Montaż systemów sygnalizacji przejazdowych kolejowo‑drogowych
Montaż i eksploatacja urządzeń i systemów sterowania ruchem kolejowym — Technik automatyk sterowania ruchem kolejowym
Systemy sygnalizacji przejazdów kolejowo‑drogowych (SSP)
ATLAS INTERAKTYWNY
Spis treści
Samoczynna sygnalizacja przejazdowaSamoczynna sygnalizacja przejazdowa
Szczegółowe warunki techniczneSzczegółowe warunki techniczne
Urządzenia oddziaływaniaUrządzenia oddziaływania
Czujniki CTICzujniki CTI
Licznik osiLicznik osi
Urządzenia sterująco‑kontrolneUrządzenia sterująco‑kontrolne
Urządzenia ostrzegawczeUrządzenia ostrzegawcze
Sygnalizator drogowySygnalizator drogowy
Sygnalizator akustycznySygnalizator akustyczny
Napęd rogatkowyNapęd rogatkowy
Moduły diagnostyczne SSPModuły diagnostyczne SSP
Pulpit BUES/ZSB do sterowania urządzeniami ssp BUES 2000 dla dyżurnego ruchuPulpit BUES/ZSB do sterowania urządzeniami ssp BUES 2000 dla dyżurnego ruchu
Samoczynna sygnalizacja przejazdowa
Układy włączające W1 i W3 są montowane w odpowiedniej odległości od przejazdu. Pociąg, zbliżając się do przejazdu, zależnie od kierunku jazdy, oddziałuje na układ W1 lub W3. Sygnał jest przekazywany do urządzeń sterujących St. Pod wpływem sygnału włącza się system ostrzegania na sygnalizatorze S1 i S2 oraz opcjonalnie zamknięcie zapór Z1 i Z2. Zakończenie ostrzegania i otwarcie zapór — niezależnie od kierunku jazdy — następuje w momencie gdy pociągu kończy odziaływanie na układ wyłączający W2. Pociąg oddalając się i oddziałując na skrajny układ W „zeruje” układy kontrolne a sygnalizacja przechodzi w stan czuwania.
a) w rogatki stale zamknięte, otwierane w razie potrzeby przez użytkowników lub
b) zgodnie z warunkami technicznymi określonymi dla kategorii A albo B;
Przejazdy kolejowo-drogowe i przejścia kategorii F są użytkowane na podstawie umowy zawartej między zarządcą kolei a użytkownikiem przejazdu kolejowo-drogowego lub przejścia, która określa w szczególności sposoby ich zabezpieczenia i użytkowania.
Należy jednak pamiętać, że przepisy są często zmieniane/aktualizowane. Zmiany wynikają m.in. z wprowadzania nowych rozwiązań technicznych. Aktualne przepisy publikowane są w Dzienniku Ustaw i należy być z nimi na bieżąco.
Ilustracja interaktywna przedstawia schemat ukazujący kategorie . Na ilustracji znajduje się 6 punktów interaktywnych, po kliknięciu w które pojawia się ramka z tekstem.
Przejazd kolejowo- drogowy czyli przecięcie linii kolejowej lub bocznicy kolejowej z drogą w jednym poziomie, inne niż przejście. Możemy wyróżnić sześć kategorii przejazdów.
Punkt pierwszy – Kategoria A. To przejazd kolejowo‑drogowy, na którym ruch drogowy jest kierowany przez uprawnionego pracownika.
Punkt drugi – kategoria B. To przejazd kolejowo‑drogowy, na którym ruch drogowy jest kierowany przy pomocy samoczynnego systemy przejazdowego wyposażonego w sygnalizatory drogowe i rogatki.
Punkt trzeci – Kategoria C. To przejazd kolejowo‑drogowy, na którym ruch drogowy jest kierowany przy pomocy samoczynnego systemu przejazdowego wyposażonego tylko sygnalizatory drogowe.
Punkt czwarty – Kategoria D. To przejazdy kolejowo‑drogowe, które nie są wyposażone systemy i urządzenia zabezpieczenia ruchu.
Punkt piąty – Kategoria E. To przejście wyposażone w:
a) półsamoczynny lub samoczynny system przejazdowy albo
b) kołowrotki, barierki lub labirynty.Punkt szósty – Kategoria F. Kategoria F to przejazd kolejowo‑drogowy lub przejście zlokalizowane na drodze wewnętrznej, wyposażone:
a) w rogatki stale zamknięte, otwierane w razie potrzeby przez użytkowników lub
b) zgodnie z warunkami technicznymi określonymi dla kategorii A albo B. Kategoria B, C, E oraz F zaliczają się do samoczynnej sygnalizacji przejazdowej. Posiadają urządzenia służące do zabezpieczenia ruchu na przejazdach kolejowo- frogowych mających w takim przypadku kategorię B lub C, w sporadycznych przypadkach E lub F.
