnik jest częścią opony współpracującą bezpośrednio z nawierzchnią, stopka służy do osadzenia opony na obręczy. Osnowa opony jest jej częścią nośną, która w samochodach ciężarowych wykonana jest z jednej warstwy kordu stalowego, opasanie zapewnia usztywnienie bieżnika. Rdzeń stopki jest wykonany z wielu pasm drutu stalowego skręconych ze sobą.
   System oznaczeń opon ciężarowych:

   • C — utwardzone boki opony,

   • FRT — służy do montażu na dodatkowych osiach pojazdu,

   • F lub S — służy do montażu na osi skrętnej,

   • D — służy do montażu na osi napędowej,

   • T — służy do montażu na osiach naczep.
     Opony ciężarowe dostępne są w trzech rozmiarach:

     • $17,5$ cala,

     • $19,5$ cala,

     • $22,5$ cala.

   Indeks nośności przedstawia dopuszczalny maksymalny ciężar nacisku, pod jakim koło jest zdolne do pracy. Indeks przeważnie opisuje liczba trzycyfrowa, dzięki której jesteśmy w stanie odczytać właściwą wartość z tabeli.

3. Zawieszenie kół
   Ilustracja przedstawia schemat zawierzenia kół. Podpisano jego elementy składowe. Rama samochodu to poziomy pas blachy. Jest to największa część zawieszenia. Ma zagięte krawędzie górną i dolną do wewnętrznej strony pojazdu. Z przodu i z tyłu ramy podpięte są wieszaki resoru zakończone hakami. Na wieszakach zawieszony jest resor, który składa się z metalowych listewek. Najdłuższa jest najwyżej, nakrótsza najniżej. Układają się one w spłaszczony trójkąt rozwartokątny. Pośrodku na najwyżej położonej listwie znajduje się mocowanie osi. Są to dwa u kształtne haki założone od góry na resor. Od góry haki te łączy kwadratowa blaszka z wgłębieniem. Nad tym zagłębieniem znajduje się wystający z dolnej części ramy sześcienny element, który w zależności od ruchu pojazdu, znajduje się nad resorem albo też wciska się w kwadratowe zagłębienie. Wystający sześcienny element to ogranicznik ugięcia zawieszenia. Po prawej stronie pd środka ramy, bardziej z tyłu, znajduje się amortyzator. To dwie pionowe rurki, jedna włożona w drugą. W zależności od potrzeby, węższa wysuwa się lub wciska się w szerszą. Przy wciskaniu węższa rurka na potyka na pewien opór i to dzięki niemu możliwa jest amortyzacja. Dolna część dolnej, czyli węższej rurki jest zamontowana do wierzchniej części resora. Z kolei w przedniej części ramy od spodu podpięty jest stabilizator. Jest to element składający się się z dwóch ruchomych, połączonych ze sobą prętów. Jeden pręt ma orientację pionową, drugi poziomą. Pionowy przyczepiony jest do ramy, a poziomy do belki osi. Przy belce, pod resorem, znajduje się koło jezdne.
   Treść
   Zadania zawieszenia kół:

   • tłumienie drgań kół jezdnych i osi wynikających z jazdy po nierównościach drogi,

   • prowadzenie kół w różnych warunkach ruchu,

   • stateczność i kierowalność pojazdu,

   • płynność ruchu i komfort jazdy.
     Elementy składowe zawieszenia kół:

   • elementy sprężyste — resory piórowe i paraboliczne, sprężyny śrubowe, miechy pneumatyczne, drążki skrętne,

   • elementy tłumiące — amortyzatory,

   • elementy prowadzące — wahacze i drążki reakcyjne.

   Wyróżniamy dwa rodzaje zawieszenia:

   • zależne $($najczęściej wykorzystywane$)$ — koła danej osi są ze sobą połączone w sposób sztywny,

   • niezależne — układ, w którym koła nie oddziałują na siebie.

Ilustracja przedstawia zawieszenie tylne ze sztywną osią. Na grafice widnieje tylna część podwozia składająca się z ramy, drążków, piast kół. Lista elementów:  Most napędowy do pozioma belka znajdująca się pod ramą, jest poprzeczna, czyli zamontowana wszerz pojazdu. Rama to prostokąt tworzący podwodzie, zbudowany z poziomych belek o kwadratowym przekroju poprzecznym. Rama składa się z dwóch długich równoległych belek, dwóch krótkich belek łączących długie na końcach, dzięki czemu rama ma kształt prostokąta oraz składa się ona z kilku poprzecznych krótkich belek łączących długie belki na całej długości. Strzemię mocowania resoru to U kształtne haki zwieszone na moście. Dwa haki zawieszone są obok siebie równolegle i prawe końce połączone są jednym krótkim prętem, a dwa kolejne drugim. Na tych łączeniach opiera się resor. Są tu dwa strzemiona: jedno po prawej stronie, drugie po lewej. Resor piórowy to delikatnie wygięty łuk składający się z listewek ustawionych jedna pod drugą tak, że każda kolejna jest coraz krótsza i wszystkie listewki mają środek na tej samej wysokości. Zatem resor na końcach jest cienki i ma grubość jednej listewki, a na środku jest najgrubszy i ma grubość kilku czy kilkunastu listew. Resory są podwieszone pod mostem napędowym tak, że ich środek znajduje się bezpośrednio pod mostem, a ich końce znajdują się przed i za mostem. Resory są zawieszone wzdłuż pojazdu. Wał napędowy składa się z dwóch części w kształcie lejka połączonych ze sobą okrągłym szerszym brzegiem. Wieszak resoru to C kształtny hak, na którym wisi koniec resora. Hak zamocowany jest górną częścią pod ramą. Łącznie oba resory wiszą na czterech wieszakach. Wspornik resoru to dwie równoległe trójkątne blaszki ustawione obok siebie, w których są otwory. W otworach wisi górna część haku będącego wieszakiem resoru.

Ilustracja przedstawia przednie zawieszenie niezależne. Znajduje się on z przodu pod ramą. Jest to poprzeczna do ramy zawieszona pod nią. Przed belką znajdują się poziome drążki. Po bokach zawieszenia widoczne są poziomo usytuowane sprężyny, wewnątrz których znajdują się pionowe pręty. Po bokach znajdują krążki, na zewnątrz których znajdują się piasty kół. Lista elementów:  Piasta koła na rysunku jest ściętym półstożkiem poziomo zamontowanym na krążku znajdującym się z boku zawieszenia. Wokół ściętego półstożka wwierconych jest sześć śrub. W zawieszeniu przednim niezależnym znajdują się dwie piasty koła.  Bęben hamulcowy jest to krążek, do którego zamontowana jest piasta koła.  Rama to dwie długie równoległe poziome belki połączone ze sobą poprzecznymi listwami na całej swej długości.  Górne ramię zwrotnicy to pionowo zamontowany drążek połączony z bębnem hamulcowym w kształcie krążka.  Górny wahacz to poziomy uchwyt składający się z listwy. Łączy górne ramię zwrotnicy ze spodnią częścią ramy.  Sprężyna śrubowa to pionowa sprężyna otaczająca pręt.  Wspornik przedniego zawieszenia to pozioma belka usytuowana poprzecznie do ramy.  Wahacz dolny to cztery połączone ze sobą cienkie listewki łączące wspornik z bębnem hamulcowym. Tworzą one w przybliżeniu prostokątną ramę, której dłuższe boki okalają również śrubę.  Amortyzator to pręt wraz tłokiem umieszczony w pionie w śrubie.

Ilustracja przedstawia zastosowanie resorów pneumatyczno gumowych. Ilustracja przedstawia podwozie. Lista elementów:  Przegubowe mocowanie wahaczy. Jest to blacha w kształcie lejka, której trójkątne boki są zagięte w jedną stronę i przez nie jest wkręcona śruba do wahaczy wzdłużnych będący belkami biegnącymi wzdłuż pojazdu.  Oś sztywna znajduje się z przodu i jest poprzeczną belką o kwadratowym przekroju poprzecznym.  Piasty kół to niewielkie poziome walce zamontowane na większych poziomych walcach skierowanych jedną z podstaw do środka pojazdu. Większe walce to bębny hamulcowe. Są w nie wkręcone śruby, które otaczają mniejsze walce.  Wahacz wzdłużny to belka z jednej strony wygięta w dół. Belek jest sześć, są po trzy z każdej strony pojazdu. Belki pojazdu jedna za drugą.  Resory pneumatyczne gumowe to walce usytuowane pionowo na dolnym wygięciu wahacza. Jest ich sześć.

Ilustracja interaktywna przedstawia układ kierowniczy. Na ilustracji narysowany jest pojazd osobowy z podniesioną maską. Obok niego znajdują się trzy kafelki z nazwami elementów układu kierowniczego. Każdy kafelek zaopatrzony jest punktem interaktywnym. Po kliknięciu wybranego elementu pojawia się ramka z rysunkiem, tekstem i nagraniem dźwiękowym z nim tożsamym.

1. Treść
   Mechanizm wspomagania w samochodzie ciężarowym ze względu na duże naciski kół kierowanych konieczne jest stosowanie dużej siły w celu obrócenia kołem kierownicy. W celu zmniejszenia wysiłku kierowcy stosuje się mechanizmy wspomagające.
   Wymagania stawiane mechanizmom wspomagającym:

   • zapewnienie możliwości wykonywania skrętu przy małym wysiłku kierowcy;

   • szybkie reagowanie na działanie kierowcy;

   • proporcjonalność pomiędzy siłą wspomagania a przyłożonym do koła kierowniczego momentem siły;

   • zachowanie połączenia pomiędzy kołem kierownicy a kołami pomimo uszkodzenia mechanizmu wspomagania;

   • niezawodność i niska masa,

   • budowa mechanizmu wspomagania.

   Ilustracja przedstawia schemat mechanizmu wspomagania. W skład układu wchodzi pompa oleju hydraulicznego, która jest połączona za pomocą przewodu doprowadzającego olej hydrauliczny do zaworu sterującego. Wewnątrz zaworu sterującego znajduje się suwak zaworu sterującego, który poruszany jest za pomocą koła kierownicy. Z prawej strony zaworu sterującego znajduję się przewód powrotny oleju. Przewód ten oznaczony jest podwójną przerywaną linią. W prawej górnej części ilustracji znajduję się siłownik wykonawczy, który jest połączony z zaworem sterującym za pomocą przewodu powrotnego oleju. Ostatnim elementem układu jest koło jezdne, które połączone jest z siłownikiem wykonawczym ciągłą czarną kreską.  

   Mechanizm wspomagający składa się z następujących głównych elementów:

   • zaworu sterującego;

   • mechanizm wykonawczy;

   • pompy oleju hydraulicznego ze zbiornikiem wyrównawczym.

   Pompa oleju hydraulicznego jest najczęściej napędzana od wału korbowego silnika poprzez przekładnie pasową. Ciśnienie oleju wytwarzanego przez pompę jest kierowane przez zawór sterujący do mechanizmu wykonawczego. Podczas gdy koło kierownicy jest ustawione do jazdy na wprost, zawór sterujący jest w położeniu neutralnym, w którym olej jest kierowany przewodem powrotnym do zbiornika wyrównawczego. Obrót koła kierownicy w dowolnym kierunku powoduje zamknięcie dopływu oleju do jednej z komór cylindra i jednocześnie zwiększenie jego przepływu do komory po drugiej stronie tłoka.

2. Treść
   Mechanizm kierowniczy umożliwia przenoszenie ruchu obrotowego kierownicy na mechanizm zwrotniczy.
   Elementy układu kierowniczego to:

   • kierownica,

   • kolumna kierownicy składająca się z obudowy i ułożyskowanego wewnątrz niej wału kierownicy,

   • przekładni kierowniczej.

