E‑BOOK

Spis treści

• WprowadzenieDcllwS9r5Wprowadzenie

• Diagnoza elementów nośnych pojazdu

• Diagnoza geometrii nadwoziaD563Uv3WoDiagnoza geometrii nadwozia

• Diagnoza stanu powłoki lakierowejD34HqoZCiDiagnoza stanu powłoki lakierowej

• Badanie szyb samochodowych pod kątem przepuszczalności światłaD1ENzNJ2eBadanie szyb samochodowych pod kątem przepuszczalności światła

Diagnoza elementów nośnych pojazdu

Współczesne pojazdy są tak skonstruowane, by podczas kolizji nadwozie zapewniało użytkownikom pojazdu wysoki poziom bezpieczeństwa. W tym celu musi utrzymywać dużą sztywność przestrzeni pasażerskiej i zachowywać zdolność do planowego odkształcania stref energochłonnych. Ukształtowanie profili elementów szkieletu i poszycia oraz dobór odpowiednich materiałów pozwalają na absorbowanie jak największej ilości energii w trakcie zderzenia.

W zależności od charakteru zdarzenia drogowego, podczas kolizji lub wypadku uszkodzeniu ulegają różne części nadwozia. Mogą to być połączenia elementów szkieletu i poszycia nadwozia lub elementy kontrolne poszczególnych stref zgniotu. Szkielet nadwozia lub jego części mogą być złamane, odkształcone lub rozerwane i takie uszkodzenia mają bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo użytkowników pojazdu. Oprócz tego w wyniku kolizji mogą powstać powierzchowne zarysowania powłoki lakierowej, otarcia i inne mniej poważne uszkodzenia lub odkształcenia elementów niemetalowych i blach poszycia. Takie uszkodzenia powodują lub przyspieszają korodowanie karoserii.

Podczas diagnozowania stanu elementów nośnych pojazdu ocenie poddaje się stopień zużycia i skorodowania, szczelność oraz odkształcenia elementów konstrukcyjnych, jakie powstały wskutek zderzenia. Korozja znacznie osłabia strukturę nośną pojazdu. Na jej stan ma też wpływ przeciążanie pojazdu nadmiernym ładunkiem, przewożonym w przestrzeni bagażnika. Badanie nadwozia ma na celu ocenę stanu technicznego oraz stopnia bezpieczeństwa, jaki może być zapewniony w pojeździe. Taka diagnoza umożliwia też podjęcie decyzji o zakresie ewentualnych napraw. Podstawą takiej diagnozy są pomiary symetrii bryły nadwozia. Na stan płyty podłogowej, ramy i zespołów pomocniczych mają wpływ dwa rodzaje korozji: elektrochemiczna oraz wysokotemperaturowa. Pierwszy rodzaj korozji zachodzi na stali nadwoziowej po wytworzeniu mikroogniwa korozyjnego, które powstaje na bazie roztworu wodnego przewodzącego prąd elektryczny. W ten sposób dochodzi do rozpuszczenia metalu w strefach anodowych ogniwa korozyjnego. Produktem korozji jest rdza, czyli uwodniony tlenek żelaza, który działa degradująco na powłoki zabezpieczające.

W przypadku korozji wysokotemperaturowej powierzchnię metalu pokrywa tlenek żelaza, czyli tzw. zgorzelina. Ten proces zachodzi również w głębi metalu, co znacznie osłabia konstrukcję nośną pojazdu.

Obecnie standardem jest stosowanie powłok antykorozyjnych (np. cynkowej), które chronią stal przed obydwoma rodzajami korozji. Grubość powłoki obustronnie wytworzonej nie powinna przekraczać $120\mu m$. Powłoka antykorozyjna ma określoną żywotność, czyli czas, w którym może pełnić swoją rolę antykorozyjną. Ten czas skraca się na skutek uszkodzeń mechanicznych, odkształceń, wgnieceń itp.

Część badania struktury nośnej i współpracujących z nią elementów nadwozia odbywa się bez użycia specjalistycznych narzędzi. Stan techniczny nadwozia ocenia się na podstawie oględzin zewnętrznych. Uwzględnia się tutaj odkształcenia podłużnic przednich i tylnych, progów, płyty podłogowej, słupków i dachu. Sprawdza się też kompletność nadwozia oraz punkty mocowania zespołów podwozia. Ważnym elementem oceny są oględziny stopnia skorodowania elementów nośnych oraz płyty podłogowej, ponieważ korozja tych elementów osłabia konstrukcję nośną. Jeśli diagnosta stwierdzi znaczne ubytki materiałów w punktach, które decydują o wytrzymałości mechanicznej nadwozia, może zakwalifikować pojazd jako niezdatny do użytku. Taka decyzja jest oczywista, jeśli weźmie się pod uwagę fakt, że elementy nośne, takie jak podłużnice, nie mogą być naprawione.

Mocowanie kabiny kierowcy i skrzyni ładunkowej do ramy jest szczególnie ważne w samochodach użytkowych. Zużycie spawów i połączeń gwintowych lub nitowych, a także znaczna korozja w punktach mocowania i trwałe odkształcenia słupków, zawiasów, burt i podłogi zdecydowanie ograniczają funkcję techniczną lub użytkową nadwozia.

Zakres czynności kontrolnych, a także metod i kryteriów oceniania stanu technicznego nadwozia wynikają z:

• Rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 30 grudnia 2013 r. zmieniającego rozporządzenie w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz.U. z 2013 r. poz. 1720);

• Rozporządzenia Ministra Transportu i Budownictwa z dnia 10 lutego 2006 r. w sprawie szczegółowych wymagań w stosunku do stacji przeprowadzających badania techniczne pojazdów.

Sprawdzenie bezprzyrządowe wykorzystuje się do oceny stopnia odkształcenia nadwozia i deformacji wynikających ze zdarzenia drogowego. Na tej podstawie można określić, czy pojazd nadaje się do naprawy. Podczas napraw blacharskich monitoruje się w ten sposób poprawność wykonywania działań, a po wykonaniu naprawy kontroluje się parametry geometryczne nadwozia.

Powiązane materiały multimedialne

• Metody diagnozowania stanu technicznego nadwoziDUtT2VBsNMetody diagnozowania stanu technicznego nadwozi

• Wykorzystanie wskazanej metody diagnostyki do oceny stanu technicznego nadwoziaDnlgUWqFAWykorzystanie wskazanej metody diagnostyki do oceny stanu technicznego nadwozia

• Diagnozowanie stanu technicznego nadwozi pojazdów samochodowychD13r9s5S4Diagnozowanie stanu technicznego nadwozi pojazdów samochodowych