Ilustracja interaktywna przestawia samoczynną sygnalizacja przejazdowa. Na ilustracji znajduje się 8 punktów interaktywnych, po kliknięciu w które pojawia się ramka z tekstem. Ilustracja przedstawia schematyczną drogę dwujezdniową, która przecina się z pojedynczym torem. Po obu stronach toru przy drodze znajdują się symbole sygnalizatorów jeden oznaczony jest jako a drugi . Oznaczenia te są ze sobą połączone. Od symboli tych do środka drogi biegną trójkątne elementy podpisane odpowiednio oraz . Po lewej stronie drogi znajduje się oznaczenie z którego biegnie strzałka do punktu , po prawej stronie drogi znajdują się punkty i , z których również biegną strzałki do punktu . Z punktu znajdującego się po lewej stronie drogi nad torem biegnie linia na której znajduje się dwustronny grot, który jest podpisany do punktu zdalnej kontroli.
Punkt pierwszy znajduje się przy oznaczeniu , są to urządzenia sterujące.
Drugi punkt znajduje się przy punkcie z którego biegnie strzałka do punktu – są to urządzenia włączające.
Kolejny punkt znajduje się przy punkcie z którego biegnie strzałka do punktu - są to urządzenia włączające.
Czwarty punkt znajduje się przy punkcie z którego biegnie strzałka do punktu – są to urządzenia wyłączające.
Punkt piąty znajduje się przy symbolu sygnalizatora podpisanego jako . Jest to sygnalizator drogowy.-
Punkt szósty znajduje się przy sygnalizatorze drogowym znajdującym się po drugiej stronie przejazdu kolejowego przy przeciwnym pasie. Jest to sygnalizator podpisany jako .
Punkt siódmy znajduje się przy zaporze zamykającej prawą połowę jezdni.
Punkt ósmy znajduje się przy zaporze zamykającej prawą połowę jezdni.
Po przejechaniu pierwszej osi pojazdu szynowego nad czujnikiem torowym włączającym następuje zainicjowanie pracy urządzeń samoczynnej sygnalizacji przejazdowej:
Włączenie świateł ostrzegawczych na sygnalizatorach drogowych S;
Zapalenie świateł białych na tarczy ostrzegawczej dla właściwego kierunku jazdy - jak na rysunku; (możliwa jest też praca synchroniczna sygnalizacji, światła białe zapalają się na TOP dla wszystkich kierunków jazdy).
Włączenie sygnalizacji akustycznej Dz;
Po upływie ośmiu sekund od chwili włączenia świateł sygnalizatorów drogowych rozpoczyna się zamykanie półrogatek wjazdowych (prawa strona jezdni);
Po upływie następnych sekund rozpoczyna się zamykanie półrogatek wyjazdowych (lewa strona jezdni);
Po odchyleniu się każdego drąga półrogatki o ok. °od pozycji pionowej załączane są światła latarek zainstalowane na drągu.
Grafika przedstawia schemat ukazujący stan ostrzegania. Poziomymi liniami wyznaczona jest linia toru. Patrząc od lewej strony po kolei nad torem znajduje się urządzenie oznaczone jako , następnie widoczny jest czujnik przytorowy , a obok niego wskaźnik . Dalej znajduje się wskaźnik i tarcza ostrzegawcza przejazdowa. Jest ona podpisana . Dalej przed samym przejazdem znajduje się urządzenie oznaczone jako . Dalej po lewej stronie drogi znajduje się znak oraz sygnalizator , a za drogą znak oraz sygnalizator . Po prawej stronie drogi znajduje się najpierw urządzenie i dalej kolejno tarcza ostrzegawcza przejazdowa , wskaźnik , wskaźnik , czujnik przytorowy . Oraz na końcu urządzenie podpisane jako . Pod linią toru patrząc od lewej strony znajduje się urządzenie podpisane jako , następnie czujnik przytorowy , dalej wskaźnik oraz wskaźnik . Kolejno widoczna jest tarcza ostrzegawcza przejazdowa . Zaraz przed przejazdem znajduje się urządzenie o symbolu . Dalej po lewej stronie drogi znajduje się znak oraz sygnalizator , a po prawej stronie drogi znak i sygnalizator , następnie obok drogi jest urządzenie i dalej analogicznie tarcza ostrzegawcza przejazdowa , wskaźniki oraz , następnie czujnik przytorowy i na końcu urządzenie oznaczone jako .