   Ilustracja przedstawia schemat budowy układu kierowniczego. W skład budowy układu wchodzi przekładnia kierownicza, która połączona jest wałem kierownicy za pomocą przegubu krzyżakowego kolumny kierownicy. Z drugiej strony natomiast wał kierownicy połączony jest z kolumną kierownicy. Kolumna kierownicy posiada cztery otwory do mocowania. Na samym końcu schematu znajduje się koło kierownicy. Treść. Obecnie w kierownicy zwanej także kołem kierownicy umieszcza się dodatkowo poduszkę gazową i przycisk sygnału dźwiękowego, zaś na kolumnie kierownicy umieszczone są przełączniki sterujące różnymi funkcjami pojazdu.
   Współcześnie w pojazdach ciężarowych położenie kolumny kierownicy daje się regulować, w celu dostosowania kąta pochylenia lub wysięgu koła kierownicy. Kolumny kierownicy wyposaża się w mechanizm energochłonny, którego zadaniem jest absorbowanie energii pochodzącej od sił działających wzdłuż wału kierownicy w momencie kolizji. Wał kolumny kierownicy składa się z kilku części połączonych ze sobą przegubami krzyżakowymi.
   Ilustracja przedstawia schemat mechanizmu kierowniczego, którego elementy podpisano. W skład układu wchodzi wał kierownicy. Na nim osadzona jest śruba. Śruba posiada wydrążone rowki, w które wchodzą zęby płaskiej nakrętki, która płasko przylega wzdłuż części śruby. Nakrętka ta posiada również zęby w nieco innym kształcie z przeciwnej strony. Zęby te współpracują z zębami segmentu zębatego. Ma on kształt obręczy z okrągłym otworem, przez który przechodzi wałek wyjściowy. Obręcz ta z jednej strony jest po prostu obręczą, a z drugiej strony, tej bliżej nakrętki, rozszerza się w kształt trapezu zakończonego zębami wciśniętymi pomiędzy zęby nakrętki. Wał wyjściowy przechodzący przez otwór segmentu zębatego jest w innej płaszczyźnie, niż wał kierowniczy i są one do siebie prostopadłe. Na schemacie widoczny jest tylko przekrój poprzeczny wała wyjściowego.

3. Treść
   Mechanizm zwrotniczy to część układu kierowniczego, który służy do połączenia obu zwrotnic za pomocą drążka poprzecznego, w taki sposób, aby podczas skrętu oba koła kierowane toczyły się po łukach należących do współśrodkowych okręgów. Podczas jazdy na wprost dolne ramiona zwrotnic i drążek poprzeczny oraz belka osi przedniej tworzą trapez równoramienny. Dlatego taki mechanizm nazywany jest mechanizmem trapezowym. Drążek poprzeczny umożliwia ponadto regulację zbieżności kół kierowanych.
   W samochodach czteroosiowych zwykle pierwsza i druga oś ma koła kierowane. Odpowiednio dobierając kąty skrętu kół kierowanych obu osi, można uzyskać taki ich tor jazdy po łuku, aby przy skręcie poruszały się one po nim bez poślizgu. Mechanizmy zwrotnicze kół obu osi przednich są połączone ze sobą pomocniczymi drążkami podłużnymi.
   Ilustracja przedstawia dwa schematy mechanizmu zwrotniczego. Pierwszy jest pojedynczym segmentem, a drugi to dwa identyczne segmenty jak ten przedstawiony w pierwszym schemacie, które są połączone ze sobą drążkiem. Dla uproszczenia opiszemy więc pojedynczy segment mechanizmu. Jego elementy składowe są następujące. Dwie zwrotnice z czopami, na których znajdują się ułożyskowane przednie koła pojazdu. Zwrotnica jest elementem zawieszenia odpowiadającym za odpowiednie prowadzenie koła. Ma postać okrągłej tarczy, która z przodu posiada bolce lub nakrętki, a z tyłu posiada część w kształcie walca zakończonego trójkątną blaszką znajdującą się w innej płaszczyźnie. Bok blaszki jest przytwierdzony do tylnej części walca i blaszka ta wystaje w górę ponad tarczę. Zwrotnica może mieć następujące połączenia: z dolnym wahaczem i kolumną MacPhersona lub też z górnym wahaczem. Za pomocą drążków do zwrotnicy przymocowane są koła przednie. Same koła osadzone są albo w zwrotnicy, albo przytwierdzona jest do niej piasta koła. Zwrotnice  posiadają również swoje dźwignie — prawą i lewą. Kolejnym elementem mechanizmu jest drążek kierowniczy, który łączy obie dźwignie zwrotnic. Dalej znajduje się podłużny drążek kierowniczy połączony z dźwignią kierowniczą, która ma postać płaskiej prostokątnej blaszki zakończonej z obu stron pierścieniami.

Ilustracja interaktywna przedstawia układ hamulcowy. Na ilustracji narysowany jest pojazd osobowy z podniesioną maską. Obok niego znajdują się 4 kafelki z nazwami elementów układu hamulcowego. Każdy kafelek zaopatrzony jest punktem interaktywnym. Po kliknięciu wybranego elementu pojawia się ramka z rysunkiem, tekstem i nagraniem dźwiękowym z nim tożsamym.

1. Treść
   Układy ABS łamane na ASR

   • ABS, z angielskiego Anti‑lock Braking System, czyli przeciwblokujący układ hamulcowy.

   • ASR, z angielskiego Acceleration Slip Regulation, czyli system kontroli trakcji.

   Ilustracja przedstawia schemat układu hamulcowego. Kierowca wciska hamulec. Pod nim znajduje się połączenie ze zbiornikiem sprężonego powietrza. Nad hamulcem znajduje się połączenie biegnące do głównego zaworu, który ma postać prostopadłościanu. Stąd biegnie kolejne połączenie do modulatora ciśnienia w siłowniku hamulca. Jest to niewielki pojemnik z kilkoma otworami. Jedno z połączeń wychodzących w modulatora prowadzi do głównego siłownika hamulca. Znajduje się on w górnej przedniej części koła. Może mieć on różny kształt w zależności od pojazdu, na przykład może być to walec zakończony z jednej strony kopułką, a z drugiej bolcem. Za pomocą bolca jest on podłączony do dźwigni rozpieracza, która jest płaską blaszką o migdałowatym kształcie. Posiada ona kilka otworów. Jej bardziej zaokrąglona, szersza część połączona jest ze szczękami hamulca. W zależności od pojazdu szczęki mogą mieć postać pierścienia albo kawałka pierścienia, czyli łuku. Tu szczęki mają postać łuku zamontowanego wewnątrz bębna hamulcowego. Ma on postać niskiego i szerokiego walca bez jednej podstawy i z okrągłym otworem do mocowania w drugiej podstawie. Bęben obraca się wraz z kołem, a szczęki przymocowane są do nieobrotowej tarczy koła. Między szczęką a piastą koła znajduje się czujnik prędkości obrotowej koła. Od czujnika wychodzi przewód do modułu sterującego ABS. Kolejne połączenie wychodzące z modulatora ciśnienia prowadzi bezpośrednio również do czujnika ABS. Treść. Kierowca, naciskając pedał hamulca, otwiera główny zawór sterujący i uruchamia przepływ powietrza ze zbiornika do siłownika hamulca. Powietrze, aby pokonać drogę ze zbiornika do siłownika, przepływa najpierw przez modulator ciśnienia w siłowniku hamulca. Zadaniem modulatora jest takie sterowanie ciśnieniem powietrza dopływającego do siłownika, aby moment hamujący nie wywoływał zablokowania koła. Jeśli koło zostaje zablokowane, to prędkość obrotowa spada do zera. Wartość prędkości obrotowej koła jest mierzona przez czujnik prędkości obrotowej koła i generowany na jej podstawie sygnał elektryczny jest przekazywany z czujnika do modułu sterującego ABS. W przypadku, kiedy prędkość obrotowa koła osiąga wartość zero, zawór w modulatorze ciśnienia połączony z przewodem zasilającym modulator zamyka się, natomiast otwiera się zawór w modulatorze łączący siłownik hamulca z atmosferą. Powoduje to spadek ciśnienia w siłowniku i zmniejszenie siły hamowania. Koło zostaje odblokowane. Prędkość obrotowa koła zaczyna narastać. Kiedy moment hamujący ma taką wartość, że poślizg koła jest optymalny, zawory wlotowy i wylotowy w modulatorze pozostają zamknięte. W momencie rozpoczęcia hamowania zawór wlotowy modulatora jest otwarty, a zawór wylotowy zamknięty.
   Schemat przedstawia działanie układu ASR. Komputer wykorzystuje dane z czujników prędkości obrotowej kół. Na schemacie przedstawiono połączenia komputera z każdym z czujników osobno oraz połączenie z silnikiem. Komputer monitoruje i porównuje dane z każdego koła w trakcie jazdy. ASR uaktywnia się w sytuacji, gdy rozbieżności w prędkościach są odpowiednio duże, to znaczy jeśli przekroczą dozwolony limit.

2. Treść
   Hamulce silnikowe i zwalniacze Podczas długotrwałego zjazdu z wzniesienia, aby utrzymać stałą prędkość i zapobiegać nadmiernemu rozpędzaniu się samochodu, hamowanie musi przebiegać z niewielką intensywnością, ale przez stosunkowo długi czas. Powoduje to nadmierne rozgrzewanie się hamulców, na skutek czego może wystąpić niebezpieczeństwo chwilowej utraty zdolności do hamowania oraz nadmierne zużycie elementów układu hamulcowego. W tym celu w samochodach ciężarowych stosuje się dodatkowe układy umożliwiające długotrwałe hamowanie. Dzielą się one na dwie grupy:

   • hamulce silnikowe,

   • zwalniacze $($retardery$)$ — współpracujące ze skrzynią biegów lub osią kół jezdnych.

   W nowoczesnych samochodach ciężarowych retarder wykorzystuje się podczas zwykłego hamowania uruchamianego naciskaniem na pedał hamulca.
   Działanie zwalniaczy elektromagnetycznych oparte jest na wykorzystaniu zjawiska prądów wirowych $($Foucaulta$)$. Prądy te powstają wtedy, gdy np. obracająca się tarcza stalowa o małym współczynniku koercji znajdzie się w działaniu pola magnetycznego. Wykształcają się wówczas prądy wirowe zamykające się w obrysie metalowej tarczy. Kierunek tych prądów przebiega w taki sposób, że wywołane przez nie własne pole magnetyczne jest skierowane przeciwko polu głównemu. Między polem głównym a prądami wirowymi w tarczy występują siły skierowane zgodnie z regułą lewej dłoni, przeciw obrotowi tarczy i wobec tego działają na nią hamująco.

3. Treść
   Mechanizm hamulcowy tarczowy składa się z:

   • tarczy hamulcowej, która w hamulcu zasadniczym związana jest z piastą koła i w czasie jazdy obraca się pomiędzy ramionami strzemienia, a w hamulcu pomocniczym osadzona jest na wałku głównym i w czasie jazdy obraca się pomiędzy dwiema szczękami,

   • strzemienia obejmującego ramionami tarczę hamulcową,

   • cylinderków z tłoczkami lub szczęk obitych okładziną cierną oraz dźwigni i cięgieł albo przewodów hydraulicznych.

   Zdjęcie przedstawia tarczę hamulcową. Składa się ona z metalowej okrągłej tarczy, która posiada duży okrągły otwór w środku. Jest ona poprzez ten otwór przymocowana za pomocą czterech śrub do pozostałej części mechanizmu. Z przodu kawałek brzegu tarczy jest osłonięty zaokrągloną metalową osłonką.
   Treść dalsza:
   Należy mieć na uwadze, że niezależnie od układu uruchamiającego hamulce zasada ich działania polega zawsze na dociskaniu okładzin ciernych do powierzchni pracującej bębna.
   Rysunek przedstawia bęben hamulcowy, który ma kształt niskiego i szerokiego walca bez jednej z podstaw i z otworem w istniejącej podstawie. Składa się on z następujących elementów:

   • cylinderek hamulcowy — znajduje się w górnej części, ma postać małego poziomo usytuowanego walca z kopułkami zamiast płaskich podstaw, posiada mocowania,

   • sprężyna powrotna — jest wąską i długa, zamocowana poziomo pod cylinderkiem hamulcowym,

   • rozpieracz hamulca ręcznego — to poziomy cienki drążek zamocowany tuż pod sprężyną powrotną,

   • dźwignia hamulca ręcznego — ma postać płaskiej blaszki w kształcie łuku, występują dwie — prawa i lewa, pokrywa się ze szczęką,

   • szczęka z okładziną, która jest odciążona przy jeździe do przodu, szczęki mają kształt płaskich łuków, występują dwie przy jednym kole — prawa i lewa,

   • wspornik lub tarcza hamulca — to okrągła płaska metalowa tarcza znajdująca się z tyłu, jest nieruchoma razem ze szczkękami, które są do niej przymocowane,

   • oparcie dla szczęk — to okrągły element na dole bębna, na którym wsparte są dolne krańce lewej i prawej szczęki,

   • urządzenie regulacyjne — to niewielki element znajdujący się z przodu bębna w górnej części,

   • szczęka dociążona przy jeździe do przodu — tu zaznaczono to za pomocą łuku dociskającego lewą szczękę od jej lewej krawędzi.