Po prawej stronie drogi widoczny jest pomarańczowy prostokąt z napisem .
Powrót do stanu zasadniczego:
Po przejechaniu pierwszej osi pojazdu szynowego nad czujnikiem torowym włączającym strefy następuje wyłączenie sygnału akustycznego.
Po opuszczeniu przez pojazd szynowy strefy przejazdu następuje wygaszenie świateł na tarczach ostrzegawczych przejazdowych.
Po opuszczeniu przez pojazd szynowy strefy przejazdu następuje podnoszenie półrogatek wyjazdowych. Po całkowitym otwarciu półrogatek wyjazdowych (lewa strona jezdni) następuje otwarcie półrogatek wjazdowych (prawa strona jezdni). Po odchyleniu każdego drąga o kąt od pozycji poziomej następuje wygaszenie świateł latarek na drągu.
Po osiągnięciu przez drągi pozycji pionowej światła sygnalizatorów drogowych zostają wygaszone.
Ilustracja przedstawia schemat ukazujący powrót do stanu zasadniczego. Ilustracja składa się z trzech części. Na każdej z nich widoczny jest przejazd kolejowy będący skrzyżowaniem dwóch linii torów z drogą. Nad każdym z torowisk od lewej strony znajduje się czujnik, tarcza ostrzegawcza przejazdowa , następnie przed drogą znajduje się czujnik, rogatki oraz sygnalizator. Za drogą znajdują się rogatki , sygnalizator oraz czujnik, następnie tarcza ostrzegawcza przejazdowa i kolejny czujnik. Pod torowiskiem urządzenia przytorowe ułożone są analogicznie, patrząc od lewej strony jest to: czujnik, tarcza ostrzegawcza przejazdowa , czujnik, rogatka i sygnalizator, następnie rogatka a za nią sygnalizator, następnie mamy kolejny czujnik, tarczę ostrzegawczą przejazdową i ostatni czujnik.
Na pierwszej części ilustracji, widoczny jest pociąg dojeżdżający do czujnika znajdującego się po prawej stronie tarczy ostrzegawczej przejazdowej . Na tarczy świecą się białe światła. Sygnalizatory znajdujące się za rogatkami oraz wydają sygnały świetlne i dźwiękowe. Wszystkie rogatki są zamknięte uniemożliwiając przejazd pojazdom drogowym.
Na drugiej części widoczny jest pociąg, który mija czujnik znajdujący się po prawej stronie tarczy . Na tarczy ostrzegawczej przejazdowej świecą się białe światła. Sygnalizatory znajdujące się za rogatkami oraz wydają sygnały świetlne i dźwiękowe. Rogatki oraz są otwarte a i zamknięte.
Na trzeciej części pociąg znajduje się za przejazdem kolejowym, tuż przed tarczą ostrzegawczą przejazdową . Wszystkie rogatki są zamknięte. Sygnalizatory nie wydają żadnych sygnałów.
Powrót do spisu treściPowrót do spisu treści
Szczegółowe warunki techniczne
Szczegółowe warunki techniczne dla systemów zabezpieczenia ruchu na przejazdach kolejowo‑drogowych i przejść w zakresie samoczynnych systemów przejazdowych.
Długość strefy niebezpiecznej przejazdu kolejowo‑drogowego stanowi suma następujących długości:
drogi hamowania pojazdu drogowego wynoszącej , przyjętej dla tego celu jako wielkość stała;
przejazdu kolejowo‑drogowego, mierzonej w metrach wzdłuż osi drogi, licząc:
od sygnalizatora drogowego do napędu rogatkowego po drugiej stronie przejazdu, na przejazdach kolejowo‑drogowych kategorii A i B,
pomiędzy sygnalizatorem drogowym a skrajnią budowli po przeciwnej stronie przejazdu, na przejazdach kolejowo‑drogowych kategorii C;
zespołu pojazdów drogowych, wynoszącej .
Minimalne czasy działania poszczególnych urządzeń ostrzegawczych samoczynnych systemów przejazdowych są liczone dla pojazdów drogowych jadących przez strefę niebezpieczną przejazdu kolejowo‑drogowego z prędkością .
Minimalny czas ostrzegania samoczynnego systemu przejazdowego powinien być dłuższy co najmniej o sekund od czasu potrzebnego do przejechania strefy niebezpiecznej przez pojazd drogowy.
Minimalny czas ostrzegania samoczynnego systemu przejazdowego obliczany dla maksymalnej prędkości obowiązującej dla danego odcinka linii kolejowej powinien wynosić, nie mniej niż:
na przejazdach kolejowo‑drogowych kategorii B z rogatkami zamykającymi wjazd na przejazd i przejazdach kolejowo‑drogowych kategorii C — sekund;
na przejazdach kolejowo‑drogowych kategorii B z rogatkami zamykającymi wjazd i zjazd z przejazdu — sekund.
Na przejazdach kolejowo‑drogowych kategorii B czas ostrzegania obejmujący czasy, o których mowa w ust.3—5 rozporządzania, powinien uwzględniać:
czas wstępnego ostrzegania o zamykaniu drągów rogatek, przez który rozumie się czas wstępnego działania sygnału świetlnego do chwili rozpoczęcia opadania drągów rogatek — nie krócej niż sekund;
czas zamykania rogatek — nie dłużej niż sekund;
czas po zamknięciu drągów rogatek, aż do przybycia pociągu do przejazdu kolejowo‑drogowego — nie krócej niż sekund.
Łączny czas ostrzegania samoczynnego systemu przejazdowego nie powinien być dłuższy niż sekund dla najszybszego pociągu na danej linii kolejowej w pojedynczej sekwencji ostrzegania.
W przypadku usytuowania samoczynnego systemu przejazdowego na przejeździe kolejowo‑drogowym lub przejściu znajdującym się w obrębie posterunku ruchu lub na szlaku w jego pobliżu, gdy warunki miejscowe wskazują na celowość takiego rozwiązania, podanie sygnału zezwalającego na semaforze może być uzależnione od załączenia ostrzegania systemu lub stwierdzenia jego sprawności i gotowości do załączenia oraz następować z opóźnieniem zapewniającym minimalny czas ostrzegania przed dojazdem czoła pociągu na przejazd kolejowo‑drogowy lub przejście.
W samoczynnym systemie przejazdowym uzależnieniu w stacyjnych urządzeniach sterowania ruchem kolejowym podlegają światła na sygnalizatorach drogowych oraz dolne krańcowe położenia rogatek z napędem ryglowanym zamykających wjazd na przejazd kolejowo‑drogowy lub przejście.
Samoczynny system przejazdowy wyposaża się w urządzenie zdalnej kontroli zlokalizowane poza miejscem usytuowania systemu, służące do nadzorowania pracy, wysyłania poleceń sterujących do wybranego systemu oraz rejestrowania stanów awaryjnych i funkcjonalnych systemu. Urządzenie to instaluje się na najbliższym posterunku zapowiadawczym, a na bocznicach kolejowych i liniach kolejowych organizacyjnie wydzielonych nieposiadających posterunków zapowiadawczych — w innym miejscu wskazanym w metryce.
Na przejeździe kolejowo‑drogowym kategorii B rogatki zamykają:
wjazd na przejazd, z każdej strony przejazdu kolejowo‑drogowego przy jezdniach dwukierunkowych — w przypadku zastosowania jednej pary rogatek albo
całą szerokość jezdni obejmującą wjazd i zjazd z przejazdu przy jezdniach dwukierunkowych i jednokierunkowych — w przypadku zastosowania jednej pary albo dwóch par rogatek, przy czym jeżeli zastosowano dwie pary rogatek zamykające całą szerokość jezdni, w pierwszej kolejności zamykają się rogatki wjazdowe, a następnie rogatki zjazdowe.
Czas opóźnienia pomiędzy osiągnięciem przez rogatki wjazdowe położenia krańcowego dolnego a rozpoczęciem zamykania rogatek zjazdowych, a przy jezdni jednokierunkowej — pomiędzy osiągnięciem krańcowego dolnego położenia rogatki wjazdowej a rozpoczęciem zamykania rogatki zjazdowej, jest zależny od rzeczywistego czasu zamykania rogatek oraz długości przejazdu kolejowo‑drogowego.
Przy ustalaniu czasu opóźnienia uwzględnia się czas potrzebny do zjechania ze strefy niebezpiecznej przejazdu kolejowo‑drogowego zespołu pojazdów drogowych o długości .
W przypadku uszkodzenia rogatek na przejeździe kolejowo‑drogowym kategorii B zapewnia się działanie sygnalizacji świetlnej na sygnalizatorach drogowych.
W przypadku usterki samoczynnego systemu przejazdowego z rogatkami zagrażającej bezpieczeństwu ruchu kolejowego i drogowego, jego konstrukcja powinna zapewnić opadanie drągów rogatek do pozycji krańcowej dolnej lub działanie czerwonych świateł na sygnalizatorach drogowych.