4. Układ uruchamiający hamulce
   Ilustracja przedstawia schemat układu uruchamiającego hamulce. Znajdują się tu dwa zawory wylotowe w głowicy silnika. Są to drążki zakończone okrągłą lekko wklęsłą tarczą. Zawory pracują poprzez ruch w górę i w dół, otwierając i zamykając okrągłe otwory w cylindrze silnika. W ich górnej części znajdują się sprężyny. Nad nimi znajduje się prostopadłościenny element łączący zawory jak most. Jest to jarzmo zaworów wylotowych. Na jego wierzchu zamontowany jest walcowaty pionowy popychacz z hydraulicznym kasowaniem luzu. Nad nim znajduje się kanał przepływu oleju, a obok kanału dźwigienka zaworów wylotowych. Ma ona zbliżony do trójkąta kształt. Na niej znajdują się dwie okrągłe tarcze, jedna mniejsza, druga większa Połączone są płaską blaszką. Pod dźwigienką znajduje się krzywka osadzona na wale. Krzywka ma postać pierścienia z wybrzuszeniem z jednej strony. Poprzez obrót, porusza ona wybrzuszoną częścią wał znajdujący się pomiędzy krzywką a dźwigienką.
   Treść
   Powietrze sprężone przez sprężarkę przepływa przez filtr powietrza, regulator ciśnienia oraz czteroobwodowy zawór zabezpieczający aż do zbiorników sprężonego powietrza. Główny zawór sterujący hamulcami jest uruchamiany przez kierowcę pedałem hamulca. Zawór ten otwiera jednoczesny przepływ sprężonego powietrza do obwodu hamowania kół przednich oraz do obwodu hamowania kół tylnych. W obwodzie hamowania kół tylnych umieszczony jest korektor ciśnienia hamowania, pozwala on na dostosowanie siły hamowania kół tylnych do aktualnej siły ich nacisku na drogę, co zapobiega blokowaniu kół tylnych podczas małego obciążenia pojazdu oraz intensywnego hamowania. Do hamowania kół przednich użyte są siłowniki membranowe, do hamowania kół tylnych zastosowano siłowniki membranowo‑sprężynowe.

Ilustracja interaktywna przedstawia ramy pojazdu. Na ilustracji narysowany jest pojazd osobowy z podniesioną maską. Obok niego znajdują się cztery kafelki z nazwami elementów ram pojazdu. Każdy kafelek zaopatrzony jest punktem interaktywnym. Po kliknięciu wybranego elementu pojawia się ramka z rysunkiem, tekstem i nagraniem dźwiękowym z nim tożsamym.

1. Rama krzyżowa
   Ilustracja przedstawia konstrukcję składającą się z metalowych belek. Dwie najdłuższe tworzą X. Ich krańce są połączone łukami tak, że tworzą wspólnie kształt przypominający klepsydrę. Długie belki przecinają cztery belki. Dłuższe i grubsze są dalej od punktu przecięcia, a krótsze i cieńsze są bliżej punktu przecięcia. Wszystkie cztery belki są wzajemnie równoległe i wystają na zewnątrz iksa.
   Treść
   Tworzą ją dwie podłużnice skrzyżowane ze sobą lub zbliżone do siebie. Rozwidlone końce są połączone mocnymi poprzeczkami. Służą one do mocowania poszczególnych zespołów.

2. Rama płytowa
   Ilustracja przedstawia dwie równoległe metalowe belki. Z przodu połączone są na końcach krótką poprzeczną belką. Z tyłu łączy je w pewnej odległości od końców druga poprzeczna belka. Między belkami znajduje się płyta z wytłoczeniem w głąb, przez co tworzą się przy jej krawędziach niskie ścianki.
   Treść
   Jest ona wytłoczona z jednego arkusza blachy stalowej lub kilku połączonych ze sobą płatów blachy. Aby usztywnić ramę, tłoczy się w niej odpowiednie wgłębienia. Najczęściej stanowi ona podłogę pojazdu.

3. Rama kratownicowa
   Ilustracja przedstawia stelaż pojazdu osobowego. To połączone ze sobą pręty tworzące kształt pojazdu. W miejscu, gdzie pojazdy mają koła, tu widoczne są okrągłe tarcze.
   Treść
   Tworzą ją kratownice wykonane z rur lub kształtowników. Jest przestrzenną konstrukcją spawaną lub nitowaną. Posiada stosunkowo dużą sztywność przy niewielkiej masie. Zwykle stosowana jest w konstrukcjach autobusów lub furgonów oraz w samochodach sportowych lub wyczynowych.

4. Rama podłużnicowa
   Ilustracja przedstawia dwie długie metalowe belki, które posiadają kanciaste wygięcia w górę w miejscu, gdzie w pojeździe znajdują się koła. Długie belki połączone są krótszymi poprzecznymi. Jedna pośrodku, dwie równo odległe od niej, gdzie jedna znajduje się za przednimi kołami, a druga przed tylnymi oraz jedna nad przednimi kołami i jedna nad tylnymi.
   Treść
   Zbudowana jest z dwóch belek podłużnych wykonanych z profili ceowych połączonych ze sobą poprzeczkami. Zaletą tej ramy jest stosunkowo duża wytrzymałość, prosta konstrukcja i niskie koszty budowy, wadą zaś stosunkowo duża masa. Na końcach ramy zamontowane są belki pełniące funkcję zderzaków.

Ilustracja interaktywna przedstawia budowę różnych nadwozi samochodów ciężarowych. Na ilustracji narysowany jest pojazd osobowy z podniesioną maską. Obok niego znajduje się siedem kafelków z nazwami nadwozi. Każdy kafelek zaopatrzony jest punktem interaktywnym. Po kliknięciu wybranego elementu pojawia się ramka z rysunkiem, tekstem i nagraniem dźwiękowym z nim tożsamym.

1. Cysterna
   Zdjęcie przedstawia samochód ciężarowy z nadwoziem w postaci zbiornika w kształcie walca, umieszczonym w sposób trwały na podwoziu samochodowym. Na bocznej ścianie pod zbiornikiem znajduje się system dystrybucji, czyli skrzynka, w której ukryte są sterowniki i pokrętła. Na górze zbiornika znajdują się włazy, przez które odbywa się załadunek zbiornika.
   Treść
   Zbiornik autocysterny o kształcie najczęściej walcowym zamontowany jest na ramie pojazdu. Wnętrze zbiornika dzielone jest na kilka komór. Pozwala to na przewożenie różnych rodzajów cieczy, np. podczas przewozu paliw jedna z części może być wykorzystana do przewozu oleju napędowego, a druga benzyny. Każda z komór posiada indywidualny otwór wlewowy oraz wskaźnik lub wziernik do oceny ilości płynu w komorze. W komorach znajdują się również falochrony. Autocysterny do przewozu paliw wyposażone są również w zawory odprowadzania par i zawory oddechowe z bezpiecznikiem przeciwogniowym. Autocysterny można opróżniać z płynu w sposób grawitacyjny przez zawory spustowe umieszczone w dolnych częściach każdej z komór oraz przy pomocy pomp napędzanych przez przystawkę odbioru mocy.
   Zbiorniki cystern są wykonywane z blach ze stali nierdzewnej lub lekkich stopów. Cysterny mogą być używane do transportu cieczy palnych, skroplonych gazów i artykułów spożywczych. Niektóre z nich wyposażone są w układy do podgrzewania, schładzania oraz utrzymywania zadanej temperatury przewożonego ładunku.

2. Chłodnia
   Zdjęcie przedstawia samochód ciężarowy z nadwoziem w postaci chłodni, czyli dużego kontenera w kształcie prostopadłościanu. Nad kabiną kierowcy znajdują się kratki wychodzące z chłodni. Treść
   Nadwozie typu chłodnia jest wykonane z materiałów termoizolacyjnych z minimalnym użyciem materiałów metalowych. Ściany zewnętrzne i wewnętrzne tego nadwozia wykonane są z płyt laminowanych. Pomiędzy nimi znajdują się stalowy lub wykonany z lekkiego stopu szkielet oraz pianka poliuretanowa, winylowa bądź styropian. Do tego rodzaju nadwozia montowane są agregaty chłodnicze, których zadaniem jest utrzymywanie wewnątrz przestrzeni ładunkowej kontrolowanej temperatury w czasie jazdy i podczas postoju. Agregaty chłodnicze mogą być zasilane przez oddzielny silnik spalinowy ZS, zewnętrzne zasilanie elektryczne bądź napęd hydrauliczny pompy napędzanej przez przystawkę odbioru mocy.

3. Wywrotka
   Zdjęcie przedstawia samochód ciężarowy z nadwoziem w postaci wywrotki, czyli prostokątnej otwartej skrzyni bez górnej ściany. Siłownik hydrauliczny zamontowany na ramie pojazdu umożliwia podnoszenie skrzyni, w taki sposób aby opierała się ona jedynie o jedną krawędź skrzyni.
   Treść
   Nadwozie samowyładowcze $($wywrotka$)$ to rodzaj nadwozia specjalizowanego wyposażonego w skrzynię, która ma możliwość przechylania w celu jej opróżnienia. Pojazdy z takim nadwoziem wykorzystuje się do przewozu materiałów sypkich lub w postaci zbrylonej. Skrzynia ładunkowa nadwozia samowyładowczego jest zwykle spawana z blachy i profili stalowych. Podłoga skrzyni jest gładka celem ułatwienia wyładunku. Tylna ściana może być otwierana ręcznie lub automatycznie. Skrzynie ładunkowe samochodów z nadwoziem samowyładowczym przeznaczone do przewozu materiałów budowlanych posiadają daszek na przedniej burcie, który osłania przestrzeń pomiędzy skrzynią ładunkową a kabiną, niekiedy sięgając ponad nią oraz nie posiadają często tylnej ściany. Podłoga takiej skrzyni jest w swojej tylnej części uniesiona pod kątem. Skrzynia ładunkowa wywrotki mocowana jest do ramy pojazdu za pośrednictwem ramy pośredniej, do której zamontowany jest układ przechylania skrzyni ładunkowej. W tylnej części ramy pośredniej znajduje się belka będąca osią obrotu dla skrzyni ładunkowej podczas jej unoszenia.

4. Furgon
   Zdjęcie przedstawia nadwozie furgonowe, czyli zamknięte nadwozie samochodu dostawczego połączone z kabiną kierowcy. Furgon posiada sztywny dach i ściany, a do przestrzeni ładunkowej można dostać się otwierając drzwi znajdujące się na tylnej ścianie pojazdu lub przesuwne drzwi boczne.
   Treść
   Nadwozie furgonowe to rodzaj uniwersalnego nadwozia samochodu ciężarowego, które charakteryzuje się zamkniętą skrzynią ze sztywnym dachem i ścianami oraz szczelnie zamykanymi drzwiami umieszczonymi w ścianie tylnej nadwozia oraz niekiedy w ścianie bocznej. Ten typ nadwozia może posiadać osadzone na stałe w bocznej ścianie okna. Konstrukcję nośną takiego nadwozia stanowi przestrzenna rama kratownicowa, która nadaje temu nadwoziu wymaganą sztywność. Ściany boczne i dach wykonane są z blachy stalowej lub laminatu, podłoga najczęściej z blachy stalowej lub sklejki. Spotykane są najczęściej w samochodach dostawczych lub samochodach ciężarowych o ładowności do 7,5 tony. Przestrzeń ładunkowa tego typu nadwozia jest często wyposażona w uchwyty oraz listwy służące do przymocowania pasów mocujących ładunek, a także w oświetlenie wewnętrzne.