Sygnalizatory drogowe na przejeździe kolejowo‑drogowym z rogatkami i przejściu ustawia się bezpośrednio przed rogatką, patrząc od strony drogi publicznej, z zachowaniem skrajni drogi po obu stronach skrzyżowania. W przypadku uzasadnionym warunkami miejscowymi dopuszcza się umieszczenie dodatkowego sygnalizatora drogowego z lewej strony drogi lub nad osią drogi z zachowaniem skrajni drogi.
Odległość sygnalizatora drogowego od skrajnej szyny toru kolejowego nie może wynosić mniej niż:
— dla przejazdu kolejowo‑drogowego;
— dla przejścia.
Powrót do spisu treściPowrót do spisu treści
Urządzenia oddziaływania
Urządzenia oddziaływania dostarczają sygnały informujące o obecności pojazdu szynowego w danym miejscu toru, jego kierunku ruchu i rozpoznanej szybkości. Sygnały za pomocą kabli są przesyłane do szafy aparatowej.
Powrót do spisu treściPowrót do spisu treści
Czujniki CTI
Głowica czujnika posiada dwa niezależne układy czujnikowe pozwalają one na pracę czujnika jako pojedynczego lub podwójnego. Uzwojenia łączymy równolegle w przypadku wykorzystania jej jako czujnik pojedynczy. Moduł rozpoznania kierunku połączony jest z każdą głowicą czujnika CTI‑3.
W chwili przejazdu obrzeża koła nad czujnikiem generuje się siła elektromotoryczna, czyli wytwarza impuls napięciowy o kształcie zbliżonym do sinusoidy.
W przypadku stosowania czujników typu CTI‑3 zasada działania SSP opiera się na sprzętowej detekcji kierunku ruchu dla każdej osi pociągu.
Każdej przejeżdżającej nad czujnikiem osi odpowiadają krótkie impulsy pochodzące z obydwu cewek głowicy czujnika, które doprowadzone są na wejścia modułów rozpoznania kierunku. Czujnik CTI zastosowany jako czujnik wyłączający (za przejazdem) nie współpracuje z układem rozpoznawania kierunku. Uzwojenia czujnika są połączone równolegle.
- nie posiadają linek połączeniowych z torem przez co mniej ulegają kradzieży i dewastacji.
- Nie pobierają prądu w przeciwieństwie do innych czujników ( EON, EOC, RSR180)
- Nie są narażone na wyładowania atmosferyczne,
- Pracują w wodzie o ile nie jest naruszona obudowa lub uszczelnienie kabla.
Czujniki służą do załączania, wyłączania sygnalizacji, rozlokowane są przy torach kolejowych w pobliżu przejazdów z samoczynną sygnalizacją przejazdową. Schemat przedstawia przykładowe rozmieszczenie czujników.
Powrót do spisu treściPowrót do spisu treści
Licznik osi
Stosuje się czujniki magnetoindukcyjne do wykrywania zajętości odcinka toru. Wyróżniamy takie czujniki jak: czujniki typu SEL czy RSR180, działające na zasadach podobnych do czujników CTI. Czujniki zainstalowane są na końcach odcinka i połączone z układem, który zlicza liczbę osi wjeżdżających i wyjeżdżających odcinka. Wyzerowanie liczby osi oznacza, że odcinek jest wolny od taboru. Istnieje możliwość wykorzystania jednego licznika przez dwa sąsiednie układy zliczające. Liczniki osi mogą zastąpić obwody torowe, które stosowane są do kontrolowania zajętości na szlakach lub na stacjach.
Powrót do spisu treściPowrót do spisu treści
Urządzenia sterująco‑kontrolne
Praca urządzeń ssp kontrolowana jest za pomocą urządzeń zdalnej kontroli umieszczonych na sąsiednim posterunku ruchu. Urządzenia te mają postać specjalnego powtarzacza z lampkami kontrolnymi i przyciskami/przełącznikami lub stanowiska komputerowego i obsługują jeden lub kilka zestawów ssp. Sygnalizują stan pracy (oczekiwanie/ostrzeganie) oraz sprawność urządzeń ssp, poszczególne rodzaje usterek są diagnozowane w bardziej zaawansowanych urządzeniach. Urządzenia zdalnej kontroli pozwalają na reset urządzeń ssp, wyłączenie czujników w torze oraz ręczne włączenie ostrzegania, itp.
Ilustracja interaktywna przedstawia urządzenie zdalnej kontroli . Na ilustracji znajduje się punkt interaktywny, po kliknięciu w który pojawia się ramka z tekstem. Urządzenie zdalnej kontroli składa się ośmiu diod LED, wyświetlacza oraz klawiszy funkcyjnych takich jak , MENU, , strzałka w dół, strzałka w górę oraz ENTER. Na ilustracji znajduje się jeden punkt interaktywny jego treść brzmi: Urządzenie zdalnej kontroli typu stanowi urządzenie nadrzędne, znajduje się na posterunku ruchu, jego zadaniem jest umożliwienie monitorowania, nadzorowania, rejestracji pracy oraz diagnozowania jednego lub kilku systemów typu zainstalowanych w odległości nie większej niż od . stanowi panel operatorski wspólny dla 1 do 8 , którego funkcje podzielimy na trzy grupy:
- rejestracja usterek i zdarzeń, jakie miały miejsce w obrębie poszczególnych przejazdów;
- wizualizacja stanu aktualnego wszystkich podłączonych do danego
- sterowanie poszczególnymi poprzez wysyłanie poleceń (wyłączenie czujników w dowolnym torze).
W zależności od jakości kabla transmisyjnego oraz od odległości pomiędzy a najbardziej oddalonym systemem określana jest prędkość transmisji.
Na płycie czołowej znajduje się wyświetlacz 8 x 40 znaków, klawiatura składającą się z 6 klawiszy oraz 8 diod świecących LED. Rząd indykacji znajduje się w górnej części płyty czołowej, który stanowią trójkolorowe diody świecące. Każda z diod opisana jest numerem, numer ten odpowiada numerowi przyporządkowanemu w systemie. Zadaniem indykacji jest niezależne od stanu wyświetlacza określenie aktualnych stanów wszystkich . Z wyświetlaczem połączony jest moduł mikroprocesowy, klawiaturą, modułem diod świecących, buczkiem, stacyjką i płytką przyłączeniową wieloprzewodowym pasem.
jest połączone przy pomocy dwużyłowego kabla ze sterownikami .
Jednym z pionierskich komputerowych systemów Samoczynnej Sygnalizacji Przyjazdowej był system SPA‑2B, funkcjonujący w sposób zbliżony do tradycyjnych systemów hybrydowych SPA, jednak sterowany przez kontrolery PLC. Popularnym rozwiązaniem jest system SPA‑4, który jest zdolny do współpracy z tarczami ostrzegawczymi na przejazdach kolejowych. System SPA‑4 jest kompatybilny z czujnikami typu CTI oraz EOC, które działają w sposób analogiczny do czujników EON.
Powrót do spisu treściPowrót do spisu treści
Urządzenia ostrzegawcze
Sygnalizator drogowy
Sygnalizator drogowy powinien zapewniać emisję sygnałów świetlnych w stanie ostrzegania systemu (światło czerwone migające lub w przypadku usterki krytycznej co najmniej czerwone ciągłe).
Sygnalizator drogowy musi zapewnić pewne i jednoznaczne przekazanie użytkownikom drogi, sygnałów o stanie ostrzegania systemu, niezależnie od warunków atmosferycznych oraz pory dnia.
Oś pozioma świateł powinna być usytuowana na wysokości między a od poziomu nawierzchni jezdni.
Odległość pomiędzy osiami pionowymi świateł (rozstaw) powinna wynosić .
Powrót do spisu treściPowrót do spisu treści
Sygnalizator akustyczny
Sygnalizator akustyczny musi generować sygnały dźwiękowe w stanie ostrzegania systemu do czasu zajęcia przez tabor czujnika wyłączającego zlokalizowanego przy przejeździe pod warunkiem, że w strefie oddziaływania nie znajduje się inny pociąg lub w przypadku półsamoczynnych systemów przejazdowych do czasu osiągnięcia dolnego krańcowego położenia rogatek.
Efektem działania sygnalizatora akustycznego musi być generowanie sygnałów dźwiękowych powiadamiających o przejściu systemu w stan ostrzegania i zbliżaniu się pojazdu kolejowego do przejazdu.
Sygnalizator akustyczny może być urządzeniem elektrycznym lub elektronicznym generującym sygnały akustyczne imitujące dzwon, buczek, itp.
Powrót do spisu treściPowrót do spisu treści
Napęd rogatkowy
Napędy rogatkowe wraz z drągami rogatkowymi służą do zabezpieczenia pojazdu drogowego przed niekontrolowanym wjazdem przed pojazd kolejowy. Stosuje się je głównie na przejazdach kolejowo‑drogowych kat. A oraz kat B. Drąg rogatkowy musi być wyposażony w bezpiecznik, czyli element zabezpieczający przed uszkodzeniem napędu rogatkowego przy próbie wyłamania drąga rogatki. W razie uszkodzenia naprawy dokonuje monter.
Rogatka jest to zapora poruszana napędem w postaci drągu, listwy lub rury. Wyróżniamy napędy elektryczny, elektrohydrauliczny lub ręczny.