5. Autolaweta do przewozu samochodów
   Ilustracja przedstawia autolawetę do przewozu samochodów, która wyposażona jest w dwupoziomową platformę. Pierwszy poziom znajduje się za kabiną kierowcy, natomiast drugi nad kabiną. Platformy te posiadają otwartą przestrzeń ładunkową, a zamiast bocznych ścian znajdują się krótkie kłonice, zabezpieczające strefę ładunkową, przed osunięciem się ładunku z platformy. Platformy te zakończone są pomostem wjazdowym wyrównującym poziom między podłożem a platformą. Na boku, przy kabinie kierowcy znajduje się drabinka, umożliwiająca wejście na górny poziom.
   Treść
   Jest to rodzaj nadwozia specjalizowanego służącego do przewozu samochodów osobowych. Pojazd z takim nadwoziem wyposażony jest w specjalne platformy: górną i dolną, które z kolei posiadają systemy służące do mocowania przewożonych pojazdów. Górna platforma wyposażona jest w system podnoszenia i opuszczania. Załadunek przebiega w taki sposób: następuje opuszczenie górnej platformy oraz połączenie jej z najazdami, po czym wprowadzone zostają na nią samochody. Po ich zamocowaniu platforma jest unoszona i przy pomocy najazdów odbywa się załadunek samochodów na dolną platformę.

6. Skrzynia
   Ilustracja przedstawia samochód ciężarowy z zamontowanym na stałe nadwoziem w kształcie otwartej skrzyni ładunkowej. Ściany skrzyni są o połowę niższe niż kabina kierowcy. Na tylnej ścianie pod skrzynią znajduje się tylne oświetlenie.
   Treść
   Rodzaj uniwersalnego nadwozia użytkowego samochodu ciężarowego. Podstawowym elementem tego nadwozia jest rama zbudowana z połączonych ze sobą podłużnic i poprzeczek, którą pokrywa podłoga wykonana z tłoczonej blachy stalowej lub laminowanej sklejki. Do ramy zamocowane są ściany przednia i tylna oraz boczne. Ściany boczne i ściana tylna są połączone z podłogą zawiasami, co umożliwia ich otwarcie w celu ułatwienia załadunku i rozładunku. Widoczne trzy ilustracje. Na każdej znajduje się samochód ciężarowy z zamontowanym na stałe nadwoziem w kształcie otwartej skrzyni ładunkowej. Na pierwszej ilustracji skrzynia ładunkowa przechylona jest na bok. Na drugiej i trzeciej skrzynia ładunkowa przechylona jest do tyłu. Treść. Ściany wykonywane są z tłoczonej blachy stalowej, blachy aluminiowej lub niekiedy z desek drewnianych. Nadwozia przeznaczone są do transportu różnych towarów, które nie wymagają szczególnego zabezpieczenia przed warunkami atmosferycznymi. Jeśli transportowane towary mają być zabezpieczone przed opadami atmosferycznymi, nadwozie skrzyniowe zabezpiecza się plandeką zwaną również opończą.
   Plandeka zamocowana jest na konstrukcji nośnej składającej się z połączonych ze ścianami bocznymi skrzyni pałąków wykonanych ze stalowych kształtowników oraz połączonych z nimi drewnianych listew.

7. Betoniarka
   Ilustracja przedstawia samochód ciężarowy wyposażony w specjalny zbiornik w kształcie walca ze zmniejszającą się ku podstawom średnicą. Zbiornik zamontowany jest do ramy pojazdu w taki sposób, aby możliwy był jego stały obrót. Tylna część zbiornika uniesiona jest trochę wyżej względem przodu.
   Treść
   Jest to nadwozie wyposażone w specjalny zbiornik zwanym betonomieszalnikiem. Zbiornik mocowany jest do ramy samochodu za pomocą ramy pośredniej, przednia część zbiornika podparta jest na łożysku, a tylna na rolkach, które współpracują z zamontowaną na obwodzie zbiornika bieżnią. Ponieważ beton w czasie przewożenia nie może osiąść lub zastygnąć, zbiornik jest obracany przy pomocy silnika zamontowanego na ramie pośredniej lub napędzany za pośrednictwem przystawki odbioru mocy od skrzyni biegów samochodu. W celu opróżnienia zbiornika zmienia się kierunek jego obrotu, wówczas beton przemieszcza się ze zbiornika do rynny spustowej zamontowanej w tylnej części pojazdu. Stosowane są również rozwiązania opróżniania betonomieszalnika poprzez unoszenie go za pomocą siłownika hydraulicznego.

Ilustracja interaktywna przedstawia elementy instalacji elektrycznej pojazdu. Na ilustracji narysowany jest pojazd osobowy z podniesioną maską. Obok niego znajdują się trzy kafelki z nazwami elementów instalacji elektrycznej pojazdu. Każdy kafelek zaopatrzony jest punktem interaktywnym. Po kliknięciu wybranego elementu pojawia się ramka z rysunkiem, tekstem i nagraniem dźwiękowym z nim tożsamym.

1. Obwód zasilania
   Treść
   Akumulator służy do magazynowania energii elektrycznej używanej przede wszystkim do uruchamiania silnika pojazdu. Dodatkową jego rolą jest przechowywanie energii elektrycznej, którą można wykorzystać do zasilania innych obwodów, podczas gdy silnik pojazdu nie pracuje. W samochodach użytkowych stosuje się dwa akumulatory o napięciu nominalnym $12$ woltów, które są połączone szeregowo. Taki sposób połączenia akumulatorów powoduje, że instalacja elektryczna samochodu ciężarowego jest zasilana napięciem o wartości $24$ wolty. Podwyższenie napięcia do tej wartości umożliwia ograniczenie średnicy przewodów zasilających rozrusznik, co zmniejsza masę instalacji elektrycznej pojazdu. Akumulatory rozruchowe są zbudowane z płyt dodatnich wykonanych z dwutlenku ołowiu oraz płyt ujemnych wykonanych z gąbczastego ołowiu. Płyty zanurzone są w elektrolicie, którym jest wodny roztwór kwasu siarkowego.
   Ilustracja pierwsza przedstawia rozłożony akumulator. Składa się on z kolejnych kwadratowych płytek. Każda z nich ma takie same wymiary. Za nimi zasadnicza część akumulatora będąca prostopadłościennym pojemnikiem. Od przodu mamy kolejno:

   • przekładka — to metalowa siatka w metalowej wąskiej ramce,

   • płyta dodatnia,

   • przekładka izolacyjna,

   • druga przekładka w postaci siatki,

   • płyta ujemna,

   • zespół płyt ujemnych — płyty znajdują się w układzie jedna za drugą, są połączone od góry u kształtnym haczykiem założonym na płyty,

   • zespół płyt dodatnich — te płyty również znajdują się w układzie, są połączone w górnej części mostkiem, czyli metalowym prostopadłościanem z dwoma blaszkami z przodu i z tyłu, które przytrzymują i ograniczają płyty dodatnie; płyty te są przełożone przez zespół płyt ujemnych, zachodzą na siebie,

   • zasadnicza prostopadłościenna część akumulatora; w górnej części z przodu znajduje się biegun ujemny, z tyłu znajduje się biegun dodatni — oba mają postać pionowego metalowego bolca; wzdłuż bocznych ścianek, od góry znajdują się jeden za drugim otwory wlewnicze zabezpieczone korkami; akumulator posiada uchwyty.
     Kolejna ilustracja — druga — przedstawia zdjęcie akumulatora od góry. Widoczne są otwory wlewnicze zakręcone nakrętkami. Widoczne są bieguny ujemny po lewej, dodatni po prawej stronie. Na wierzchu znajduje się naklejka z ostrzeżeniem, że w środku znajduje się kwas. Na ściance bocznej znajdują się napisy po angielsku: górny poziom, poniżej dolny poziom. Po lewej stronie napisów minus w kółku. Po prawej plus w kółku. Poniżej zapis 12 V, 4 A H.
     Treść
     Alternatora to trójfazowa prądnica prądu przemiennego. Stojan alternatora składa się z trzech uzwojeń fazowych połączonych w gwiazdę, które są umieszczone w pakiecie odizolowanych blach stalowych. Na wirniku nawinięte jest uzwojenie wzbudzenia. Pole magnetyczne wytwarzane przez uzwojenie wzbudzenia, w chwili kiedy wirnik zaczyna się obracać, powoduje indukowanie się napięcia przemiennego w nieruchomych uzwojeniach fazowych. Uzyskane w tych uzwojeniach napięcie jest prostowane w umieszczonym w alternatorze prostowniku pełnookresowym. Ponieważ wartość wytwarzanego przez alternator napięcia zależy od jego prędkości obrotowej, alternator współpracuje z regulatorem napięcia, który steruje natężeniem prądu przepływającym przez uzwojenie wzbudzenia, regulując tym samym wartość napięcia powstałego w uzwojeniach stojana. We współczesnych alternatorach napięcie służące do zasilania uzwojenia wzbudzenia jest prostowane przez układ trzech diod wzbudzenia.
     Trzecia ilustracja przedstawia rysunek alternatora. Ma on postać zbliżoną do walca w orientacji poziomej. Obudowa alternatora może być gadka i pełna, a może być również ażurowa. Z jednej strony ze środka podstawy wystaje walec osadzony na pręcie. Walec ma na swojej powierzchni wydrążenie jak śruba. Na jego zewnętrznym krańcu znajduje się koło pasowe. W ściance przy drugiej podstawie alternatora znajduje się wejście podobne do HDMI. Jest to złącze regulatora. Z tej podstawy wystają krótkie rurki. Przy krawędzi podstawy znajduje się wejście, którym alternator łączy się z akumulatorem.
     Czwarta ilustracja przedstawia schemat wnętrza alternatora. Przy przedniej i tylnej części pręta, na którym osadzone jest koło pasowe znajdują się łożyska. Z tyłu pręta, czyli po przeciwnej stronie względem koła, znajdują się założone na pręt dwa pierścienie ślizgowe. Nad nimi znajduje się regulator napięcia w kształcie grzybka. Podstawa przy kole jest wyżłobiona. Jest tam wentylator. Za nim znajduje się tarcza łożyskowa z uchwytem mocującym. Pod ściankami walca znajduje się uzwojenie. W dolnej części znajduje się zespół prostowniczy. W górnej części znajduje się stojan, inaczej twornik. Jest to zwojenie silnika elektrycznego lub prądnicy. Indukuje się w nim siła elektromotoryczna dzięki względnemu ruchowi uzwojenia oraz dzięki polu magnetycznemu, które wytwarzane jest przez odrębne uzwojenie wzbudzenia. Zachodzi tu przemiana energii elektrycznej na mechaniczną lub odwrotnie — energii mechanicznej na elektryczną. Poniżej znajduje się wirnik magnesica. Jest to szeroka obręcz na pręcie.

2. Obwód rozruchu
   Treść
   Rozrusznik jest silnikiem elektrycznym prądu stałego wyposażonym we włącznik oraz mechanizm służący do zazębiania go kołem zamachowym silnika. W jaki sposób działa?
   Po przekręceniu kluczyka w pozycję rozruchu włącznik zapłonu pozwala na zasilenie zespołu sprzęgającego poprzez:

   • zwarcie głównego zacisku plusowego biegnącego od akumulatora z zaciskiem plusowym silnika rozrusznika — włączając tym samym silnik, wirnik zaczyna się obracać,

   • sprzężenie wirnika rozrusznika z kołem zamachowym silnika za pomocą przekładni zębatej $($bendiksu$)$.

   W momencie sprzężenia wirnika z kołem zamachowym silnik spalinowy pojazdu jest obracany za pomocą elektrycznego silnika rozrusznika.
   Ilustracja przedstawia schemat techniczny rozrusznika. Jego elementy składowe to $($elementy wymienione są po kolei tak, jak przedstawiono je w schemacie$)$:

   • akumulator,

   • włącznik zapłonu,

   • styki elektromagnesu,

   • uzwojenie wciągające osadzone na pręcie dochodzącym do styków elektromagnesu,

   • sprężyna zwrotna znajdująca się za uzwojeniem wciągającym na pręcie,

   • dwie dźwignie łączą pręt z równoległym z nim wałem,

   • pod wałem w tylnej części znajduje się wieniec koła zamachowego,

   • nad wieńcem w przednią stronę wału znajduje się zębnik, czyli ząbkowany pierścień założony na wał,

   • bendiks znajduje się przed wirnikiem — to zespół sprzęgający; składa się ze sprzęgła jednokierunkowego z zębnikiem i sprężyną, która znajduje się przed bendiksem,

   • dwie tuleje, a między nimi łączenie jednej z dźwigni łączącej wał z prętem,

   • wielopust śrubowy to osadzony na wale pierścień z ząbkami,

   • wirnik — ma postać tuby, jego ścianki mają równomierne wydłużenia wzdłuż,

   • dwa bieguny rozrusznika znajdujące się po obu stronach wirnika,

   • komutator — to gruby miedziany pierścień osadzony na wale, może mieć przy jednej z podstaw okrągłą tarczę szerszą, niż jego główna część,

   • styki elektromagnesu wymienione wcześniej połączone są również z uzwojenie trzymające, w którym znajduje się uzwojenie wciągające rozrusznik, które jest połączone również z komutatorem.

   Treść
   W zależności od rozwiązania przeniesienia napędu z wirnika na wieniec koła zamachowego rozruszniki dzielimy na:

   • rozruszniki z przekładnią planetarną,

   • rozruszniki z reduktorem,

   • rozruszniki z przesuwnym wirnikiem.

   Ilustracja druga przedstawia rozruszniki oraz koła zębate. Rozruszniki mają postać walca z wystającym ze środka jednej podstawy prętem. Przy przeciwnej postawie znajduje się kwadratowa podstawka z czterema otworami do mocowania.
   Treść
   Przekładnia planetarna występująca we współczesnych rozrusznikach to jeden z najbardziej popularnych typów przekładni zębatych, w których cechą charakterystyczną jest przemieszczenie się osi obrotu dla przynajmniej jednego koła zębatego. Wynika to z budowy przekładni planetarnej składającej się z kilku kół głównych, wewnętrznych oraz kół obiegowych, czyli tych zainstalowanych bezpośrednio na jarzmie, które pracującą w parach lub też w większej ilości. Najbardziej charakterystyczną cechą przekładni planetarnej jest możliwość przenoszenia mocy na podstawie trzech wartości przełożenia, dzięki czemu przekładnie te mogą przenosić bardzo dużą moc, a ich konstrukcja jest niezwykle zwarta. Dzięki temu przekładnia doskonale radzi sobie z przeniesieniem mocy nawet z silników o dużych lub bardzo dużych mocach.

3. Światła
   Treść
   Pojazdy użytkowe wyposażone są w oświetlenie zewnętrzne, które zgodnie z przepisami powinny składać się ze świateł:

   • drogowych $($nie dotyczy przyczep i naczep$)$,

   • mijania $($nie dotyczy przyczep i naczep$)$,

   • pozycyjnych przednich i tylnych,

   • kierunkowskazów,

   • hamowania,

   • oświetlenia tylnej tablicy rejestracyjnej,

   • odblaskowe tylne i boczne,

   • awaryjne,

   • przeciwmgielne tylne,

   • cofania,

   • obrysowe $($w pojazdach o szerokości ponad $2,1 \mathrm{m}$$)$.

   Ilustracja pierwsza przedstawia zdjęcie przodu pojazdu osobowego. Podpisano światła przednie.

   • światła kierunkowskazu ukośnik awaryjne — znajdują się najwyżej,

   • światła postojowe ukośnik pozycyjne — znajdują się poniżej, po bokach,

   • światła mijania oraz światła drogowe — znajdują się obok świateł mijania, są usytuowane wewnętrznie,

   • światła do jazdy dziennej — znajdują się najniżej.

   Ilustracja druga przedstawia zdjęcie tyłu pojazdu osobowego. Podpisano światła tylne.

   • światła hamowania $($stop$)$ — znajdują się pośrodku nad tylną szybą przy krawędzi dachu,

   • światła kierunkowskazu ukośnik awaryjne — znajdują się pod tylną szybą po bokach,

   • drugie światła hamowania $($stop$)$ — znajdują się niżej,

   • światła cofania — znajdują się niżej,

   • światła przeciwmgielne — znajdują się niżej,

   • podświetlenie tablicy rejestracyjnej — znajduje się tuż nad tablicą.

   Ilustracja trzecia przedstawia zdjęcie tyłu naczepy samochodu ciężarowego. Podpisano światła tylne. Wszystkie światła znajdują się lewej dolnej części naczepy.

   • Światła obrysowe,

   • światła  pozycyjne,

   • Światła przeciwmgłowe,

   • Hamowania STOP,

   • Światła cofania,

   • Światła kierunkowskazów i światła awaryjne.

   Ilustracja czwarta przedstawia zdjęcie przodu i boku samochodu ciężarowego. Podpisano światła przednie.

   • Światła obrysowe – znajduję się w górnej części,

   • Światła drogowe – znajdują się w dolnej części,

   • Światła pozycyjne – znajdują się w dolnej części obok świateł drogowych oraz z boku pojazdu,

   • Światła mijania – znajdują się w dolnej części obok świateł drogowych,

   • Światła kierunkowskazów i światła awaryjne – znajdują się w dolnej części pod światłami drogowymi.

   Treść
   Światła tego samego rodzaju powinny być umieszczone symetrycznie po obu stronach pojazdu z przodu i z tyłu $($oznacza to, że jeśli postawimy linię prostą $($nazywaną osią symetrii$)$ pomiędzy nimi to po obu jej stronach, będziemy widzieli „lustrzane odbicie”$)$. Oprawa oświetleniowa emituje strumień pod różnym kątem nachylenia względem oświetlanej powierzchni. Jest to zależne od jej budowy i źródła światła.
   Symetryczne oprawy rozprowadzają strumień światła równomiernie we wszystkich kierunkach, natomiast asymetryczne oprawy skupiają strumień światła w jednym kierunku. Asymetryczność świateł mijania powoduje lepsze doświetlenie prawej krawędzi jezdni oraz pobocza, jednocześnie nie oślepiając kierowców nadjeżdżających z przeciwka. Wyjątkiem są światła postojowe, cofania i tylne przeciwmgielne, które mogą być umieszczone tylko z jednej strony pojazdu.
   Światła świecące w sposób ciągły:

   • z przodu muszą mieć barwę białą lub żółtą selektywną,

   • z tyłu muszą mieć barwę czerwoną, z wyjątkiem świateł cofania i oświetlenia tablicy rejestracyjnej.

   Światła pulsujące $($kierunkowskazy i awaryjne$)$ muszą mieć barwę żółtą, a częstotliwość impulsów ma wynosić od $60$ do $120$ na minutę.
   Reflektory różnej konstrukcji umieszczone z przodu pojazdu służą do oświetlania drogi oraz jej otoczenia. W zależności od konstrukcji reflektora mogą być stosowane w nich jako źródła światła żarówki dwuwłóknowe, na przykład H4 lub jednowłóknowe, np. H7, H3, H1. Żarówki te są stosowane w światłach mijania i drogowych. Wewnątrz reflektora mogą być też umieszczone żarówki świateł pozycyjnych przednich.
   Ilustracja przedstawia planszę z różnymi rodzajami żarówek:

   • H1 — drobna żarówka o stożkowatej szklanej osłonce osadzonej na długiej rurce o takiej samej średnicy jak osłonka, posiada płaskie wpięcie, czyli część, którą się podpina do układu,

   • H3 — szersza żarówka z walcowatą osłonką zakończoną kopułką, posiada dodatkowy zewnętrzny kabelek z płaskim wpięciem,

   • H4 — osłonka w kształcie walca, na górze posiada stożkową metalową czapeczkę, podpięcie podwójne, składa się ono z płaskiego wpięcia oraz z cienkiego bolca,

   • H7 — osłonka w kształcie walca, na górze posiada stożkową metalową czapeczkę, wpięcia składa się z dwóch cienkich bolców,

   • H11 — osłonka w kształcie walca, na górze posiada stożkową metalową czapeczkę, wpięcia jest okrągłe i umiejscowione jest nie od spodu, a z boku,

   • P21W — klasyczna biała żarówka z zaokrągloną osłonką i wkręcanym wpięciem, w osłonce dwa ukośne druciki są blisko siebie, pomiędzy nimi jeden pionowy, ukośne połączone są poprzeczną sprężyną,

   • P Y 21W — klasyczna czerwona żarówka z zaokrągloną osłonką i wkręcanym wpięciem,

   • P21W ukośnik 5W — klasyczna biała żarówka z zaokrągloną osłonką i wkręcanym wpięciem, w osłonce dwa szerzej rozstawione druciki połączone poprzeczną sprężyną, a nad nią poprzecznym drucikiem.

   • C5W — osłonka w kształcie walca, na górze i od spodu posiada stożkową metalową czapeczkę,

   • D2R — cienka długa osłonka osadzona na dużej podstawie, obok osłonki, na zewnątrz znajduje się pionowy pręt połączony od góry z drucikami znajdującymi się w osłonce,

   • T4W — osłonka to krótka kopuła osadzona na walcowatej podstawie o takim samym obwodzie jak osłonka,

   • W5W — sama podłużna walcowata osłonka zakończona na górze kopułą,

   • R5W — osłonka to krótka kopuła osadzona na walcowatej podstawie o takim samym obwodzie jak osłonka, szersza od T4W i o innym układzie drucików wewnątrz,

   • R10W — osłonka to krótka kopuła osadzona na walcowatej podstawie o takim samym obwodzie jak osłonka, szersza od T4W i o innym układzie drucików wewnątrz niż T4W oraz RW5

   Treść
   Reflektor jest elementem instalacji oświetleniowej i służy do oświetlania drogi podczas jazdy do przodu oraz do tyłu. Do reflektorów zaliczamy:

   • światła drogowe,

   • światła mijania,

   • światła przeciwmgielne przednie i tylne,

   • światła cofania.

   Współcześnie jako źródła światła w reflektorach samochodowych stosowane są:

   • żarówki konwencjonalne i halogenowe,

   • lampy wyładowcze,

   • diody elektroluminescencyjne $($LED$)$.

   Elementy tworzące reflektor samochodowy to:

   • obudowa,

   • źródło światła,

   • odbłyśnik,

   • klosz,

   • urządzenia regulacyjne.

   Żarówka samochodowa jednowłóknowa zbudowana jest z umieszczonego wewnątrz szklanej bańki wypełnionej gazem obojętnym żarnika, który połączony jest z elektrodami, osadzonymi w szklanej podstawie. Bańka i szklana podstawa elektrod żarnika, połączona jest z trzonkiem żarówki wyposażonym w uchwyt bagnetowy, służący do zamocowania żarówki wewnątrz jej oprawy i połączenia z instalacją elektryczną układu oświetlenia.
   Światła do jazdy dziennej są umieszczone na przodzie pojazdu, przeznaczone do jazdy tylko w dzień z powodu słabszego działania. Nie można ich mylić ze światłami mijania.
   Światła LED są stosowane najczęściej jako światła wspomagające do jazdy dziennej, światła stopu, kierunkowskazy lub w formie ozdobnej.
   Nowoczesnym systemem oświetlenia są światła adaptacyjne. Jest to system oświetlenia przedniego, który pozwala zwiększyć widoczność i bezpieczeństwo kierowcy. Reflektory adaptacyjne mają możliwość samodzielnego nasilania lub zmniejszania zasięgu świateł, zmiany świateł z drogowych na mijania oraz zapobiegania oślepianiu innych użytkowników dróg.

   Światła do jazdy dziennej

   Od 2011 roku wszystkie nowe modele samochodów osobowych muszą być wyposażone w światła do jazdy dziennej. Montowanie takich świateł w pojazdach ma związek z obowiązującymi w części krajów przepisami, nakazującymi używanie podczas jazdy świateł przednich w dzień, nawet jeśli przejrzystość powietrza jest duża. Te same przepisy określają, że nie mogą być w tym celu używane światła pozycyjne. Wcześniej produkowane pojazdy nie były wyposażone w osobny rodzaj oświetlenia, który mógłby zwiększać widoczność pojazdu w warunkach dziennych. Dlatego do jazdy w dzień w starszych modelach aut wykorzystuje się światła mijania, których wadą jest wzrost zużycia paliwa.