Na przejazdach kolejowo — drogowych stosuje się napędy rogatkowe:
Napęd rogatkowy ryglowany — napęd, w którym niemożliwe jest uniesienie drąga rogatkowego znajdującego się w dolnym krańcowym położeniu, po wyłączeniu silnika, poprzez przyłożenie zewnętrznego momentu obrotowego na drąg rogatkowy;
Napęd rogatkowy nieryglowany — napęd, w którym możliwe jest uniesienie drąga rogatkowego znajdującego się w dolnym krańcowym położeniu, po wyłączeniu silnika, poprzez przyłożenie zewnętrznego momentu obrotowego na drąg rogatkowy;
Napęd rogatkowy samoopadający — napęd ryglowany bądź nieryglowany, w którym po zaniku napięcia zasilania następuje samoczynne(grawitacyjne)opadanie drąga rogatkowego znajdującego się w górnym krańcowym położeniu.
Napędy rogatkowe samoopadające stosuje się dla rogatek wjazdowych. Nie stosuje się napędów rogatkowych samoopadających dla rogatek zjazdowych
W napędach mechanicznych ręcznych stosujemy pędnie (np. linkową), przechodzi on od napędu zapory przez specjalne krążki do posterunku dróżnika przejazdowego. Dróżnik poprzez obracanie w odpowiednią stronę korby powoduje ruch pędni i podnoszenie lub opuszczanie rogatek.
Napęd korbowy zastępuje się, w celu ułatwienia pracy dróżnikowi, napędem elektrycznym, wtedy podłącza się go pod dotychczasową pędnię.
Napędy rogatkowe sytuujemy tak względem drogi na przejeździe, aby po zamknięciu przejazdu kolejowo‑drogowego były ustawione prostopadle do osi drogi.
Ilustracja interaktywna przedstawia drąg rogatkowy. Na ilustracji znajduje się punkt interaktywny, po kliknięciu w który pojawia się ramka z tekstem. Drąg rogatkowy jest to podłużny płaski element w czerwono białe pasy, na którym umieszczone są elementy odblaskowe. Przymocowany jest on do napędu rogatkowego, który unosi go lub opuszcza w zależności od sytuacji na przejeździe. Treść punktu interaktywnego jest następująca. Drągi rogatkowe muszą być wykonane z materiałów zapewniających wymaganą wytrzymałość. Nie zaleca się stosowania drągów drewnianych. Wymiar pionowy przekroju podłużnego drąga rogatkowego powinien wynosić minimum 90 milimetrów. Długość drąga rogatkowego musi być tak dobrana, żeby w przypadku jego wyłamania, opadający drąg nie powodował pojawienia się napięcia trakcyjnego w urządzeniach sygnalizacji przejazdowej.
Ilustracja interaktywna przedstawia sygnalizację dla toru lewego i prawego. Na ilustracji znajduje się punkt interaktywny, po kliknięciu w który pojawia się plansza z tekstem. Na ilustracji pokazane zostały dwa sygnały. Oba wyświetlają się na tarczy przejazdowej, która ma kształt przypominający trójkąt prostokątny, znajdują się na niej cztery lampy, dwie pionowe i dwie poziome. Tarcza prawa jest skierowana ukośną stroną do prawej strony, a lewa do lewej. Sygnał wyświetla się jako świecące się na żółto dwie poziome lampy. Sygnał ten jest podpisany. Urządzenia sygnalizujące na przejeździe, do którego tarcza się odnosi, są niesprawne. Jazda przez przejazd z prędkością . Drugi sygnał to sygnał . Wyświetla się on jako dwie pionowe lampy świecące się na biało. Sygnał ten jest podpisany. Urządzenia sygnalizacji na przejeździe, do którego tarcza się odnosi, są sprawne. Jazda przez przejazd z największą dozwoloną prędkością. Pomiędzy grafikami przedstawiającymi sygnały znajduje się punkt interaktywny o treści: Tarcze ostrzegawcze przejazdowe stosuje się na szlakach, gdzie występują duże prędkości pociągów, służą one do poinformowania maszynisty o sprawności działania samoczynnej sygnalizacji przejazdowej
Tarcze ostrzegawcze przejazdowe należy oznaczać liczbą odpowiadającą kilometrowi i hektometrowi przejazdu. Dla tarczy przy torze nieparzystym ostatnią cyfrą w liczbie jest najbliższy hektometr nieparzysty (patrząc w kierunku jazdy), a dla tarczy przy torze parzystym – hektometr parzysty. Oznaczenie tarczy ostrzegawczej przejazdowej dla jazd kierunku przeciwnego od zasadniczego (niewłaściwego) należy uzupełnić prze dodanie litery „N”.
Tarcze przejazdowe składają się z oprawy (głowicy), w której zamontowane z dwie lampy mogące świecić światłem białym w jednym pionie, oraz pod nimi, dwie lampy mogące świecić światłem pomarańczowym w linii poziomej.
Oprawa umieszczona jest na słupie malowanym w biało - czarne pasy.
Powrót do spisu treściPowrót do spisu treści
Moduły diagnostyczne SSP
Urządzenia zdalnej kontroli są zainstalowane na posterunku ruchu, w przypadku prowadzenia napraw lub diagnostyki bezpośrednio w miejscu instalacji szaf aparatowo‑zasilających korzystanie z informacji dostępnych poprzez Urządzenia zdalnej kontroli jest utrudnione. Po wprowadzeniu do urządzeń SSP techniki mikroprocesorowej funkcje te stały się dopiero dostępne.
- bieżącą obserwację komunikatów podczas przejazdu pociągów
- ręczne zapisywanie komunikatów w przypadku poprawnego przejazdu pociągu przez strefę przejazdu
- automatyczne zapisywanie przebiegu zdarzeń przy wystąpieniu zakłócenia w urządzeniach przejazdowych; informacje te zapisywane są na twardym dysku modułu diagnostycznego
- zestawienie wszystkich zakłóceń systemu
- automatyczne zapisywanie całej „historii” działania urządzeń przejazdowych – zarówno komunikaty o przejazdach pociągów jak i komunikaty o zakłóceniach w pracy urządzeń BUES 2000
- możliwość filtrowania meldunków wyświetlanych na ekranie modułu i przesyłanych do centrali diagnostycznej
- wysłanie do centrali diagnostycznej komunikatu o dowolnej treści
- korzystanie z kalkulatora i kalendarza
- korzystanie ze standardowych narzędzi programów komputerowych jak np. „wyszukaj ciąg znaków”, „powiększ okno” itp.
Ilustracja przedstawia moduł diagnostyczny . Jest to urządzenie na którym znajduje się wyświetlacz, wiele przycisków funkcyjnych oraz diod i przewody. Na ilustracji znajduje się punkt interaktywny, po kliknięciu w który pojawia się ramka z treścią. Treść jest następująca: Oprogramowanie modułu diagnostycznego pozwala na diagnostykę urządzeń w trybie on‑line. Funkcje modułu diagnostycznego pozwalają na bieżącą obserwację komunikatów podczas przejazdu pociągów, ręczne zapisywanie komunikatów w przypadku poprawnego przejazdu pociągu przez strefę przejazdu, automatyczne zapisywanie przebiegu zdarzeń przy wystąpieniu zakłócenia w urządzeniach przejazdowych; informacje te zapisywane są na twardym dysku modułu diagnostycznego, zestawienie wszystkich zakłóceń systemu, automatyczne zapisywanie całej „historii” działania urządzeń przejazdowych – zarówno komunikaty o przejazdach pociągów jak i komunikaty o zakłóceniach w pracy urządzeń , możliwość filtrowania meldunków wyświetlanych na ekranie modułu i przesyłanych do centrali diagnostyczne, wysłanie do centrali diagnostycznej komunikatu o dowolnej treśc, korzystanie z kalkulatora i kalendarza, korzystanie ze standardowych narzędzi programów komputerowych jak „wyszukaj ciąg znaków”, „powiększ okno”
Powrót do spisu treściPowrót do spisu treści
Pulpit BUES/ZSB do sterowania urządzeniami SSP BUES 2000 dla dyżurnego ruchu
Obsługę i nadzór Pulpitu BUES/ZSB prowadzi się poprzez obserwację PULPITU urządzenia i odbieranie sygnałów akustycznych zgłaszających stany alarmowe. Obsługujący Pulpit BUES/ZSB ma dwa monitory, na których wyświetlane są ekrany trzech trybów pracy tego urządzenia. Jednocześnie na pulpicie mogą być wyświetlane dwa ekrany. Na lewym monitorze (monitor nr 2) wyświetlony jest ekran LUPA. Wskazania tego ekranu są nadrzędne w stosunku do wskazań pozostałych ekranów. Na prawym monitorze (monitor nr 1) mogą być wyświetlane ekrany: ZOBRAZOWANIE, KOMUNIKACJI lub CENTRALA DIAGNOSTYCZNA. Przełączanie wyświetlenia ekranów ZOBRAZOWANIE KOMUNIKACJI, CENTRALA DIAGNOSTYCZNA lub odwrotnie następuje poprzez zabudowany na monitorze nr 1 przełącznik.
Powrót do spisu treściPowrót do spisu treści