   Obecnie stosuje się przepisy Regulaminu numer 87 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych początek nawiasu $\text{EKG ONZ}$ koniec nawiasu – jednolite przepisy dotyczące homologacji świateł jazdy dziennej przeznaczonych dla pojazdów o napędzie silnikowym. Zgodnie z definicją, zawartą w tym akcie prawnym, światła do jazdy dziennej to oświetlenie skierowane do przodu, stosowane w celu poprawy widoczności pojazdu w czasie jazdy w dzień i powinny być oznaczone symbolem $\text{RL}$. Najważniejszym parametrem opisującym takie oświetlenie jest światłość, czyli natężenie strumienia źródła światła albo wizualna jasność źródła światła. Światłość, wyrażana w kandelach – cd, każdego ze świateł do jazdy dziennej powinna zawierać się w przedziale od $400$ cd w osi odniesienia do $1200$ cd w dowolnym kierunku, z którego światło jest widoczne. Oświetlenie, na które składa się kilka źródeł światła, czyli tak zwane paski świetlne, także powinno spełniać wymagania minimalnej światłości. W takim przypadku może być używane w czasie awarii jednego ze źródeł światła. Gdy światło jest emitowane ze wszystkich źródeł, powinno mieścić się w granicach wymaganej światłości, czyli nie przekraczać wartości maksymalnej.

   Warunki techniczne dla świateł dziennych, jakie aktualnie obowiązują w Polsce, zostały wprowadzone rozporządzeniem Ministra Infrastruktury w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia. Zgodnie z tym rozporządzeniem reflektory dzienne:

   1. Powinny uruchamiać się automatycznie po włączeniu silnika. W pojazdach zarejestrowanych po raz pierwszy przed 31 grudnia 2009 roku, dopuszcza się stosowanie przełącznika uruchamiającego i wyłączającego ten rodzaj oświetlenia.

   2. Powinny wyłączać się automatycznie, gdy silnik zostanie zgaszony. Również samoczynnie światła dzienne powinny gasnąć po włączeniu przednich świateł mijania, drogowych lub przeciwmgłowych. Wyjątkiem jest sytuacja, gdy światła te kierowca wykorzystuje do wysyłania ostrzegawczych, przerywanych sygnałów świetlnych.

   3. Mogą być włączone, gdy automatyczna skrzynia biegów jest w pozycji $\text{P}$ – hamulec postojowy jest uruchomiony, przed ruszeniem pojazdu po raz pierwszy po każdym ręcznym uruchomieniu urządzenia zapłonowego.

   4. Dopuszcza się wyłączenie ręcznie, jeśli prędkość pojazdu nie przekracza $10 \frac{\mathrm{km}}{\mathrm{h}}$. W takim przypadku światła dzienne muszą się automatycznie włączyć, gdy pojazd przekracza tę prędkość lub gdy przejedzie odległość ponad $100 \mathrm{m}$

   5. Jeżeli odległość od światła przedniego kierunku jazdy jest równa lub mniejsza od $40\mathrm{mm}$, połączenie elektryczne na odpowiedniej stronie pojazdu powinno zapewniać albo wyłączenie światła do jazdy dziennej, albo obniżenie światłości przez cały okres działania światła kierunku jazdy.

   6. Jeżeli światło do jazdy dziennej jest wzajemnie połączone ze światłem kierunku jazdy, powinno być wyłączone przez cały okres włączenia światła kierunku jazdy.

   7. Dopuszczone jest włączanie wraz ze światłami do jazdy dziennej przednich i tylnych świateł pozycyjnych, górnych i bocznych świateł obrysowych, oświetlenia tylnej tablicy rejestracyjnej lub tylko świateł pozycyjnych tylnych.

   Oświetlenie LED

   Współcześnie w oświetleniu pojazdów najczęściej jako źródła światła wykorzystywane są diody elektroluminescencyjne początek nawiasu LED koniec nawiasu.

   Do zalet oświetlenia ledowego należą:

   • trwałość,

   • odporność na uderzenia i drgania,

   • mniejsze wytwarzanie ciepła,

   • emitowanie światła wysokiej jakości,

   • możliwość regulacji barwy światła,

   • niskie koszty produkcji,

   • minimalne rozmiary,

   • niski pobór mocy.

   Nowoczesne światła samochodowe pozwalają na:

   • automatyczne zwiększanie zasięgu świateł poza obszarem zabudowanym

   • ograniczanie jasność świateł drogowych lub przełączanie na światła mijania po wykryciu pojazdu jadącego z naprzeciwka lub w tę samą stronę,

   • doświetlenie wewnętrznej strony zakrętów,

   • doświetlenie chodników lub poboczy w ruchu miejskim.

   Technologia LED stale się rozwija i dostarcza na rynek motoryzacyjne coraz bardziej zaawansowane rozwiązania. Taką nowością rynkową są obecnie światła matrycowe LED. Składają się one z kilkuset punktów świetlnych, by wytworzyć jak największą liczbę wiązek światła, zapewniając każdej z nich możliwość odrębnego sterowania. To pozwala wyłowić z oświetlanego obszaru pojazdy jadące z przeciwka, nie zmniejszając przy tym poziomu oświetlenia drogi przed samochodem. Lampy matrycowe LED pozwalają też wysyłać ostrzegawcze błyski w kierunku pieszych, którzy wchodzą na tor kolizyjny z pojazdem.

Ilustracja interaktywna przedstawia urządzenia dodatkowe. Na ilustracji przedstawiony jest pojazd osobowy z podniesioną maską. Obok niego znajdują się trzy kafelki z nazwami urządzeń dodatkowych. Każdy kafelek zaopatrzony jest punktem interaktywnym. Po kliknięciu wybranej przyczepy pojawia się ramka z jej rysunkiem, tekstem i nagraniem dźwiękowym z nim tożsamym.

1. Urządzenia dodatkowe służące do załadunku

   1. Żuraw samochodowy
      Ilustracja przedstawia samochód ciężarowy wyposażony w żuraw samochodowy, czyli urządzenie dźwigowe zamontowane na podwoziu pojazdu za kabiną kierowcy. Urządzenie to przypomina ramię wysięgnika, które zgina się w kilku miejscach, co umożliwia między innymi złożenie urządzenia na czas transportu.
      Treść. Żuraw samochodowy jest urządzeniem służącym do załadunku i wyładunku towarów ze skrzyni ładunkowej samochodów ciężarowych. Zamocowany jest do ramy pojazdu za kabiną kierowcy lub z tyłu skrzyni ładunkowej. Ruch mechanizmów żurawia umożliwiają siłowniki hydrauliczne zasilane olejem przez układ zaworów sterujących. Ciśnienie oleju do zasilania siłowników hydraulicznych wytwarzane jest przez pompę napędzaną od przystawki odbioru mocy. Żuraw wyposażony jest w nogi podporowe których zadaniem jest zmniejszenie obciążeń przenoszonych na ramę samochodu podczas rozładunku oraz zapewnienie stateczności pojazdu.
      Zdjęcie przedstawia samochód ciężarowy wyposażony w żurawia samochodowego zamontowanego na końcu pojazdu, czyli za skrzynią ładunkową.
      Elementy budowy żurawia ponumerowano do czterech:

      1. Podstawa, czyli zamontowana do pojazdu rama, na której zbudowany jest żuraw.

      2. Kolumna, czyli stelaż zbudowany z belek, wychodzący od podstawy.

      3. Ramię, czyli długa belka połączona z kolumną.

      4. Chwytak, czyli element umieszczony na końcu ramienia, umożliwiający pobieranie ładunku. Chwytak wyposażony jest w hak.

      Kolejne zdjęcie przedstawia bardziej szczegółową budowę żurawia samochodowego. Kolejne elementy budowy urządzenia ponumerowano w następujący sposób:

      1. Podstawa, czyli rama, na której zbudowany jest żuraw.

      2. Kolumna, czyli stelaż zbudowany z belek, wychodzący od podstawy.

      3. Rama pośrednia to krótka pionowa belka podwyższająca konstrukcję, znajdująca się między kolumną, a ramą teleskopową.

      4. Rama teleskopowa, stanowiąca wysięgnik żurawia.

      5. Siłowniki, czyli krótkie metalowe rurki zamontowane w miejscach zgięcia żurawia.

      6. Nogi podporowe, czyli dwa słupki znajdujące się na przeciwległych końcach ramy.

      7. Sterowanie zaworami, czyli mała skrzyneczka zamontowana przy podstawie.

      8. Siłowniki obrotu, znajdujące się na tyle ramy żurawia, krótkie rurki.

   2. Sprężarki śrubowe
      Zdjęcie przedstawia sprężarkę śrubową składającą się z dwóch wirników o profilu śrubowym. Cechą charakterystyczną jest ich dość głębokie wężowate wyżłobienie, które biegnie dookoła rdzenia wirnika. Wirniki znajdują się obok siebie i wzajemnie wypełniają w swoich wyżłobieniach. Każdy z wirników zakończony jest gwintem śruby. Treść.
      Do przeładunku materiałów sypkich stosuje się sprężarki śrubowe których zadaniem jest dostarczenie sprężonego powietrza do układu wyładowczego silosu. sprężarka taka składa się z dwu wirników z których jeden jest napędzany układu napędowego samochodu za pomocą układu mechanicznego lub hydraulicznego.
      Winda załadowcza jest urządzeniem przenoszącym ładunek umieszczony na jej podeście z poziomu podłoża na poziom skrzyni ładunkowej. przeznaczona jest do załadunku i wyładunku towarów w paletach, koszach, itp. windy załadowcze są stosowane w pojazdach ciężarowych i dostawczych używanych w transporcie do magazynów i sklepów, które nie są wyposażone w rampy. winda załadowcza może być sterowana z ręcznego panelu sterującego lub pulpitu umieszczonego w podłodze platformy.

   3. Winda załadowcza
      Zdjęcie przedstawia windę załadowczą zamontowaną na końcu naczepy. Elementy budowy windy załadowczej zostały kolejno ponumerowane:

      1. Podest, czyli płaska prostokątna platforma, która przemieszcza się w górę i w dół,

      2. Belka nośna to długa rurka, zamontowana poziomo wzdłuż tylnej ściany naczepy na ramie pojazdu pod ramionami platformy.

      3. Rama pojazdu to stelaż w kształcie ramy zamontowany do podwozia pojazdu,

      4. Ramiona platformy, czyli dwa drążki zamontowane na końcu platformy, łączące podest z ramą pojazdu,

      5. Siłownik hydrauliczny, czyli krótka rurka zamontowana w górnej części ramy pojazdu, połączona z ramionami platformy,

      6. Elementy blokujące to listwa zamontowana na końcu platformy, która zapobiega zsunięciu się ładunku z platformy.

      Winda załadowcza jest urządzeniem przenoszącym ładunek umieszczony na jej podeście z poziomu podłoża na poziom skrzyni ładunkowej. Jej celem jest załadunek i wyładunek towarów w paletach, koszach itp. Windy załadowcze są stosowane w pojazdach ciężarowych i dostawczych używanych w transporcie do magazynów i sklepów, które nie są wyposażone w rampy. Winda załadowcza może być sterowana z ręcznego panelu sterującego lub pulpitu umieszczonego w podłodze platformy.

2. Urządzenia dodatkowe służące do wyładunku
   Zdjęcie przedstawia zielony samochód ciężarowy typu wywrotka z przechyloną skrzynią ładunkową wzdłuż bocznej ściany. 
   Kolejne zdjęcie przedstawia przyczepę wywrotkę z ponumerowanymi elementami budowy układu przechylania skrzyni ładunkowej:

   1. Skrzynia ładunkowa, czyli skrzynia w kształcie prostopadłościanu bez górnej ściany. Na zdjęciu skrzynia przechylona jest wzdłuż tylnej ściany skrzyni.

   2. Rama pośrednia to stelaż zbudowany z długich belek, na którym zamontowane są wszystkie elementy układu przechylania. Pod ramą znajdują się dwie osie kół.

   3. Siłownik hydrauliczny kształtem przypomina rurę teleskopową zamontowaną na środku ramy unoszącą przechyloną skrzynię ładunkową

   4. Stabilizator wywrotu to długa belka, zgięta w połowie, zamontowana obok siłownika hydraulicznego, podtrzymująca przechyloną skrzynię

   5. Belka tylna, czyli zamontowana na końcu podwozia pod skrzynią ładunkową, prostokątna belka

   Układ przechylania skrzyni ładunkowej składa się z:

   • z ramy pośredniej,

   • siłownika hydraulicznego,

   • stabilizatora wywrotu.

   Dolny koniec siłownika hydraulicznego jest połączony z ramą pośrednią a górny ze skrzynią ładunkową. Stabilizator wywrotu zamocowany nad tylną osią samochodu składa się z dwóch połączonych ze sobą przegubowo ramion, połączonych z ramą pośrednią oraz ze skrzynią ładunkową. Stabilizator służy do przeniesienia na ramę samochodu sił poprzecznych działających na skrzynię podczas jej unoszenia i nie dopuszcza do wychylenia się jej na boki.
   Elementem służącym do unoszenia skrzyni ładunkowej jest siłownik hydrauliczny o konstrukcji tłokowe lub teleskopowej, który zasilany jest olejem tłoczonym przez pompę zębatą ze zbiornika oleju. Zawór sterujący otwiera dopływ oleju do siłownika lub kieruje go przez pompy z powrotem do zbiornika. Zawór uruchamiany jest z kabiny kierowcy.

   Zdjęcie przedstawia schemat budowy zaworu sterującego siłownikiem hydraulicznym z ponumerowanymi elementami:

   1. Siłownik hydrauliczny, kształtem przypominający teleskopową rurę w pozycji pionowej,

   2. Zbiornik oleju wraz z filtrem, czyli prostokątna skrzynia, połączona z siłownikiem za pomocą przewodów,

   3. Pompa oleju, czyli miejsce w którym kończy się przewód niskiego ciśnienia oleju i zaczyna się przewód wysokiego ciśnienia oleju. Na schemacie narysowano w tym miejscu dwa koła zębate.

   4. Zawór sterujący znajduje się na końcu przewodu przy siłowniku hydraulicznym,

   5. Przewód niskiego ciśnienia oleju łączący zbiornik oleju z pompą oleju,

   6. Przewód wysokiego ciśnienia oleju łączący pompę oleju z siłownikiem hydraulicznym,

   7. Przewód powrotny łączący bezpośrednio siłownik hydrauliczny ze zbiornikiem oleju.

3. Urządzenia dodatkowe służące do transportu materiałów sypkich, cieczy, gazów.

   1. Cysterna
      Ilustracja przedstawia naczepę cysternę w kształcie walca zamontowanego na ramę naczepy. Na górze cysterny znajdują się trzy wlewy umożliwiające załadunek różnych rodzajów cieczy. Z kolei na dole znajdują się zawory spustowe umożliwiające wyładunek. Wzdłuż bocznych ścian zamontowane są długie niskie barierki. Naczepa wyposażona jest w dwie osie kół z tyłu, a na przodzie znajduje się podpórka.
      Do transportu materiałów płynnych służy cysterna. Ma ona kształt walcowy i zamontowana jest na ramie naczepy. Cysterny są używane do transportu cieczy palnych, skroplonych gazów, artykułów spożywczych. Niektóre z nich wyposażone są w układy do podgrzewania przewożonego ładunku. Wnętrze cysterny podzielone jest na kilka komór, pozwala to na przewożenie różnych rodzajów cieczy, np. podczas przewozu paliw jedna z części może być wykorzystana do przewozu oleju napędowego, a druga benzyny. Każda z komór posiada indywidualny otwór wlewowy oraz wskaźnik lub wziernik do oceny ilości płynu w komorze. Cysterny można opróżniać z płynu w sposób grawitacyjny przez zawory spustowe umieszczone w dolnych częściach każdej z komór. Cysterny są również opróżniane przy pomocy pomp napędzanych przez przystawkę odbioru mocy. Materiałem z którego są wykonywane zbiorniki to blacha ze stali nierdzewnej lub lekkich stopów.

   2. Silos
      Ilustracja przedstawia naczepę silos w kształcie walca w pozycji poziomej umieszczonego w prostokątnej ramie. Na górze znajdują się trzy okrągłe włazy rozmieszczone na całej długości silosa. Włazy te umożliwiają załadunek sypkich towarów. Na górze przy włazach znajduje się również niska barierka tworząca pomost. Na środku silosa namalowane są dwa czerwone pierścienie wokół silosa. Wzdłuż bocznej ściany na haczykach umieszczona jest długa rura, a na tyle silosa znajduje się drabinka umożliwiająca wejście na pomost. Naczepa wyposażona jest w dwie osie kół z tyłu, a na przodzie znajduje się podpórka.
      Silosy są to nadwozia specjalizowane używane do przewozu luzem materiałów sypkich, wszędzie tam gdzie te materiały są przewożone luzem i muszą być zabezpieczone przed wpływami atmosferycznymi. Zbiorniki silosów mają zwykle kształt walcowy. Zbiornik którego oś jest równoległa do osi podłużnej pojazdu mogą posiadać zlokalizowany w przedniej części teleskopowy mechanizm podnoszenia i pneumatyczny system opróżniania silosu. Stosowane są również silosy o kształcie stożkowym.

Ilustracja interaktywna przedstawia rodzaje przyczep. Na ilustracji przedstawiony jest pojazd osobowy z podniesioną maską. Obok niego znajduje się sześć kafelków z nazwami rodzajów przyczep. Każdy kafelek zaopatrzony jest punktem interaktywnym. Po kliknięciu wybranej przyczepy pojawia się ramka z jej rysunkiem, tekstem i nagraniem dźwiękowym z nim tożsamym.

1. Uniwersalna dwuosiowa
   Ilustracja przedstawia przyczepę uniwersalną dwuosiową, która składa się z ramy, na której zamontowane są dwie pary kół jezdnych oraz z otwartej skrzyni ładunkowej. Rama zbudowana jest z podłużnic i poprzeczek, które na początku przyczepy tworzą stelaż, czyli dyszel umożliwiający połączenie przyczepy z pojazdem. Do ramy zamontowane są również ściany skrzyni ładunkowej.
   Treść
   Podstawowym elementem przyczepy jest rama, zbudowana z połączonych ze sobą podłużnic i poprzeczek, którą pokrywa podłoga wykonana z tłoczonej blachy stalowej lub laminowanej sklejki. Do ramy zamocowane są zawiasami ściany przednia i tylna oraz boczne, co umożliwia ich otwarcie w celu ułatwienia załadunku i rozładunku. Ściany zwane też burtami wykonywane są z tłoczonej blachy stalowej, blachy aluminiowej lub niekiedy z desek. Dyszel jest przeznaczony do połączenia przyczepy z pojazdem ciągnącym. Połączony jest z obrotnicą, która umożliwia skręt przedniej osi przyczepy. Układ hamulcowy oraz oświetleniowy przystosowany do zasilania z instalacji elektrycznej pojazdu ciągnącego. Przyczepy uniwersalne są przeznaczone do transportu towarów niewymagających szczególnego zabezpieczenia przed warunkami atmosferycznymi. Jeśli transportowane towary należy zabezpieczyć przed opadami atmosferycznymi nadwozie skrzyniowe przykrywa się plandeką, zwaną również opończą, która zamocowana jest na konstrukcji nośnej, składającej się z połączonych ze ścianami bocznymi skrzyni pałąków wykonanych z metalowych kształtowników oraz połączonych z nimi listew drewnianych lub aluminiowych.

2. Uniwersalna trzyosiowa
   Ilustracja przedstawia przyczepę uniwersalną trzyosiową, która składa się z ramy, na której zamontowane są trzy pary kół jezdnych, (dwie osie na tyle i jedna oś z przodu) oraz z otwartej skrzyni ładunkowej. Rama zbudowana jest z podłużnic i poprzeczek, które na początku przyczepy tworzą stelaż, czyli dyszel umożliwiający połączenie przyczepy z pojazdem. Do ramy zamontowane są również ściany skrzyni ładunkowej.
   Treść
   Przyczepa uniwersalna trójosiowa zbudowana jest w oparciu o ramę, składającą się z połączonych ze sobą podłużnic i poprzeczek, którą pokrywa podłoga wykonana z tłoczonej blachy stalowej lub laminowanej sklejki. Ściany są połączone z podłogą zawiasami, co umożliwia ich otwarcie w celu ułatwienia załadunku i rozładunku. Wykonane są z tłoczonej blachy stalowej, blachy aluminiowej lub niekiedy z desek. Do połączenia przyczepy z pojazdem ciągnącym przeznaczony jest dyszel, który połączony jest z obrotnicą łączącą oś przednią z rama przyczepy i umożliwia jej obrót względem ramy. Z tyłu przyczepy znajdują się dwie osie co umożliwia zwiększenie jej ładowności. Układ hamulcowy oraz oświetleniowy przystosowany do zasilania z instalacji elektrycznej pojazdu ciągnącego.

3. Najazdowa z rozłożonym pomostem wjazdowym
   Ilustracja przedstawia przyczepę najazdową z rozłożonym pomostem wjazdowym. Przyczepę tą tworzy prostokątna platforma obniżona jak najniżej podłoża. Na bokach platformy umieszczone są dwie pary kół, a na przodzie przyczepy znajduje się dyszel umożliwiający połączenie z pojazdem. Z kolei z tyłu rozłożony jest pomost wjazdowy łączący podłoże z podłogą platformy. Wokół platformy znajduje się taśma w biało‑czerwone paski.
   Treść
   Przyczepy tego typu są przeznaczone do transportu samobieżnych maszyn kołowych lub gąsienicowych. Charakterystyczne dla tych pojazdów jest niskie położenie podłogi oraz połączone z nią pomosty najazdowe umieszczone w tylnej części. Pomosty najazdowe są rozkładane na czas załadunku i unoszone po jego zakończeniu. Niskie położenie podłogi umożliwia transport wysokich maszyn i obniżenie środka ciężkości załadowanej przyczepy. Koła takich przyczep posiadają małą średnicę i konstrukcję bliźniaczą co pozwala na dużą ładowność przyczepy.
   Przyczepa ta nie posiada obrotnicy, a dyszel połączony jest sztywno z ramą nośną przyczepy. Korzyścią z takiego rozwiązania jest możliwość obniżenia wysokości podłogi, co zwiększa pojemność ładunkową przyczepy. Wadą jest bardziej pracochłonny proces ich łączenia z pojazdem ciągnącym. Zwiększenie liczby osi umożliwia zwiększenie ładowności przyczepy przy jednoczesnym ograniczeniu nacisków na drogę.

4. Centralno‑osiowa, jednoosiowa
   Ilustracja przedstawia przyczepę centralno‑osiową, jednoosiową, która składa się z ramy, na której na środku zamontowana jest jedna oś kół oraz z otwartej skrzyni ładunkowej. Rama zbudowana jest z podłużnic i poprzeczek, które na początku przyczepy tworzą stelaż, czyli dyszel umożliwiający połączenie przyczepy z pojazdem. Pod dyszlem znajduje się mniejsze koło podporowe, pozwalające utrzymać równowagę, gdy przyczepa jest odłączona od pojazdu. Do ramy zamontowane są również ściany skrzyni ładunkowej.
   Treść
   Przyczepa centralno‑osiowa jednoosiowa jest przeznaczona do transportu lekkich ładunków i łączenia z samochodami osobowymi lub dostawczymi. Posiada burty spinane są klamrami i połączone zawiasami z podłogą pokrytą blachą opartą na stalowej ramie. Dyszel połączony jest na sztywno z ramą. Oś posiada zawieszenie na resorach. Przyczepa wyposażona jest w instalację oświetleniową połączoną z instalacją pojazdu, hamulec najazdowy i koło podporowe.

5. Centralno‑osiowa, dwuosiowa
   Ilustracja przedstawia przyczepę centralno‑osiową, dwuosiową, która składa się z ramy, na której w centralnej części zamontowane są dwie pary kół oraz z otwartej skrzyni ładunkowej. Rama zbudowana jest z podłużnic i poprzeczek, które na początku przyczepy tworzą stelaż, czyli dyszel umożliwiający połączenie przyczepy z pojazdem. Pod dyszlem znajduje się mniejsze koło podporowe, pozwalające utrzymać równowagę, gdy przyczepa jest odłączona od pojazdu. Do ramy zamontowane są również ściany skrzyni ładunkowej.
   Treść
   Przyczepa zbudowana jest na ramie, składającej się z połączonych ze sobą podłużnic i poprzeczek pokrytych podłogą wykonaną z tłoczonej blachy stalowej lub laminowanej sklejki. Zawiasy na dolnej krawędzi ścian przedniej i tylnej oraz bocznych umożliwiają ich otwarcie w celu ułatwienia załadunku i rozładunku. Ściany zwane też burtami wykonywane są z tłoczonej blachy stalowej, blachy aluminiowej lub niekiedy z desek. Przyczepa ta nie posiada obrotnicy, a dyszel połączony jest sztywno z rama nośną przyczepy. Korzyścią z takiego rozwiązania jest możliwość obniżenia wysokości podłogi, co zwiększa pojemność ładunkową przyczepy. Wadą jest bardziej pracochłonny proces ich łączenia z pojazdem ciągnącym.
   Przyczepy uniwersalne są przeznaczone do transportu różnych towarów, które nie wymagają szczególnego zabezpieczenia przed warunkami atmosferycznymi. Jeśli transportowane towary należy zabezpieczyć przed opadami atmosferycznymi nadwozie skrzyniowe przykrywa się plandeką zwaną również opończą, która zamocowana jest na konstrukcji nośnej składającej się z połączonych ze ścianami bocznymi skrzyni pałąków wykonanych z metalowych kształtowników oraz połączonych z nimi listew drewnianych lub aluminiowych. Przyczepa jest wyposażona w podporę lub koło podporowe.

6. Centralno‑osiowa, trzyosiowa
   Ilustracja przedstawia przyczepę centralno‑osiową, trzyosiową, która składa się z ramy, na której w centralnej części zamontowane są trzy pary kół oraz z zamkniętej skrzyni ładunkowej. Rama zbudowana jest z podłużnic i poprzeczek, które na początku przyczepy tworzą stelaż, czyli dyszel umożliwiający połączenie przyczepy z pojazdem. Pod dyszlem znajduje się stopka, pozwalająca utrzymać równowagę, gdy przyczepa jest odłączona od pojazdu. Do ramy zamontowane są również wysokie ściany boczne, tworzące dużą przestrzeń ładunkową.
   Treść
   Przyczepa ta nie posiada obrotnicy, a dyszel połączony jest sztywno z rama nośną przyczepy. Korzyścią z takiego rozwiązania jest możliwość obniżenia wysokości podłogi, co zwiększa pojemność ładunkową przyczepy. Wadą jest bardziej pracochłonny proces ich łączenia z pojazdem ciągnącym. Zwiększenie liczby osi umożliwia zwiększenie ładowności przyczepy przy jednoczesnym ograniczeniu nacisków na drogę. Przyczepa wyposażona jest w podporę lub koło podporowe.

Ilustracja interaktywna przedstawia rodzaje naczep. Na ilustracji przedstawiony jest pojazd osobowy z podniesioną maską. Obok niego znajduje się sześć kafelków z nazwami typów naczep. Każdy kafelek zaopatrzony jest punktem interaktywnym. Po kliknięciu wybranej naczepy pojawia się ramka z jej rysunkiem, tekstem i nagraniem dźwiękowym z nim tożsamym.

1. Naczepa kurtynowa
   Ilustracja przedstawia naczepę w kształcie prostopadłościanu. Jej boczne ściany pokryte są plandeką, która zawieszona jest na specjalnej prowadnicy, przez co otwieranie jej przypomina odsłanianie firanki. Na przedstawionym zdjęciu, boczna plandeka jest ściągnięta na prawy bok. Na dolnej listwie bocznej ściany znajduje się czerwono‑biały pasek. Naczepa wyposażona jest w dwie osie kół z tyłu, a na przodzie znajduje się podpórka.
   Treść: Podstawowym elementem tej naczepy jest rama, zbudowana z połączonych ze sobą podłużnic i poprzeczek, którą pokrywa podłoga wykonana z tłoczonej blachy stalowej lub laminowanej sklejki. Posiada stały dach rozpięty na stalowej lub aluminiowej konstrukcji, podparty przez kłonice, ściana przednia jest na sztywno połączona z podłogą i dachem, a ściana tylna ma formę dwuskrzydłowych drzwi. Boki są osłonięte elastyczną kurtyną, zamocowaną suwliwie w prowadnicy umieszczonej w dachu. Dolna część kurtyny jest zamocowana przy pomocy zapinek do ramy podłogi, które są odpinane na czas załadunku i rozładunku. Naczepa jest stosowana do transportu ładunków wymagających zabezpieczenia od wpływów atmosferycznych a także zabezpiecza przewożone towary przed kradzieżą. Taka konstrukcja ułatwia załadunek i rozładunek, który może się odbywać z boku po odsunięciu kurtyny oraz przez tylne drzwi. Niektóre rozwiązania mocowania kłonic do podłogi umożliwiają ich przesuwanie. Kłonice umożliwiają też transport towarów na więcej niż jednym poziomie i łatwe zabezpieczenie ładunku przed przesunięciem.

2. Naczepa z nadwoziem izotermicznym
   Ilustracja przedstawia naczepę w kształcie prostopadłościanu. Boczna ściana naczepy wykonana jest z dużej białej płyty, natomiast na tylnej ścianie zamontowane są drzwi dwuskrzydłowe. Na dolnej listwie bocznej ściany znajduje się czerwono‑biały pasek. Naczepa wyposażona jest w dwie osie kół z tyłu, a na przodzie znajduje się podpórka.
   Treść: Nadwozie izotermiczne jest wykonane z materiałów termoizolacyjnych, z minimalnym użyciem materiałów metalowych. Ściany zewnętrzne i wewnętrzne tego nadwozia wykonane są z płyt laminowanych pomiędzy nimi znajduje się stalowy lub wykonany z lekkiego stopu szkielet oraz pianka poliuretanowa, winylowa lub styropian. Tego typu nadwozia są wykorzystywane do przewozu oraz przechowywania artykułów spożywczych, w związku z czym musi być odporne na zawilgocenie oraz kontakt z żywnością.

3. Naczepa samowyładowcza (wywrotka)
   Ilustracja przedstawia ciągnik siodłowy wyposażony w naczepę samowyładowczą. Naczepa kształtem przypomina pochylony prostopadłościan, w taki sposób, że boczna ściana ma kształt równoległoboku. Naczepa ta nie posiada górnej ściany, w wyniku czego jej charakterystyczną cechą jest otwarta u góry przestrzeń ładunkowa. Na naczepę za pomocą łyżki koparki odbywa się załadunek piasku od góry.
   Treść: Rodzaj nadwozia specjalizowanego wyposażonego skrzynię, która ma możliwość przechylania w celu jej opróżnienia. Naczepy z takim nadwoziem wykorzystuje się do materiałów sypkich lub w postaci zbrylonej. Skrzynia ładunkowa jest spawana z blachy i profili stalowych. Podłoga skrzyni jest gładka, celem ułatwienia wyładunku. Tylna ściana może być otwierana ręcznie lub automatycznie. W przypadku, gdy podłoga takiej skrzyni jest w swojej tylnej części uniesiona pod kątem, to nie posiada ona tylnej ściany. Skrzynia ładunkowa wywrotki mocowana jest do ramy naczepy za pośrednictwem ramy pośredniej, do której zamontowany jest układ przechylania skrzyni ładunkowej. W tylnej części ramy pośredniej znajduje się belka będąca osią obrotu dla skrzyni ładunkowej podczas jej unoszenia.

4. Naczepa cysterna
   Ilustracja przedstawia naczepę cysternę w kształcie walca zamontowanego na ramę naczepy. Na górze cysterny znajdują się trzy wlewy umożliwiające załadunek różnych rodzajów cieczy. Z kolei na dole znajdują się zawory spustowe umożliwiające wyładunek. Wzdłuż bocznych ścian zamontowane są długie niskie barierki. Naczepa wyposażona jest w dwie osie kół z tyłu, a na przodzie znajduje się podpórka. Treść: Służy do transportu materiałów płynnych. Cysterna o kształcie walcowym zamontowana jest na ramie naczepy. Wnętrze cysterny podzielone jest na kilka komór, pozwala to przewożenie różnych rodzajów cieczy, np. podczas przewozu paliw jedna z części może być wykorzystana do przewozu oleju napędowego, a druga benzyny. Każda z komór posiada indywidualny otwór wlewowy oraz wskaźnik lub wziernik do oceny ilości płynu w komorze. Cysterny można opróżniać z płynu w sposób grawitacyjny przez zawory spustowe umieszczone w dolnych częściach każdej z komór. Cysterny są również opróżniane przy pomocy pomp napędzanych przez przystawkę odbioru mocy. Materiałem z którego są wykonywane zbiorniki to blacha ze stali nierdzewnej lub lekkich stopów. Cysterny są używane do transportu cieczy palnych, skroplonych gazów, artykułów spożywczych. Niektóre z nich wyposażone są w układy do podgrzewania przewożonego ładunku.

5. Naczepa silos
   Ilustracja przedstawia naczepę silos w kształcie walca w pozycji poziomej umieszczonego w prostokątnej ramie. Na górze znajdują się trzy okrągłe włazy rozmieszczone na całej długości silosa. Włazy te umożliwiają załadunek sypkich towarów. Na górze przy włazach znajduje się również niska barierka tworząca pomost. Na środku silosa namalowane są dwa czerwone pierścienie wokół silosa. Wzdłuż bocznej ściany na haczykach umieszczona jest długa rura, a na tyle silosa znajduje się drabinka umożliwiająca wejście na pomost. Naczepa wyposażona jest w dwie osie kół z tyłu, a na przodzie znajduje się podpórka.
   Treść: Silosy są to nadwozia specjalizowane używane do przewozu luzem materiałów sypkich, wszędzie tam gdzie te materiały są przewożone luzem i muszą być zabezpieczone przed wpływami atmosferycznymi. Zbiorniki silosów mają zwykle kształt walcowy. Zbiornik którego oś jest równoległa do osi podłużnej pojazdu mogą posiadać zlokalizowany w przedniej części teleskopowy mechanizm podnoszenia i pneumatyczny system opróżniania silosu. Stosowane są również silosy o kształcie stożkowym.

6. Naczepa niskopodłogowa
   Ilustracja przedstawia naczepę niskopodłogową. Jest to długa prostokątna platforma z otwartą przestrzenią. Centralny obszar pokładu ładunkowego zlokalizowany jest niżej niż niż przednia platforma montowana na ciągniku. Platforma zakończona jest dwoma pionowymi kłonicami. Naczepa wyposażona jest w trzy osie kół zlokalizowane przy sobie na końcu platformy.
   Treść: Naczepy niskopodłogowe mają platformę ładunkową umieszczoną znacznie niżej niż typowe naczepy.
   Rama i podłoga jest zwykle konstrukcją spawaną zbudowaną z jednego lub dwóch wzdłużnych dźwigarów głównych oraz belek bocznych, poprzecznych i wsporników utrzymujących podłogę oraz ładunek. Platforma zwykle zawiera uchwyty do mocowania ładunku i elementy kotwienia. Przedni pomost, tak zwana łabędzia szyja, jest konstrukcją zespawaną bezpośrednio z ramą nośną naczepy lub połączoną przegubowo. Wózki jezdne można odłączać na czas załadunku i wyładunku co pozwala na oparcie jednego końca podłogi ładunkowej na podłożu. Często naczepy niskopodłogowe wyposażone są w mechanizmy skrętu kół oraz pomosty najazdowe.